并非宝沃套路 试驾摩托莫里尼赛文佐6½

在2021年的一场大规模发布会中，我们迎来了摩托莫里尼被中能汽车集团后的首款新车X-CAPE落地。X-CAPE登场后宣告了摩托莫里尼的第二次新生，虽然暂时舍去了摩托莫里尼近年来最为经典的V型双缸大排量机型，转而使用了由春风提供的649cc并列双缸发动机，但来自意大利团队的精妙设计和博世的重新调校，让X-CAPE成为了一款国际范十足，好看又好骑的ADV车型。X-CAPE成功的将摩托莫里尼的名声打出来，接下来就是重头戏——赛文佐6½（Seiemmezzo 6½）。

摩托莫里尼 赛文佐6½售价表
车型	售价
赛文佐6½ STR	42800元
赛文佐6½ SCR	44800元

X-CAPE开了个好头，赛文佐6½则显现出了更为成熟过硬的素质，同样是意大利设计团队操刀。同样的春风双缸发动机，但不同的是更低的起售价和更有摩托莫里尼精髓的颜值。不过随着赛文佐6½登场，质疑声也随之而来，部分消费者开始将摩托莫里尼和享有“德系四强”称号的宝沃做对比，其中一个备受推崇的论点是中能集团以100%股权收购摩托莫里尼，准备开始挂羊头卖狗肉，第二款车同样的中国芯更让一部分人坐实了这一说法。

其实对于这个说法，一个理由就能怼回去，这样一款挂着意大利牌子，由意大利团队设计，并且KYB、Brembo、博世等一线品牌作为供应商的产品，仅售4万出头，妥妥的纯国产车售价，换句话说以这两款车的素质来看，摩托莫里尼的商标并没有成为其高价卖车的理由，而当年的宝沃可真的是把自己当成了德国品牌，按照合资车标准去定价。

赛文佐6½是最具摩托莫里尼味道的中量级街车，外观上借用了Milano 1200上的一些经典元素，同时6½的命名方式又传承了摩托莫里尼经典车型3 ½，在经典与现代的交织下，赛文佐6½展现出了意大利人最擅长的设计功底，仅仅是颜值，就能俘获无数意大利粉的心。

简约的尾部设计配合下置挡泥板，使整个车身的后半部分更有运动感，后部的悬挂、轮组等部件以最直接的方式展现，机械感满满。

2150x820x1120mm的车身规格比同级别的650NK略大，基本和700CL-X处于同一水平，而且得益于轻量化材质的应用，其整备质量仅为195kg，比650NK与700CL-X都要轻。

圆形复古大灯增添了几分复古调性，内部的单透镜设计与大部分LED灯组中的远近光分体式设计有很大不同，简约与科技感并存，体现了赛文佐6½在设计上的前瞻性，同时大灯内侧的环装光源更是大幅提升了它的辨识度。

尾灯设计堪称精巧，嵌入下饰板内看上去并不显眼，对车身造型也没有任何影响，这种设计一般在运动街车中比较常见。

肌肉感十足的金属油箱是凸显意大利车的标志之一，搭配上高品质烤漆让质感更强。15L的大容量可以让这款街车并不止于城市街道。

赛文佐6½在座垫设计上考虑到了车型复古风格加入，故以一个相对不那么激进短尾的造型示人，同时这款一体式座垫更为平直，甚至能够感觉到一丝Cafe Racer的感觉。

前18寸、后17寸轻量化铝合金轮圈搭配倍耐力提供的MT60RS型号轮胎，其规格为前120/70 R18，后为160/60 R17。

隐藏的底置排气采用通体黑色处理，视觉上并不喧宾夺主，同时小体积也兼顾了轻量化设计需求。

赛文佐6½车把虽然宽，但采用了略带Scrambler的加高设计，所以驾驶员骑行时的肩部压力较小，整个骑行三角不如传统欧洲运动街车那样激进。

5寸TFT全液晶高帧仪表，集成了转速、时速、油量、水温、档位显示、里程数、分段里程数、环境温度等信息，可以详尽帮助驾驶员了解驾驶情况。与此同时，仪表还具有蓝牙连接、蓝牙耳机接打电话控制功能，在进行人机互联的情况下，可以将导航信息集成到仪表上。

针对STR与SCR两个版本的车型，摩托莫里尼的工程师们还为其设计了两种不同风格的仪表界面显示，值得好评的是，无论你是哪款车型，都能够随时切换风格。

在车辆信息页面，你可以直接查看更细致的车辆信息，甚至还包括数显胎压。

这套按键模具看上去有些眼熟，再仔细一看应该是和钱江采用了一个供应商，不仅布局相同，甚至也同样加入了科技感十足的背光功能。

高强度的铬钼合金车架承载了这台649cc双缸发动机，车架满足了刚性和轻量化的双重需求。

后部的摇臂部分为铝合金材质，在这个价位中，铝合金后摇臂算得上是良心配置了，这也是赛文佐6½保持轻量化的重要因素。

赛文佐6½前部采用KYB提供的倒立式前叉预载与阻尼调节功能，这同样属于同级别中的高阶配置，同时为了匹配其Scrambler风格的SCR版本车型，悬挂行程都略长于一般的运动型街车。

后中置减震同样是KYB出品，并且采用直连后摇臂的安装方式，同时还具备了预载与阻尼调节功能。

赛文佐6½上也有肉眼可见降低成本的地方，这个级别的国产车型，按照常理肯定会不遗余力的配备一套看上去吸睛的Brembo对向四活塞卡钳，以突出自己高贵身份，但实际上能获得多少刹车性能上的提升，这里谁也不敢打包票，但单向双活塞对于这样一款走街车型来说，也绝对是够用水准。

关于赛文佐6½所搭载的这台649cc并列双缸发动机，相信大部分车友已经有初步了解，这款发动机由春风提供没错，但电喷系统及调校都是全新的，以适配这款车激发出最佳动力表现。在数据方面，其最大功率为45kW（61马力）/8500rpm，最大扭矩为56Nm/7000rpm，数据上几乎与现款650NK，但骑乘表现却大有不同，让我们接着往下看。

经过重新调校后的发动机，与赛文佐6½的契合度更高，而且低转速下的输出明显得到补足，±4000rpm基本能够覆盖到城市大部分应用场景，而且在此转速区间范围，基本感受不到动力的断层和拖挡，一切表现平顺，震动也在可控范围内。但当你需要更大动力超车时，试试将转速拉至5000rpm以上，一定会有惊喜。

赛文佐6½的意大利味在骑行上也有所体现，紧凑的车架和发动机运转的机械感源源不断的传递给你，搭配上还算不错的低扭表现，那一瞬间真的有内味。不过相较于杜卡迪Scrambler系列，少了那种V型双缸的冲劲儿，这是并列双缸与生俱来的“弊端”，但这对于绝大部分国内新手来说意味着赛文佐6½ 更为可控。

这套悬挂系统整体效果偏舒适性更多一些，大概比例是60%舒适、40%运动，这跟其整个的车型定位有关系，同时也要象征性的兼顾一些姿态和Scrambler车型所拥有的部分非铺装能力，所以18寸前轮圈在它身上也并不显得突兀。悬挂和行走系统的差异，没有对整车操控造成不利影响，一般跑山或者弯道中，积极的悬挂回馈和不错的支撑性，能给驾驶员带来更多信心。

赛文佐6½的驾乘预期略高于我得期待，这主要得益于整车出色的做工和不错的电喷系统调校，在欧洲和中国团队的努力下，它避免了一些国产大排量车型的松散感和行走系统的拉胯，以一个较为完美的意大利车型应有的状态展现在我们面前，许多人认为它是650NK的换壳车，但只有你骑过之后，才能发现两款车鸿沟般的差异。

总结：

赛文佐6½作为“中意合作”的第二款产品，虽然是中国芯，但整车无论是外形或是驾驶感受，意大利特点占据了主导地位，即便它的售价很本土，在一些配置上做出了取舍，但我们绝对不能用宝沃的套路去看待这款车，要知道赛文佐6½和X-CAPE在欧洲市场中也获得了不错的反响。而且相比于那些贴牌车，赛文佐6½竭尽所能的延续摩托莫里尼的意大利血脉，在这一基础上让它变得更好上手，如果它真的是650NK换壳，首先发飙的应该是摩托莫里尼的意大利研发团队，或许在他们眼中，这无异于在玛格丽特披萨上狠狠地甩上一片菠萝。