轮子上的故事｜改变车坛历史的两台车

无论是要找一台好上手又亲和力的入门轻档车、能轻松享受长途双人旅游的豪华休旅，还是追求性能但却兼顾人车和谐的仿赛车，最后的选择都有可能是一辆日本车。

这就是目前日本车厂给人的印象：拥有符合各种骑士需求、包罗万象的完整产品线。这些东洋品牌看似无所不能，但在1969年之前却不全然是这样，那时的他们能做出一些不错的国民车，至于更高等级的性能旗舰，则还是以欧美厂牌为主。

然而就从那年开始，这个东西两方分别占据不同市场的局面起了变化。本田和川崎接连推出了首款日系大排气量的CB750和Z1 900，撼动了以凯旋为首的大车族群。接着其他日系竞争者纷纷群起效尤，以750 c.c. 等级的车款进一部瓜分欧美品牌的支持者，进而导致BSA、TRIUMPH等一线品牌倒闭重整，影响了全世界摩托车品牌的版图和命运。

六零年末七零年初，有两台车扭转了日本车厂的命运，也改变了车坛版图

四十多年后，CB750与Z1 900的后继车再度同台，让人不禁回忆起当时的那场「起义」。借此机会，我在这此整理出这两款经典老车的开发背景故事，或许可以让旁人理解它们当初是如何改变车坛，进而演变成我们现在看到的模样。

四十多年后，这两台车的后继款随着Z900RS 登场后又再度同台，本篇就来回味一下当时的故事

Bigger is Better
1967年夏季，一架从美国飞往日本的客机里，有个男子正在座位上陷入沉思。他手摸著下巴，一面回想刚结束的市场考察之旅，整个旅程当中有一句话，至今仍困扰着他。

他叫做原田义郎，是日本HONDA 的工程师，两年多前他曾主导了公司第一辆大排气量摩托车－CB450的开发计画。这台车上的444 c.c. 四行程气冷双缸引擎可以榨出43匹马力，容积效率几乎接近100 hp/L！这数字在当时几乎是业界第一，而且各方面表现都超过欧洲车厂的650级别对手，全公司包括他自己，都对这台车信心满满，认为绝对可以造成热卖。

HONDA 工程师原田义郎所负责的第一辆大排气车款CB450，容积效率近100 hp/L

但当车子在预设的美国地区开卖后，销售量却相当惨烈，情况糟到公司一度考虑要终止产线。原田本次的出差目的之一，是想让市场了解这台车的优势，来帮助经销商销售，但在实地走访后，他很快地发现了问题的症结点。

虽然数据惊人，表现甚至超越欧美650级的对手，但销售成绩不甚理想　　　　photo：wikipedia

原来，美国消费者最在意的，不是车子能跑多快，或有多少马力，他们单纯只希望排气量是越大越好。CB450 的马力优势要刻意拉高转才能体验到，纵使极速有160 km/hr，却没有大排气量那种出力随传随到的余裕感，总之，450 这个数字对他们来说还是太小。

「Bigger is better」，当他的某位美国同事说出这句话时，他有点一知半解。如果能带来极佳效率的450还不够大，那到底要多大才对？身为工程师，原田需要一个更精确的数字才行。

如凯旋等的大排气车款有随传随到充沛动力，广受欧美骑士喜爱，但原田义郎仍不确定排气量到底要多大才对

而HONDA之所以想要做这么一台车，原因有两个。首先美国消费者当时已经习惯了这间日本车厂的高品质、好操控且又实惠的特点，但本田的产品线几乎都是小车，想要大车(650 c.c. 以上)的人，只能在TRIUMPH、NORTON、BSA及哈雷等欧美厂牌中选择。这些品牌的车虽极具形象和性能魅力，但售价和养护成本也让不少人抱怨连连。

另外，本田的这个产品断层也造成美国业绩开始出现停滞，公司很积极地想要做出突破，但显然CB450不是一个正确的方向。

一定要四缸
原田义郎回到日本后，无从下手的他，只好先从汽车部门那里借来一具N600 的直二引擎(598 c.c.，45hp，是当时公司最大排气量的引擎)，装到摩托车车架上测试。一直要到几个月之后，他那关于排气量的疑问才有了一点新线索。

原田首先拿了当时公司所生产的最大引擎－N600 汽车的598 c.c 直二引擎，装在摩托车车架上测试

1967年底，一位美国同事在到日本总部开会之余，提到TRIUMPH 正在研发一款750 c.c. 三缸新车的消息，他向日本高层建议，如果想要推出一款能和欧洲主流大厂对抗的车，一定要选择四缸引擎，而不是持续使用连对手都准备舍弃的双缸设定。

HONDA 因先前参加曼岛TT比赛而对直四引擎有一定程度了解，因此决定以750 c.c.、直列四缸这样的规格作为开发方向。当原田明白了引擎的基本规格后，接着要设定输出马力。经过内部一阵讨论，决定将出力定在67hp，刚好比当时哈雷1300 c.c. 车种的最大马力66hp多一点。

经同事建议，原田总算能清楚地把排气量设定在750 c.c.，并以公司先前参加曼岛TT而熟悉的直列四缸作为引擎形式

1968年二月，原田义郎带领着一个有二十多人的专案小组，全力开发这辆被称作”Project 300”的大车，内部同仁私下称该计画为「ナナハン」(发音为na-na-han，为日文七半的意思，即750)。

HONDA 很快地在半年内就完成了四辆原型车，车款名为CB750，首先在该年的东京车展上亮相，吸引了全场目光！接着公司将车辆运往美国，于同年的经销商大会上首次亮相，也造成超大轰动！

1968年．本田就完成了四台原型车(上)，并在当年的东京车展上首次公开，成为全场焦点，后又在海外车展上吸引全球媒体目光

Superbike 之母
以科技的观点来看，CB750 并没有任何突破性的技术，那时的MV AGUSTA 已经使用大排气量直列四缸引擎一阵子了，碟煞、电动启动也都在其它厂牌的车上各自出现过。CB750最突出的，是单单一台车就拥有以上全部特征。现在的我们或许很难想像，但当时从来没有任何一间车厂这么做过。

CB750 最突出的并非是它的性能表现，而是一台车就拥有诸多现代化配备　　　　photo：honda

相较同期对手TRIUMPH Trident 750/BSA Rocket 3的OHV 直三引擎，CB750 使用SOHC 直列四缸设计，马力更大，运转细致，几无震动；水平分件的曲轴箱精密度高，不像垂直分件的欧美车款容易遇到漏油的问题；电发和碟煞这两个方便又先进的配备，在日常使用或休闲娱乐时能带来更好的骑乘体验。

这样一台组装精致、保养容易，又涵盖许多用途的大排气辆车款，在当时获得了「超级摩托车」 (Superbike)的称号，CB750 成了近代摩托车的样板先驱，也是它在二轮历史上的定位。本田最后还订出了一个只有对手一半不到的超低价格，突然间，绝大多数人都能享有欧美车厂所没有的。

这些琳瑯满目的装备从未在任何一台车上同时出现，CB750 却想一次都给你，而且价格比对手还要低上一半　　　　photo：honda

综合这样的结果，CB750理所当然地为本田带来另一个销售高峰，上市前公司原本预估年销售额是1500辆，上市后这数字却变成月产量，最后甚至热卖到每月生产3000台都不够。

CB750的影响
表面上，这款HONDA街车改变了世界对日本车厂的形象－除了中小型车外，也能生产高档精致的四行程大排气量运动车种。更深一层来说，本田在太平洋彼岸所找到的胜利方程式，无形中也鼓励其他同乡车厂加入战局，其中将竞争局面提升到另一个层次的，绝对是1972年发售的川崎Z1 900。

然而，CB750与Z1 900两台车之间还有更多为人不知的因果关系，接下来的故事将会对这段牵连有更多着墨。

在CB750之后，川崎Z1 是将竞争局面提升到另一个层次的车款，但两者间还有一层不为人知的因果关系

晚了一步
1968年10月，第15届东京车展才刚热闹展开不久，只见会场中有个人正冲向电话亭，上气不接下气地拿起话筒拨号。

「请帮我接大槻先生，事态紧急，请快一点！」

电话另一头的，是正在日本川崎航空机工业(川崎重工前身)办公室的大槻幸雄，时任摩托车事业部工程师。他接了电话，脸上立刻出现了不可置信的表情。

挂上电话的他先倒抽一口气，再沉重地吐出，低头望向自己桌上的文件，「我们晚了一步」他喃喃自语着。

原来，本田刚刚在车展上展出一辆直列四缸新车CB750，引擎规格竟和大槻幸雄此刻进行的N600专案一模一样！这就是刚刚电话里的消息。

在CB750 首次公开亮相时，有一间公司的反应和其它间都不一样，那就是也正在研发直四750车款的川崎

N600 是川崎摩托车部门的最新企画，原型车此时已经完成，虽然离上市还有一点时间，但先机已被对手夺去。身任专案的主工程师，大槻幸雄完全没预料到会有这个局面，一时间不晓得该怎么办。

他很清楚N600 不只是一辆新车，更牵涉到整个摩托车事业体的未来命运，这就要回到专案启动的前三年开始说起。

按兵不动
1965年，川崎的摩托车业务在日本国内表现远低于预期，一直持续的个位数市占率毫无起色，许多透过贸易商外销到美国的日规车型也面临滞销。隔年他们在美国推出了最大排量的日本车650 W1(W650前身)，想要扳回一点颜面，却因其过时的设计而未达到预期效果。

在日本本土受挫的川崎，曾想靠着650W1在美国扳回一城，却仍以失败收场，因此决定大破大立

受挫的川崎没有放弃，决心要在这个全球最大的摩托车单一市场再来过，期望成功后挟势攻回本土，但这次他们打算自己来，而不是再透过贸易商。

隔年，川崎在美国的子公司于芝加哥成立，同时改变了过去直接引进日规产品的销售策略，延请当地人士负责市场行销，协助开发符合该地区消费者喜好的产品。

N600 专案就是在这样的环境中萌芽：一个由日本总部工程师和美国行销人员联手，打造出拥有崭新科技的四行程大排气量摩托车计画。但HONDA CB750 此时突然出现，完全打乱了原有时程规划，日本那边一时还无法做出反应，而这个坏消息马上就传到美国川崎发动机(AKM)副社长－滨脇洋二的耳里。

滨脇立即要求美日两地的N600相关人员召开紧急会议，最终讨论结果认为，跟随本田脚步是不可行的，只能先将计画暂缓，观察CB750上市后的反应后再说。

计画重启：纽约牛排
隔年三月，美国川崎社员种子岛经再度做了一个市场调查，作为计画重启前的准备，而分析市调所得到的结论是消费者想要一台900-1000 c.c. 的性能车款。

虽然HONDA CB750 在各地都造成热销，但仍有一群骑士对它感到兴趣缺缺。某些二轮狂热分子认为这台车有点太过无趣，首先是造型保守、引擎输出不具个性、骑士本身自主权受限，操控反应则只是一般水准。

总而言之，CB750 吸引到不少只在乎便利又舒适的「二轮版汽车驾驶」，却少了会引发硬派骑士兴致的激情元素，这便是川崎事后观察到的市场切入点。

即便像CB750 这样看似完美的车款，还是无法完全满足热血的二轮份子，川崎也因此找到市场切入点

那时日本车厂间有个不成文规定，为了美日双方的贸易协定，以及避免与欧美车厂正面碰头，新车排气量皆不会超过750。面临危急存亡之秋，而且已被对手击败一次的川崎没有退路，为了在市场上生存，更大排气量的新车是势在必行。

1969年11月，代号T103的新车专案获得批准，新车的引擎规格以N600扩大缸径和行程而来，排气量达到903 c.c.，延续原本的顶置双凸轮轴DOHC 汽门设计，最大马力来到82 hp。

计画重启后，小组将原有的引擎规格修改，将排气量一口气提到设计上限的903 c.c.，最大马力达82 hp，企图心非常明显

从上面规格来看，川崎想做的很明显，就是推出一辆更强悍的纯正性能车种。T103后改称Z1，内部则暱称为「纽约牛排」New York Steak，这是美国餐厅里最高档的一道菜，正暗喻了内部对新车的期望和定位。

种子岛经在69年底回到日本川崎总部，开始担任T103的专案领导人。有了先前市调的分析和观察，他对新车的外型特别重视，负责车体设计的多田宪正在一个月内就完成了Z1的初步外型：流线水滴型油箱，搭配纤瘦的窄坐垫以及上翘车尾，运动化的左右四出排气管，营造出和CB750 截然不同的性感氛围，美国川崎对此外型相当满意，核准了他的设计。

负责Z1 外型设计的多田宪正(左上)曾提出多种造型提案，最后在一个月内就完成整体外型轮廓　　　　photo：bikereview

涂装部门当时的几个设计提案，已经可看出经典花色「火之玉」的雏型　　　　photo：bikereview

Z1 900原型车，风格与CB750 有明显不同，这是从先前的市调中分析所得到的方向

迟来的胜利与影响
在计画批准的两年后，KAWASAKI Z1 900 最终量产版确定，于1972年6月首先邀请了一票美国摩托车媒体记者到川崎的日本明石工厂做实车评测，获得所有人一致盛赞，三个月后于美国公开上市，初期反应甚至超越CB750，原本预估的500台月产量完全不足以应付市场需求，高峰期曾达到月产5800台！

Z1 上市后，原本预估的产量完全不足以应付销售速度

川崎在美国的市占率因此急速攀升到近两成，隔年更趁势推出750 c.c. 版本的Z2在日本本土贩售，同样获得好评。纽约牛排计画成功挽救了川崎摩托车事业部门，品牌也升级至超越欧美车的形象层级。

隔年川崎在日本本土推出750版本的Z2，造成一股风潮，该车的影响力至今还能看到

接着就是一连串的你来我往，本田在KAWASAKI Z1上市后，马上成立专案小组，准备以更大排气量的GL1000 (为今Gold Wing 1800 最初代) 做出回应，日后却因此车而开发出一个新的使用族群。铃木更推出革命性的转子引擎车款RE5，试图走出不一样的路，山叶稍早则是直二引擎的TX750 应战，七零年代俨然成为日本摩托车崛起的时刻。

本田在Z1 上市后两年，以更大排气量的GL1000回应，却因此车而巧妙地开创出新的消费族群，那就是豪华休旅

当年的SUZUKI 颇为大胆，首先以二行程直三引擎的GT750 对抗，后更将命运压在转子引擎的RE5上

YAMAHA 算是比较中规中矩，推出直二引擎的TX750，低调地从欧美车厂那分食市场

结语
故事至此，旁人大概可以明白Z1是如何将CB750开创的格局进一步提高，甚而催化出丰富的摩托车文化和故事，影响之大，连欧美车厂也不得不放下高傲姿态，拿出本事来求胜。

日本车厂有现在的版图与地位，也跟这两台车脱离不了关系，我们现在看到的当下，都是历史片刻所累积进化而来。这也不禁让人联想到一个问题，假若当时本田晚一点发表CB750、川崎提早将N600计画完成，抑或故事里的任何一人有不同决定，车界就不会是现在的模样了。

所以你说，历史是不是很有趣呢？

川崎N600 计画的原型车，如果当时按规划上市，现在的局面很可能又会不一样了，这就是历史有趣的地方　　　　photo：jeffkrause