回顾诸多第一辆，才知道摩托车百年历史之不易

时至今日，现代摩托车已经发展得高度成熟。在发动机型式方面，可以分为立式和卧式单缸、V型双缸、并列双缸、水平对置双缸、并列三缸、水平三缸、并列四缸、V型四缸、V型五缸、并列六缸、水平对置六缸等，各种结构应有尽有；排量方面，从代步的50mL到超过2000mL的凯旋“火箭三缸”，细分成数十个不同排量车型；动力性能方面，最猛的川崎H2R峰值功率已经超过223kW，可以跑出超过400km/h的极速；车型方面，跑车、街车、巡航车、旅行车、探险车、越野车、踏板车，各种类型争奇斗艳，尽力讨好不同需求骑手的欢心；车体材料方面，除了传统的铁和橡胶之外，还有更多的铝合金、镁合金、钛合金、碳纤维等高技术含量材料，运用到车架、发动机、轮辋等零部件上；安全方面，不但配有高性能的盘式制动，而且匹配了防抱死制动系统、牵引力控制系统等电子智能装置，为旅途安全保驾护航……

可是，罗马不是一天建成的。在摩托车滥觞之初，你知道有多原始吗？它就是一辆简陋的自行车，直接装上动力微薄的发动机！从蹒跚学步，到成熟大气，摩托车百年历程中经历了太多的“第一次”—第一辆摩托车，第一辆踏板车，第一辆探险车，第一次安装导流罩，第一次使用防抱死制动系统，第一次安装电子油门……

回顾诸多的“第一辆”，我们才知道摩托车百年历史之不易，才明白如今之可贵，才让我们在探索未来时，更不容易迷失方向！

【1】 第一辆摩托车

探究谁是最早安装了内燃机的摩托车并不困难，因为有申请的专利作证—1885年，德国人巴特列布·戴姆勒发明了世界上最早的内燃机摩托车。

当时，汽车普遍的动力装置是以煤炭为燃料的蒸汽机，但是由于烟雾弥漫、时速不快等原因，工程师们试图利用其他燃料发明更高效的动力装置。在奥托工厂任职的工程师戴姆勒辞去了工作，潜心研制高效的小型内燃机，并于1883年获得了成功，同年12月16日获得了德意志帝国第28022号专利。

1885年8月29日，戴姆勒将一台排量为264mL、最大功率为0.37kW（700r/min）的风冷单缸汽油发动机安装到自行车上，让这辆自行车最高速度达到11km/h。这台机器获得了专利，被认为是世界上第一台搭载了内燃机的摩托车。

最早的摩托车只是个案，归根结底，只有投入生产，转化成市场产品，为社会所接受，才有真正的生命力，否则只是橱窗中的展示品。到了19世纪末期，摩托车量产才进入了初级阶段。1894年，德国的希尔德布朗－沃尔夫穆勒公司成为首个量产摩托车的厂家，产量达到数百辆，并且第一次将之称为摩托车；1896年，埃克瑟希尔公司开始生产摩托车；1898年奥林特－阿斯特公司开始生产摩托车……由此而始，摩托车开始进入全面量产时期，皇家－恩菲尔德、凯旋、诺顿、BSA、印第安、哈雷-戴维森等一批摩托车厂家纷纷投产并向市场供应，由此往后，摩托车逐渐摆脱“自行车+发动机”的简单结构，新理念、新技术、新产品、新材料持续被运用，推动摩托车踏上进化发展之路。

【2】 第一辆踏板车

踏板车凭借价格适中、油耗经济、操作简易、方便舒适等优点，得到了诸多骑手的喜爱。特别是上个世纪八九十年代以来，踏板车的动力装置开始尝试较大排量，试图突破“踏板车=绵羊乖乖仔”的樊篱，为人所熟知的车型包括本田Fusion 250、雅马哈Majesty 250等。近年来，踏板车大型化的发展趋势越发明显，如铃木的Burgman 650、雅马哈TMAX、本田“银翼”、吉雷拉GP800、阿普利亚SRV850……一时间，大型踏板车如同雨后春笋纷纷涌现、无论加速、操控还是安全性能，都达到了新的高度，比肩大中排量摩托车，彻底颠覆“乖乖仔”形象。

但是，在起步之初，踏板车可不是这个样子。

踏板车的雏形出现得很早，如第一次世界大战后英国的吉尔伯特·康普林公司制造、以ABC公司名义销售的雏形踏板车，轮子很小，123mL单缸发动机安装在后轮之上，并通过链条带动后轮，最高速度约20km/h。1936年，美国加利福尼亚州的萨尔斯布雷公司开始生产另一种踏板车，很有特色，安装了自动变速装置，操作起来很简单。他们1938年推出的“机动滑翔”，搭载了约1.1kW的约翰逊单缸发动机，并配置了CVT传统系统。

第二次世界大战之后，意大利比亚乔的儿子恩里克•比亚乔申请在彭堤德拉重建工厂。得到盟军批准后，恩里克和他的兄弟阿曼多随即投入战后重建。针对战后恶劣的道路状况和糟糕的交通，恩里克在深入调查社会需求后，决定开拓轻型机动车业务，而这离不开航空工程师科拉迪诺•达萨尼奥的鼎力襄助。

说句实在话，科拉迪诺不喜欢摩托车，他发现摩托车的驾驶位置既不舒适也不方便，而且太笨拙了，对老人、妇女来说特别不适用；此外，涂满机油的驱动链条会把车体搞得脏兮兮的，而散漫无章地裸露的线束、零部件也不够雅观。因此，科拉迪诺凭借丰富的航空设计经验和天赋设计出了Vespa MP6：按照飞机设计的思路设想出整体式结构，即通过整流罩将整个车体遮盖起来，从而获得优雅整洁的外观造型；为了更方便地更换轮胎，他设计出类似于飞机起落架的中心支架；由于采用了小直径的车轮，车体重心更低更安全；独特的踏板式结构，让骑手上下更加便捷，而且坐姿更加轻松舒适……

颇有商业远见的恩里克坚信这是伟大的创造，他力排众议将第一款排量为98 mL的Vespa投入生产，第一批共制造了2000辆。同时，恩里克雄心勃勃地开拓Vespa的海外市场，1950年Vespa在德国投产，1951年开始在英国和法国生产，1953年开始在西班牙生产，随后Vespa还投产于孟买、巴西、澳大利亚、伊朗等多个国家，小小的意大利“胡蜂”在全世界掀起了强大的旋风。1960年，Vespa总产量突破了200万辆；1988年则突破了1000万辆的大关。

【3】 第一辆探险车

真正意义上的探险车（ADV）从什么时候出现？

这就不能不提到首开风气的宝马R 80 G/S。早在上个世纪70年代后期，宝马参与了一系列著名的国际越野赛事，比如“六日赛”和欧洲越野摩托车锦标赛等。在这段时期，宝马研发出用于参赛的越野/耐力摩托车，在极为恶劣的环境中竞逐胜利的荣耀。在此基础上，宝马设计出既能够在公路上飞奔疾驰，又能够在荒郊野外撒野，具有广泛适应性的多用途摩托车。

1980年9月1日，宝马在法国阿维尼翁掀开了R 80 G/S的神秘面纱。这是一款全新类别摩托车，以至于很难将它归类。与传统的大型公路摩托车相比，R 80 G/S具备极强的野外生存能力，通过性能极佳；与传统的越野摩托车相比，R 80 G/S又具备了穿州过府的远航能力和霹雳风行的疾驰本领。因此，无论是公路，还是乡村道路，又或者是沙砾戈壁，都难不到R 80 G/S，这点正如它的名字所暗示的：G是德语Gelände的缩写，表示越野；S是德语Strasse的缩写，表示街道。G/S的名字表明它的身份是介于公路和越野之间的“两栖动物”。

R 80 G/S装备了宝马的成名绝技水平对置双缸“拳击手”发动机，排量达到798mL，可在转速为6500r/min时输出37 kW的最大功率，在5000 r/min时爆发最大扭矩56.7N·m；加速性能相当出色，0～100km/h加速时间只需5.6s，极速可以达到168km/h。另外，R 80 G/S安装了单杆后摇臂，里面容纳了驱动轴，机油则被全封闭起来，不但能够为传动轴提供优异的润滑效果，而且做到免维护、全寿命。值得注意的是，尽管R 80 G/S的排量高达798mL，但很轻巧，净质量只有191kg，这让它在狭促的空间也能回旋如意。

多功能、舒适豪华的R 80 G/S，开辟了全新的大型探险旅行摩托车市场，以“多面手”的身份扮演公路摩托车和越野摩托车的双重角色，获得市场一致赞誉，从1980年一直生产到1987年，总共生产出21864辆。而且，自问世以来持续进化，已经历经了30多年的磨砺，宝马GS系列已经成为探险车的标杆，是摩友野外探险、旅行的征途良伴！

【4】 第一辆现代超级摩托车

尽管很早就有了速度很快的摩托车，如上个世纪20年代布劳SS100的速度可达161km/h，40年代文森特的“黑影”极速超过200km/h，但是我们都不认为这是现代超级摩托车。因为，现代超级摩托车的基本概念，不但要动力够强而且要够轻，不但要速度而且要操控，不但要性能而且要舒适安全。

通常认为，现代超级摩托车的起点是本田CB750。由此而始，川崎、铃木、雅马哈等迅速加入，既抱团壮大，又相互竞争，掀起了声势浩大的现代超级摩托车风暴革命。

在上个世纪60年代末期之前，日本摩托车的形象完全不是现在样子，日本主流是小排量的代步摩托车，在大中排量领域对于欧洲、美国没有多少的威胁力。但是，在60年代末期发生了根本性的变化，发生这种转变的标志就是本田CB750。1969年，本田推出了CB750，搭载了顶置凸轮轴的并列四缸发动机，排量为736mL，最大功率超过50kW，盘式制动，极速超过200km/h，成为当时能从市面上购买到的跑得最快的摩托车！CB750实现了摩托车历史上的重大革命，淘汰了体型庞大、重量超标、操控迟钝的重型摩托车，开启了功率强大、奔驰轻盈、操控灵活的现代摩托车时代。

本田1969年推出的CB750，对川崎来说既是坏消息，又是好消息。坏消息是，眼疾手快的本田抢了风头，CB750成为高居风云榜的车型；好消息是，川崎干脆拆掉他们相对保守的四缸机器而另起炉灶，采取更加积极主动的态度，不遗余力地参与竞争。1972年9月， 川崎Z1终于向美国骑手揭开神秘面纱，并于同年12月开始销售。与CB750相比，Z1不仅排量更大，更重要的是采用了配置了DOHC气门机构，榨取更加凶悍的高转速性能，动力输出显著高过CB750，实现了超过200km/h的极速。可以收，这是当时日本最大、最快的摩托车，首屈一指的加速性能和最高速度，让其成为名副其实的“公路之王”，对摩托车骑手散发难以抵抗的致命诱惑。更让人怦然动心的是，Z1的销售价格比来自意大利、英国、美国等国家的车型低廉很多，当时川崎报出的厂商建议零售价仅为1900美元。

【5】 第一辆标配导流罩摩托车

导流罩是如何开始的？其实，早在上个世纪20世纪早期，骑手们就已经知道流线造型的重要性，当时就出现了流线形赛车，直接原因就是导流罩的空气动力学性能显著，能有效降低空气阻力。不过，早期的导流罩并不普及，是因为性能不稳定，有的还会破坏摩托车的平衡，造成车体的摇摆晃动。随着摩托车的逐步发展，业界对导流罩的探索不断加深，经验进一步积累，终于让导流罩性能越来越稳定、越来越可靠，为骑手们创造更好的驾驶体验。

上个世纪70年代，宝马摩托车产量迅速增长。而且，宝马摩托车变得更大、更强、更快。其中，有两款摩托车与导流罩的普及密切相关，这就是R 90 S和R 100 RS。

1973年，宝马摩托车突破了藩篱。半个世纪来，宝马摩托车排量都没有超过750mL，但首次超越自己，推出了全新亮相R 90 S—排量898mL，最大功率约50kW，再加上首款标准头罩和极富魅力的喷涂，这款摩托车被认为是经典之作。

沿着R 90 S更大、更强、更快的方向，1976年宝马推出了首款公升级摩托车，这就是，排量980mL、最大功率52kW的R 100 RS。特别值得注意的是，R 100 RS是首款武装了完整导流罩的量产型摩托车，既能实现较优的空气动力学性能，又能为骑手提供良好的防风保护，无论运动还是旅行，都为骑手和乘客创造了更好的体验！据测试，安装了导流罩的R100RS从静止加速到100km/h只需4.6s，极速轻松突破200km/h！

就在宝马推出首款安装有导流罩的量产型摩托车R 100 RS之后，很多厂家随即跟上，纷纷设计和安装导流罩，很快就成为跑车、旅行摩托车的标准配置。在上个世纪80年代，导流罩在量产型摩托车上的全面普及，推动涌现了一批高速摩托车，如铃木GSX-R1100、雅马哈FZR1000 EXUP、川崎ZX-10等。如1987年本田推出的CBR1000F Hurricane，安装了全包式导流罩，流线型的车体看起来动感十足，在运动同时兼具较强的长途旅行能力，不但动力充裕、操控平稳，而且乘骑舒适，具有出色的防风保护能力。

【6】 第一辆安装电子油门摩托车

在摩托车百年历史的持续进化过程中，摩托车发展得越来越成熟，越来越现代，越来越精密，当前已经进化到智能时代。

电子智能辅助装置的主要目的不是提高动力或者速度，而是让骑手更有效、更准确、更安全地掌控，换句话说是帮助骑手跑得既快速又安全且舒适。借助电子油门、动力输出模式、牵引力控制系统、快速换档系统、发车控制、单轮行驶控制、防翘尾控制、电子巡航等电子智能辅助装置，襄助骑手更有效地发挥动力，更深入地掌控摩托车，实现更安全的驾驶。

电子油门是重要的电子智能辅助装置，很多功能都要依托电子油门来实现。电子油门是在传统化油器、电子燃油喷射系统基础上的更进一步，油门和扼流阀体之间不再是“油门—钢丝绳—扼流阀体”的路径，而是改为“油门—发动机电子管理系统—扼流阀体”。这样，当骑手拧动油门把手时，发动机电子管理系统综合了油门拧开的角度以及发动机转速、档位、空气流量、温度等信息，瞬间计算出结果，然后提供最佳的燃油供应量。由于电子油门中决定向发动机供油的参数更多，因此供油量更准确，骑手可以获得更理想的油门响应。

雅马哈是这方面的先锋，早在2006年的YZF-R6就标配了YmL-T。为了强化电子油门的响应，雅马哈大幅度升级了发动机电控单元，计算能力是2005年版本的5倍，实现了爽快的动力响应。同时，轻巧坚固的钛合金气门，支持排量599mL并列四缸在高转速区域轻盈运行，转速红线高达17500r/min，最大功率高达98kW（14500r/min），换算成每升162kW，达到了当时MotoGP赛车的水平！再加上只有180kg出头的重量，这款标配了电子油门的中量级跑车起步加速跑完400米只需10.6s，终点速度达到215km/h，确实是攻击力、杀伤力十足的战斗机器！

【7】 第一辆使用ABS摩托车

对应于动力越来越高、速度越来越快，制动系统的重要性越来越突出，骑手们都希望获得更强的制动力，能够在初现紧急情况时，可以在更少的时间、更短的距离内拉住飞驰的摩托车。但是，过猛的制动力，会导致车轮被锁死，容易造成车轮滑动、车体不稳而摔车。因此，防抱死制动系统（ABS）应运而生，能够有效防止车轮被锁死，既能保障提供最大制动力，同时又避免车轮锁死而导致摔车危险。

1988年，宝马推出了K100，高调宣称实现了“技术革命”和“主动安全中最有意义的突破”，成为第一个在量产型摩托车上标配防抱死制动系统的摩托车厂家。当时，摩托车防抱死制动系统与汽车防抱死制动系统存在很大区别：在汽车上，防抱死制动系统配置了具有循环管理功能的液压阀，目的是调和制动压力，以缓和ABS工作时驾驶员不想要的反馈。但是，以当时的阀门技术而言，ABS工作时仍然会产生强烈的压力脉冲，对驾驶员造成明显干扰。如果这种情况出现在稳定性比汽车差的摩托车上，更加不能被接受。很明智，宝马联合FAG Kugelfischer研发了新的柱塞结构，将其运用于摩托车防抱死制动系统。当骑手操作制动系统时，这个结构能够有效阻隔脉冲对骑手的影响。

这套安装在K100的防抱死制动系统，以现在的眼光来看，还显得比较粗陋，重量高达11.1kg，但是仍然获得了市场的高度认可，1989年70%购买K100的骑手都要求订购ABS版本。到1995年底，约有60000辆装备了第一代ABS的宝马摩托车交付给骑手。更具重大意义的是，这台K100作为滥觞之作，推动了防抱死制动系统在摩托车上的运用，并且持续进化，发展得越来越精密、越来越可靠，大大提高了制动安全系数，为驾驶安全作出了重大贡献。