飓风再现？本田CBR650F评测!

1. 飓风的缘起

在欧美的市场上，600c.c.的机车就像日本的400c.c.级距那样的热卖，一般俗称「中量级」(Middleweight)的600c.c.市场一直都是各大车厂兵家必争之地。80年代末期，Honda在中量级跑车市场中靠VF500 Interceptor苦撑，虽然VF500是辆好车，但仍难逃被俗称「忍者」的GPX 600R修理的下场。

1985年的VF 500 Interceptor

2. 600c.c.的滥觞

Honda的工程师哪能吞下这口气，在1987年Honda推出以直列四缸为基础，又充满动感意象的产品「CBR600 Hurricane」。

CBR 600F(PC19)

此产品一推出立即成功地在中量级市场上打响名号竞争对手以Kawasaki 的GPX 600R为目标。

1989 Kawasaki GPX 600R "Ninja"

时间来到1991，由于前两年Yamaha 全新FZR 600的成功，又再一次刺激了Honda工程师们的自尊心，为此，Honda重新设计了CBR600，全新设计的CBR600被命名为"CBR 600F2".

CBR 600 F2(PC25)

由于1991是个分界点，因此习惯上把1990年前的CBR 600称为Hurrican，

1991年以后则称为F2、F3、F4...

3. "GOOF"

CBR600F2是当时第一辆能以与750c.c.级匹敌的600c.c.级车种，在九零年代的600c.c.产品，并不刻意强调竞速性能，而是追求一种全方位的平衡性，也造就较为自然、舒适的骑姿，还有较为平缓的输出动力。

但优异的体质及平衡性，不论是街道或是赛道上都能看见CBR 600F的踪影，也让CBR 600F在北美成了市场的宠儿。甚至此车种还多了个可爱的昵称：「GOOF」(600F的意象XD)

到了1995年，Honda又将推出F2的后继车款「CBR 600 F3」,新的引擎、外观及后摇臂做出变更，煞车系统也一并升级。

CBR 600 F3(PC31)

1999年的CBR 600 F4算是个过渡商品，因为2001就被更换喷射系统的F4i替代，(超级短命的产品). 冲压进气口的导入，引擎级车架的调整，都为后续的F4i打下良好的基础。

CBR 600F4(PC35)

从CBR 600F4后，2001年后Honda开始将旗下产品，慢慢导入Fi喷射化，以F4车型为基础而打造的CBR 600F4i，正式告别化油器时代，迈向Honda宣告的全车系喷射化时代。

CBR 600F4i 银骨旅跑版

从F4i开始，中量级的竞争更为白热化，更为强调车辆的运动性能，全方位的特性已不能满足消费者对于竞赛的需求，所以Honda也从善如流的给了消费者两种不同版本的F4i，一个是银车架搭配香蕉型坐垫的旅跑式样，一个是黑车架搭配分离式座垫的运动式样。

CBR 600F4i 黑骨运动版

4. 休闲与运动的分水岭

从Honda舍弃舒适的一体式座垫开始，不难看出市场风向开始改变，Super Sport等级的风行，让运动型车款又成为主流，也造就拥有纯种竞赛DNA的CBR 600RR问世。

CBR 600RR(PC37)

5. 新瓶装旧酒?

在CBR 600RR正式服役后，从2003年起CBR 600F车系暂时走入历史，直到2011年的CBR 600F问世，又让人不禁怀疑，老派旅跑车型又再一次回到市场主流？

CBR 600F

或许本田的算盘是将NK的中黄蜂包装一下，

试着加入整流罩做成一道撒尿牛丸，

让那些当年拥有600F车系的老屁股们，

再次拥有「千年传统，全新感受」的伪新车。

好吧，我得说，这样搞实在是太对不起那些老屁股们了！

6. 分久必合，合久必分的潮流趋势？

但潮流总是这样，大约隔个几年就会回锅跟风一次，

许多人开始意识到，每天骑着台纯种仿赛通勤实在是太累了，

但是NK车系已经引起不了太大的兴趣，高速骑乘的扰流及

舒适性已经成为必要性。

人就是这么贱，总是吃着饺子，想着嫂子！

又忆起当年结合舒适及性能的GOOF车种。

7. CBR-F再现

基于种种理由，Honda终于在2014年在泰国推出全新的CBR 650F作为全球战略车种！

既然作为新一代的全球战略车种，先来看看这辆车的细节吧。

Honda的工程师可说是从零开始的打造CBR 650F，为了定义全面性的平衡，整流罩有别于传统仿赛车的大面积侧壳，CBR 650F将侧壳面积缩小，可清楚的看到裸露的引擎本体，在高速时能保有扰流的功能，在市区骑乘时又有助于引擎散热。

油箱与侧盖接合地方做出类似CBR F4的冲压进气管造型，实际上并未具有类似的功能。

新开发的649c.c.直列四汽缸引擎，可发挥61kw的马力及6.4kg-m的扭力。

排气管则为四合一，由于不像传统尾排有较长的排气管道，所以在引擎下方设计回压箱，增加排气回压。排气管出口为右侧脚踏下方。

打档连杆为外露式，行程适中，档位清楚，脚踏为铝合金材质，上方有增加橡胶止滑垫，也降低震动感。

右手把总成，煞车总泵为一体式而非常见的分离式。

左手把总成，开关位置由上而下为，近/远灯切换、警示灯开关、喇叭，最下方的是方向灯。而远/近灯开关前方圆柱体为后视镜预留孔。

由后视镜预留孔来判断，手把总成应是流用其他车系零件，油门座为双线设计。

双液晶分离式仪表，转速数据以条状图显示，但在辨适度上仍不够明显，骑士在骑乘时不易判断转速资讯，除了转速外其余资讯辨识度颇佳。

分离式风镜，为不可调整式，高速的扰流效果明显。

仪表护盖用上类似碳纤维的咬花。

方向灯仍为传统灯泡，未用上LED是较为可惜的部分。

后油压减震单体，五吋行程七段预载可调，

还有，CBR 650F没有多连杆这种科技产品。

后摇臂两侧为不对称设计，右侧类似海鸥臂设计，左侧则为传统直杆式，相当有趣。

老屁股的回忆，一体式香蕉坐垫又回来了，

但是在前/后座交接处还是有做出落差。

尾灯采用LED设计，分离式牌照架让CBR-F保有一点跑车的特色。

坐垫下的空间不大，大约只能放几包面纸。前方则塞入电瓶及保险丝组。

前叉为41mm正立油压单筒。煞车系统则用上320mm浪花碟加上单向双活塞卡钳，台湾销售机型，一律搭配ABS系统。

8. 千年传统 全新感受

如果你是位老派(Old School)骑士，那你会喜欢CBR-F带给你的回馈，没有倒立式前叉，多连杆后悬，较低的手把，后移的脚踏还有高转速域的动力带。

那这样还能回馈些什么？

我说，调教得宜及容易保养的悬挂系统，轻松的通勤使用，舒适的骑姿还有随传随到的动力感，都是让老屁股骑士重新找回骑乘的乐趣所在。

当然Honda知道不是每位骑士都是MM93，(虽然以此为志的热血份子也不在少数)，许多人更想要的是没有压力的骑乘，一台大多数时间都能适用的机车。

CBR-F在动力表现上更容易让人亲近，动力带从3000转开始持续到11000转，绵密的四缸声浪伴随着速度提升，让骑士的肾上腺素开始分泌。

多亏了整流罩让我们在西滨快速道路上轻松地破风前进，但对于身材较高的骑士，原厂不可调整的风镜的扰流效果就稍嫌不足，

这或许可以透过改装风镜来改善。

原厂选配泡泡风镜

弯道上的反应也让人激赏，没有CBR 600RR神经质的锐利感，取而代之的是沉稳的信赖感受。

较高的手把让骑士保有较好的视线，让骑士在入弯倾倒时，能从容地轻松挂进弯道，41mm正立前叉在进湾减速时，还是撑得住重心转移的重量。

钢骨车架给我的回馈感受与铝合金车架截然不同，相较于铝合金车架的直接与硬调，钢骨车架用一种硬中带软的调性提醒骑士过弯的状况，对于新手来说，可容许的错误操作是较大的，老手应该会挺喜欢这种轻松的回馈感。

如果要说CBR-F的缺点，莫过于那舒适的脚踏位置，让骑士无法恣意的在弯道上逞凶，如果将车辆倾角Push多了些，脚踏上的棒棒糖将成为过弯的祭品，如果要将脚踏后移，对于一辆日常通勤轻松骑乘的车来说，是否又本末倒置？

还有过于安静的排气声浪，似乎少了些这个量级专属的激情，如果不给支能彰显四缸交响乐章的排气管，好像有点对不起这经典四缸的优点。

CBR-650F是否能够让飓风再起？我想销售数字可以说明一切，台湾本田首批配额已经完售，虽然定价与国外相较下仍不合理，但是不可否认的，CBR-650F的确成为许多老屁股还有新手圆梦的首选之一。

型号	CBR650F
车长×车宽×车高	2,110mm x 775mm x 1,145mm
油箱容量	17.3L
轴距	1,450 mm
干重	211 kg
引擎型式	水冷四行程直列四汽缸
变速形式	往复式六档
内径×行程	67.0mm x 46.0mm
压缩比	11.4：1
排气量	649c.c.
供油方式	电子喷射
最大马力	61kW/9,500rpm
最大扭力	6.4kg-m/8,000rpm
减速比	一档：3.0714
	二档：2.2352
	三档：1.7777
	四档：1.5200
	五档：1.3333
	六档：1.2142
前悬挂系统	正立式油压前叉
后悬挂系统	油压式单筒
前轮尺寸	120/70ZR17 M/C(58W)
后轮尺寸	180/55ZR17 M/C(73W)
传动方式	链条传动

9. 试驾心得

CBR650F的定位为入门的旅跑车款, 适合喜欢四缸声浪, 又不喜欢有太大负担的骑士动力的调整以中转速为主, 最大扭力出现在8000转,最大马力则出现在9500转, 红线则设定在11500转

实际骑乘时, 引擎在3500转以下的表现略嫌贫弱, 3500~6500转的动力输出只能以平顺来形容过了6500转之后, 这颗原厂代号为RC83E的短冲程引擎才开始发威虽然红线设定在11500转, 但转速超过10500转后, 动力输出已经大幅衰退，真正有乐趣的转速带约在6500~10000转之间

找条直线测试一下CBR650F的性能,一档放离合器后开始全油门加速直到红线区换进二档, 稳定的推力再度将转速送进红线区虽非狂暴, 但尚称充沛的输出也够一般骑士使用HONDA直列四缸引擎的声浪绝非浪得虚名, 从低转速一路好听到断油前

三四五档的齿比较密, 让引擎可以轻松保持在动力带, 大约表速200之后的加速开始明显变慢表速208的时候, GPS显示真实速度为205km/h

椭圆形双钢管车架虽然强度不如铝制车架, 轻量化也非强项但纤细的车身配上前倾30度的引擎与质量集中化的设定,操控上不用花太多力气就可以轻松上手.

介于街车与跑车之间的骑姿相当舒适, 全车整流罩也减少了骑士在高速行驶时的负担洽如其份的41mm前叉与预载7段可调的后避震, 加上320mm大口径的前浪花浮动双碟与ABS系统,是台相当适合新手入门的四缸车款.

不过, 较低的脚踏位置虽然让骑姿更为舒适, 却也限制了车辆倾角,山路奔驰时要注意磨到脚踏, 或者建议改装后移脚踏.