当年的V5神车-本田RC211V

在世界最高级别的道路摩托车比赛MotoGP上，

高转速的直列四缸和V型四缸赛车展开激烈厮杀。

不知你是否记得？

曾经有一颗独特的V5动力心脏，

迸发出不一样的心跳和激情，

这就是RC211V，

这就是“RC211V+罗西=必胜”的公式！

MotoGP是世界上最高级别的公路摩托车比赛，各大厂家车队不遗余力，将雄厚的资金、最先进的技术源源不断地投入比赛，并花费巨额签约技术高超的赛车手。MotoGP的赛车与世界超级摩托车锦标赛（WSBK）赛车不一样。WSBK所使用的战车是基于市面上相同型号的超级摩托车，并按规则作适度改装；MotoGP所使用的战车则无法从市面上购得。MotoGP的战车由赛车队制造、改装、调校，蕴含了最先进的技术，涉及许多商业秘密。厂家把赛道当成最新技术的实验场，不断磨砺这些技术，其中成熟的技术多半会转到市售车型中去，从而推动摩托车行业持续向高性能发展。这次，就让我们一起来欣赏曾经不可一世的绝代“神车”——本田RC211V。

2002年，国际摩联对比赛规则作出重大修改，GP500改名MotoGP。就在当赛季，出现了令人奇怪的一幕，即四冲程赛车与二冲程赛车同台竞技！本田的经典二冲程赛车NSR500在赛道上高频嘶吼、霹雳飙驰，遗憾的是，二冲程时代已经过去，同样来自本田麾下的四冲程赛车RC211V显得更加凶悍、更具杀伤力！最终，驾驶RC211V的罗西继续胜利的脚步，以355分的高分摘取了当年的骑手冠军；本田赛车队以绝对优势夺取了厂家冠军，比亚军足足多出了100分以上！

试车手对比了RC211V和NSR500，认为两者完全没得比， RC211V拥有异常强大的动力，不需要像NSR500那样将转速拉到高位就可轻易获得；恐怖的加速，同样不是NSR500所能攀比的，如果全速乘骑，不用多久骑手就会感觉到轮胎抓地力不足，不得不适当减少动力输出，以调解轮胎与路面之间的滑动。

NSR500的二冲程发动机

因此，到了2003年，本田麾下的NSR500彻底退出刀光剑影的江湖，一鸣惊人的四冲程赛车RC211V开启了本田新的荣耀时代！在当赛季的菲力普岛分站上，驾驶RC211V的罗西虽然被罚十秒，但是仍然获胜，让世人见证了RC211V的强大实力。整个赛季，罗西以9个分站冠军的优势，夺取了骑手冠军，本田车队再次把厂家冠军收入囊中，这些都可毫无疑义地证实了RC211V的实力之雄厚。“罗西＋RC211V＝必胜”几乎成为没有悬念的公式，一方面这是赞美罗西高超的车技，另一方面则是强调RC211V无可匹敌的超强性能！

RC211V的强大实力来自何方？

让我们剖析一下2004年赛季的本田RC211V。这辆气焰嚣张的MotoGP铁马，武装了一台专为比赛而生的发动机。这台发动机与所有竞争对手都不一样，属于独特的5缸发动机！汽缸的V型夹角设计为75.5°，汽缸布置为前3后2，本田声称该发动机在汽缸数量及体积上属于最佳比例！

RC211V的V5发动机

这颗V5发动机绝对不是哗众取宠，动力异常霸道，最大功率约180kW。这一动力性能，允许你在任何挡位、任何转速下抬起前轮！据透露，RC211V的5缸发动机可以达到两万转以上的转速，但由于轮胎抓地力等原因，所以保守地设计在15000r/min～16000r/min之间。

为了控制V5发动机的动力输出，本田工程师在RC211V的车把上安装了一个标志着“START”的红色按钮，骑惯了普通摩托车的摩友可别以为这是一般的电启动，其实这是个减少发动机功率输出的装置——由于RC211V动力过于强大，为了避免出现轮胎抓地力不够，进而导致动力无法完全传递到路面的情况，特意设置了这个降低功率的按钮。骑手在操作该按钮时，能够在前三挡控制发动机的功率输出，避免猛烈加速时出现轮胎打滑的现象。

RC211V武装了铝合金锻造车架，同时大量采用碳纤维和轻量化的合金材料，重量不到150kg。约180kW的最大功率和不到150kg的重量，只要简单计算一下，你就可以发现这是很可怕的功率重量比！就在此前的2003赛季，本田赛车手比亚吉驾驶最大功率约148kW的RC211V，已经跑出了324.1km/h的最高速度。

从2002年到2006年赛季，RC211V在MotoGP赛道上叱咤风云，5年间为本田赛车队斩获了3个骑手冠军，其中罗西2个（2002年、2003年）、海登1个（2006年）。2007年赛季起，由于MotoGP比赛规则再次发生重大变化，发动机排量被限制在800mL以内，因此本田推出了新的赛车RC212V，与RC211V相比少了一个汽缸，变成了前2后2的V4发动机。从2012年赛季起，根据再次修改的比赛规则，发动机排量扩大到1000mL，相应地RC212V进化到RC213V，遗憾的是它仍然搭载了V4发动机，当年神勇的RC211V的V5发动机或许将成为绝唱……