暴躁的增压摩托车为什么少见？浅谈增压摩托车的兴衰

SUZUKI在前些日子曝光的全新涡轮技术专利，再次挑起了大家对于强制进气系统的敏感神经，SUZUKI采用相当有趣的钢管车架结合进气管道的设计，让人对于SUZUKI谣传多年的涡轮车款再次充满期待，不过细数历史上真正投入量产的增压车款，尽管在技术力突破天际的日系四大厂中也聊聊可数，究竟是什么原因阻挡了涡轮化摩托车的发展呢？让我们一起来研究研究吧！

说到涡轮，对于性能至上的车迷来说，这个词汇可是会让人热血沸腾、按耐不住兴奋感的，对于机械控来说，各种不同型式的增压方式，更是滔滔不绝说上个几天几夜都不奇怪，特别是在KAWASAKI推出了地表最狂的机械增压车款H2车系之后，增压车款几乎成了二轮车友膜拜的性能之神了。

80年代的TURBO狂潮

其实过去日系四大车厂都曾经推出过涡轮增压的摩托车款，在80年代那个人人为TURBO痴狂的日子里，挂上TURBO就是品质的保证，摩托车产业自然也没放过这股商机，纷纷推出了自己的涡轮增压车款，KAWASAKI最早在1978年推出了Z1R-TC，并接着在1983年发表了GPZ-750 TURBO；HONDA则是分别在1982年和1983年推出了CX500 TURBO以及CX650 TURBO；YAMAHA也在1982年推出了XJ 650 Seca Turbo；SUZUKI则是在1983年推出了XN 85 Turbo。

可惜的是，这些车款在面市没几年之后，就黯然消逝在历史的洪流当中，当年的涡轮车款没能成功，主要有两大原因，当时的技术仍旧无法克服涡轮增压的缺点，再加上搭上热潮而赶工发表的这些车款，在稳定性方面并没有达到日系车当时的水准；二来在这些涡轮车款上市不久后，更为精致的大排量运动车款纷纷上市，这些涡轮车款不论性能或操控都不是同一个级别的对手，自然就被消费者遗弃在历史的角落了。

增压系统的优势

那为什么时至今日，摩托车的技术大跃进了之后，市面上能找到的增压摩托车还是少之又少呢？隔壁的汽车上，从环保的通勤小车到热血性能至上的超跑，通通都能找到原厂标配增压系统的车款，那为何相同的情况在二轮的摩托车上，却鲜少推出增压车款呢？

在说明原因之前，必须先了解一下强制进气增压系统的优缺点，在近年由于环保法规的日益严苛，加上使用者对于性能的追求始终都是快还要更快，增压系统自然就成了厂商的最佳首选，再加上较小的引擎机械磨损的动力损失也更低，自然就成了车厂平衡马力与排放的最佳利器。

增压系统的最大优点，除了上述提到的环保排放考量之外，当然就是能在小排量的引擎当中，去压榨出更强悍的动力，通过涡轮或机械的方式去增压，当年大名鼎鼎的BMW F1引擎就能从1500cc引擎中搭配涡轮压榨出900匹的马力，以此类推，等于500cc能压榨出300匹的马力，这样的效率真的相当惊人。

增压系统的劣势

不过有优点自然也就有缺点，涡轮增压系统就有恶名昭彰的「TURBO LAG 涡轮延迟」特性，由于涡轮是靠引擎排放的废气去带动涡轮叶片，必须达到一定的转速之后增压的效果才会显著提高，而这段拉转速的空窗期就成了动力输出的延迟，也因此早期的涡轮车款在操控手感上，更多了几分不稳定的特性。

这样不稳定的特性在四轮的汽车上就已经相当令人恐惧，更不用提在只靠两个轮子贴在柏油上的摩托车了，特别是单靠后轮输出动力的摩托车，在应付涡轮瞬间爆发出来的强大动力时，往往相当难以稳定操控，反而破坏了摩托车原有的灵巧特性与骑乘乐趣。

除了让人困扰的TURBO LAG之外，增压系统不论是涡轮增压或是机械增压，对于引擎室的空间都有极大的需求，对于空间相对狭小的摩托车来说，增压系统所需的管线、冷却装置、涡轮本体等结构都太过庞大，相比之下，单纯的提升排气量对于车厂设计来说更为直接单纯。

再回头来看看SUZUKI这几年来注册的涡轮专利，从中我们就能看出SUZUKI的工程师，非常努力想要解决涡轮增压系统先天的缺陷与限制，像是体积过于庞大的管线系统，采用编织车架的中空特性来相结合节省空间，减少引擎外部构造的复杂程度。

另外在SUZUKI的文件上，也提到了可变几何的涡轮系统，从字面上推断，可以猜测出SUZUKI的涡轮系统可能采用通过管线的几何变化，就像是我们用水管浇花时，捏住管口来改变水柱的方式一样，来改善在低转时的涡轮延迟特性。

SUZUKI在2015年展出的XE7涡轮增压引擎，在低转的扭力表现就有令人非常惊讶的数据，在4500转就能爆发出101 Nm的扭力，相当惊人，而588cc的引擎更拥有100匹的马力表现。

虽然2015年SUZUKI未推出新车，但是带来了涡轮增压引擎EX7。

从这些专利以及概念车款看来，未来SUZUKI的涡轮增压车款确实相当值得期待，未来在日系品牌当中，或许增压神车的美名不会再是KAWASAKI的专利，就让我们持续期待未来市场上会出现更多令人热血沸腾、为之痴狂的增压神车吧！