国产混动绵羊天花板-大阳V锐150T评测

在中国，能造踏板车的企业有很多，但能把踏板车造出内涵的企业却是屈指可数，毕竟长久以来，国内踏板车的动力平台多停留于对“上古”时期GY6机型的重复模仿，老旧的结构设计，让高油耗与高噪音成为了国产踏板车挥之不去的梦魇。难道国产踏板就此止步？NO！AK47今天要与各位分享的大阳V锐150T（以下简称V锐150T） 或许能够改变你对国产踏板的认知。

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产品定位

大阳V锐150T是一款由洛阳北方易初摩托车有限公司推出的中型踏板车，同时也是国内首款真正意义上的混动车型。该车在结构设计和动力搭载方面与大阳网红车型150ADV基本相同，可以看作是同一平台下的两种不同定位的产物。（不过在前期，V锐150T曾在控制器、水箱异响等方面出现过一些问题，因此大阳工厂有针对性的对该类问题进行产品优化升级，推出了“诗和远方”的2.0版本收效明显，据官方消息，其油耗下降达到15%左右，产品整体性能提升非常明显）。

大阳150ADV主要针对非铺装路面进行强化设计，是一款以运动骑行为产品定位的跨界踏板车，而V锐150T则以城市路况为主要骑行场景，因此该车相较于前者来说，其在坐高表现和上手门槛方面更具优势。

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参数表现

就大阳官方资料来看，V锐150T是一辆满足通勤代步与休闲骑行的中型公路踏板车型，因此该车的实际尺寸被控制在了1973×754×1224（mm），并具备1322mm的轴距与760mm座高。

从以上参数得知，V锐150T在体量上较普通125mL踏板车稍大，而与PCX150则相对接近，考虑到该车与PCX150一样，前后轮胎规格均为14寸，因此可以断定其使用环境与产品定位也基本相同。

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外形设计

以小编个人的观感而言，V锐150T在外形设计上或多或少的受到了来自日系踏板车型的影响，整体设计风格偏向内敛，但车身线条锋利流畅，其战斗化的车头造型与年轻化的侧面线条相互融合，从而让整车具备休闲骑行与运动视角的双重属性，以凸显其活力多变的产品设计思维。

作为一款主打城市骑行的中型踏板车型，V锐150T在细节设计方面力求简约，全车均采用一体式LED灯具，其前大灯与前转向灯被集成在车头之上，并配合俯冲线条对称布局，使其完美的契合于整车造型之中，从而让前脸的观感表现更为和谐自然，并给人带来较强的视觉记忆。

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产品细节

与普通通路化踏板车定位明显不同，V锐150T更多的是强调满足舒适骑行条件下的驾驭乐趣，所以“舒适”与“乐趣”两个关键词被放在了产品设计的首要位置。因此V锐150T采用了相对大型化的前部挡风玻璃，以有效减少高速骑行时的风阻压力，并同时引入了一体变径管式手把、无钥匙系统、超车灯、双闪和四级可调坡道驻车手柄等常用配置，以满足车辆在不同条件下的使用需求，进而拓展其产品的适用范围。

在置物空间和搭载性能表现上，V锐150T采用两种方式，其中该车前部采用平踏板结构，以进一步释放驾驶者腿部空间，增强搭载能力，此外V锐150T还利用前部空间增设了小型手套箱和双电源接口（USB+点烟器），不但能满足小型随身物品的置放，同时还能实现手机等个人电子设备的日常充电需求。

而在后部马桶空间表现上，该车与普通踏板车型差异并不明显，不过由于马桶相对较深，并对车座底部进行了深挖修形处理，因此其形成的封闭空间可以放入一个三分二盔，日常出行还是基本够用的。

当然，作为一辆中型踏板车，V锐150T不仅要满足单人骑行时的日常驾控，同样也要兼顾双人骑行时的空间表现，就官方提供的参数来看，该车车座采用阶梯式布局，其中前座高为760mm，而后座则为853mm，并同时为后座增设铝合金飞旋踏脚，从该车的实际搭载能力来看，其表现并不亚于多数150mL跨骑车型。

V锐150T是一辆需要面对日常代步与休闲骑行的踏板车型，因此，该车在悬挂以及行走系统方面，充分结合国内多数路况需求，其前避震器采用正立式双回路结构（并配备防尘胶套）， 而后避震则采用了渝安品牌的阻尼可调双回路气囊式减震。此外，该车后悬挂系统还引入了具有较强轻量化特性的铝合金摇臂，以进一步提升车辆的质感表现和特殊路况条件下的刚性支撑。

正所谓“千里之行，始于足下”，为提供更加强劲的行走性能，V锐150T还特意配备了前后14寸轮毂，其中前轮型号为100/80-14，后轮为120/70-14，并采用前单盘双卡钳和后单盘单卡钳制动器与双通道ABS系统予以加持，就其整体配置来看，V锐150T的安全极限表现还是完全值得信赖的。

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发动机系统

在动力平台方面，V锐150T搭载的是一台由大阳自主研发的水冷单顶置凸轮轴（SOHC）四气门发动机（Vi-Core），其实际排气量为149.3mL，压缩比为11.2:1。

该款发动机配备博士8.0闭环电喷系统，采用高位进气系统设计，可在8500转时爆发12.1kW的最大功率，在6500转时输出14.6N•m的最大扭矩，其最高车速可达115公里/每小时，无论结构设计还是动力发挥，都处于国内领跑地位。

不仅如此，V锐150T还采用了先进的油电混合动力方案，其结构是将磁电机并入动力系统，既充当车辆的发电单元，又能与发动机形成并联，从而组成混合动力系统，其智能化的磁电机能够在发动机瞬间加速或大扭矩输出时，为其提供约6秒左右的动力辅助（早期的1.0版本为3秒，后经大阳工厂再次优化，升级为了6秒左右，以满足极端条件下的长时间动力辅助需求），不但能减少起步时带来的震动，同时也能为车辆获得更为强劲的性能发挥。

特别值得一提的是，这款全新的动力平台搭载了先进的脉冲启动系统，省去了启动电机与超越离合器结构，并依托发动机良好的燃烧性能实现了静音启动特性。同时其自动启停功能的引入也大幅提升了整车的经济性和骑行便利性。

不可否认，V锐150T作为一辆主打都市骑行的中型踏板车，其在整车配置和动力搭载方面，都做到了国内同级车型中的顶级水准。那么该车在实际的骑行当中又有怎样的表现呢？下面还是由小编来说说自己的试驾感受吧。

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体感表现

坐姿体验来看，由于该车采用14寸轮毂，而轴距设定也相对较短，因此其前踏板空间较普通10轮毂的125mL车型来说会显得稍短一些，所以在多数情况下，小腿会处于一个相对自立的状态，能够给骑行驾控带来一定的支撑。

而在上身姿态方面，由于该车手把高度在人体胸部以下，而宽度则基本与肩部持平，因此V锐150T给人的实际感受是相对休闲的，总体骑行姿态与PCX150无限接近。

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操控感受

实事求是的说，V锐150T虽为中型踏板车型，但在我近120公里的实际道路体验中，它的整体操控和骑行表现更像一辆小型化的踏板车，由于该车前座高度仅为760mm，再加之重心设定较低，因此在20~30公里速度范围时，能够维持良好的稳定性发挥，并同时兼顾相对灵活的车头转向特性。

当然，作为一辆采用 14寸轮毂的踏板车而言，其在车身回正性方面，理论上是要稍弱于小轮径的踏板车型的，不过V锐150T在前后避震器的阻尼设定上似乎也考虑到了这个问题，由于该车前后避震器行程相对较长，从而获得了更大的簧下质量调校空间，所以在弯道表现中，V锐150T合理的利用了前伸角角度与适当的阻尼行程，以相对柔和的前避震设定吸收多余的势能，让转向变得更为轻快、自然，而双后避震又始终能够给车体提供良好的刚性支撑，从而为车体获得了不俗的回正特性和小角度修正能力。

实际上小编认为，V锐150T更像一辆踏板车中的SUV，它很好的利用了低重心与大轮径的平衡点，在保证良好通过性的同时，也有效兼顾了高速状态下的稳定性发挥。就我个人的骑行体验来看，V锐150T在非铺装路面行驶时，可以依靠大轮径和大行程的优势实现快速通过，由于其避震阻尼相对较大，因此车身并不会有明显的弹跳感，也不会有明显的触底现像，其好处是它能够最大限度的减少因车身晃动对驾控骑行带来的影响和困扰。

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动力感受

其实，V锐150T的最大亮点是在动力系统的匹配和发挥上，这台排量仅149.3mL的发动机，其压缩高达11.2:1，并具备12.1kW的最大功率，这样的动力发挥不要说在国内，就是面对国外同级车型也丝毫不落下风。而在实际的骑行表现上，这台发动机也再一次用真正的实力捍卫了自己的尊严。

从起步阶段开始，V锐150T的脉冲启动系统让点火悄无声息，如果不是怠速的提醒，你难想像它已经“准备好了”。初次拧动油门，整车的前段动力释放相当线性，扭矩温润，动力发挥极富弹性。实际上，V锐150T的动力输出是非常人性且实在的，它不会将过多的动力隐藏在前段，用提早爆发的扭矩来骗取你的感情，在整个动力的释放过程中，该车的动力分布非常平均，没有明显的爆发点，但却让你感到每一刻都在爆发，从20~90公里范围内，V锐150T的油门响应非常积极，几乎是随叫随到，CVT传动系统能够非常忠实的将动力传递给你的右手，只要你想要，后轮就会快速的领会你的意图。

就我的个人试驾感受而言，V锐150T动力覆盖范围相当宽广，在90公里范围内，几乎可以抗衡国产200mL跨骑车型，其动力表现让人很难想像这是一辆150mL的踏板车，而在90公里以后，该车的动力表现同样非常抢眼，其拉扯特性可以维持到110公里/每小时左右，在相对平直的道路上骑行，最高车速上限可达118公里（表显），高德地图测得为114.6公里/每小时，考虑到该车CVT系统热衰和打滑等因素，其动力达成率绝对堪称国产同级车型中的天花板。

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结   语

就动力、操控、配置等几个方面综合而言，V锐150T无疑已经走到了国产踏板车型前列，作为一辆同时具备小踏板灵活性、中踏板实用性和大踏板动力性的混合动力车型，V锐150T不但用全速域动力发挥展现出了自已独特的产品实力，同时也为国内踏板车型的未来发展指明的新的方向。