非洲双缸（Africa Twin）富士山首测

作为本田重回大型多功能(Adventrue)车款的CRF 1000L Africa Twin，在2014年米兰车展曝光原型车后，引起全世车迷们的极高兴趣。除了是本田XRV 750后的后继车款外，更是在大型多功能车上搭载DCT(Dual Clutch -Transmission)的首创。(VFR 1200X其实真的很难归类在纯种ADV车内，所以跳过！)

本田在八零年末的巴黎-达卡赛事(Dakar Rally)中，用NXR 750取得了四连霸的辉煌战果，搭载本田自豪的779.1c.c.V型双缸发动机，六气门加上每缸双火星塞，强大的性能让欧洲人对日本车刮目相看。

NXR 750的成功，让市售化的呼声越来越高，终于在1988年的时候，本田推出了XRV 650这辆延续NXR 750 DNA的机种。更在两年后，趁胜追击推出XRV 750，「Africa Twin」在当时严然成为多功能车的代名词。

2003年停产后，XRV 750正式走入历史，多年来本田似乎没有在ADV车款上着墨太多，直到NC 700X的问世，好像又为大型多功能车的回归预告了些什么，但是直立双汽缸搭配过于街车的设计又让大家觉得似乎少了些元素。（至于VFR 1200X，大叔认为比较像是公路休旅车.....）

当全世界吹起一股多功能车风潮的时候，面对BMW的GS，KTM的ADV，甚至连只做仿赛的Ducati都生了台Multistrada来淌了这趟浑水，本田仍旧没有透露XRV 750的后继车种。大家猜测Africa Twin会不会搭载本田最自傲的V2或是更强的V4引擎亮相？

终于，在2014年的米兰车展上，透过CRF 1000L向全世界宣布重回大型多功能车的战线。

本田并未将V型汽缸延续在CRF 1000L身上，反而用直立式双汽缸引擎来取代，这让许多本粉(本田粉丝)崩溃了。虽然都是Twin，但V型与直立引擎的味道就是不一样。许多人正看着CRF 1000L是否能延续前代的荣光.....

好吧，历史说完了，接下来就看看大叔到日本试驾的心得咯

这次是在Rental819池袋店预定CRF 1000L DCT版的，但熊本产线来不及消化全世界订单，故～日本当地有DCT版本的CRF 1000L自然也不多，只能先租无DCT版的来为各位作第一手报导啦。

店员再将车辆清洗完毕后，便将CRF 1000L推至路边停车区准备与我们点交。

这场景有没有很熟悉啊～相信在十多年前对「头文字D」狂热的人应该都有印象吧。

是的，我们来到拓海的主场「榛(秋)名山」了。

这就是榛名山的名胜，榛名富士。

在告别了榛名山后，我们又到了另一个著名的景点。在这里充分体验CRF 1000L充沛的低速扭力，沿路几乎挂在三档上，扭力从2500转后不断地涌出，进出弯道轻松惬意。但如果是DCT会不会用更高的档位来过弯呢？，这个就不得而知了。

油耗大约在25km/L左右，当然在山路上右手总是比较不听话，加上大叔体重较重，有这样的油耗已不容易。

日本俗谚：「一富士，二鹰，三茄子」。为了那富士山，第二天，我们决定要到富士山一趟。

要知道，CRF 1000L的战场从来不会是舒适的公路，崎岖的越野路段才是它的归属。但是，除了那拉力级的路面，在日本要去哪里找越野路段呢？还好富士山脚有很多陆上自卫队的演习场，为了验证CRF 1000L的越野能力，大叔冒着被炮击的危险，拼死也要骑进那充满危险的路段。

CRF 1000L的避震加上车身设定，让大叔一米八的身高站在车上也没有违和感受。由于在出发前大叔将后避震预载调整至最硬的阶段，所以在飞越小土坡的时候，落地弹跳的震动较大，至于前叉的反应，对于路面的服贴性很好，很难想像这是台湿重232kg的大家伙。

至于Onroad的表现，高坐姿让骑士在判别路面状况时比起一般车辆有着更好的优势，加上自2500转后开始的扭力，在一般街道或是高速公路加速都游刃有余，马力部分虽然不甚亮眼，但就一辆多功能冒险车来说，大叔觉得实已足够。如果将轮组及轮胎更换成公路专用，CRF 1000L的灵活性及加速性将大为提升，一想到有着滑胎车的优势，让大叔好期待啊～

富士山五合目入口的停车场，当天的云海让人有如置身在仙境之中。

车辆介绍

原厂搭配的风镜，同样有着经过风洞测试过的新造型，中间及侧边的开孔，能让气流快速通过，造成导流的效果，降低骑士的疲劳感。

双眼大灯，大叔觉得比较像是夜枭那对炯炯有神的双眼，当然光源已经改为LED灯组，夜间照明的效果在高速公路上相当优异。

像不像猫头鹰呢？

大面积的液晶仪表，分成上下两个部分。

上方的是时速、转速及油量显示。在开关电门时都会出现CRF的字样，按照NC 750的模式，也有可能可以自行设定显示文字？

下方除了时间、里程等行车资讯外，最令人注目的就是档位显示了。

透过左手开关的按键来切换萤幕上的资讯。

最下方的是里程及水箱温度资讯。里程部分有A、B段及总里程显示。

最上方的则是大气温度显示。

中间则可显示平均里程、及维修里程。

维修里程显示。

由于DCT与手动变档的显示萤幕是一样的，可以看到档位显示下有S、D、G等字，这在DCT版本上才会显示。

独特的三段式扭力输出设定，有看到圆圈内有个Ｔ字的，旁边的三段长条就是控制后轮的扭力输出。

仪表两侧皆有预留显示开关孔座，可供骑士加装点烟器插孔或其他控制按键(雾灯)。

手动排档版的在右侧只有后轮ABS开关按钮。长压按键直到液晶显示幕上的ABS灯号亮起，表示后轮的ABS已经关闭。

左手开关总成，由上至下分别为Pass灯、远/近灯、行车资讯显示选择开关，喇叭、方向灯。

右手开关总成：断电及启动开关、警示灯等。

方向灯为LED灯组。

车侧饰条造型设计，除了HONDA Logo外，饰条上还有类似泼墨效果的花

45mm的倒立式前叉，肩负起On/Off Road的减震重担，与前土除结合的前叉护片让CRF 1000L更有越野车的气息。

前刹车系统采用NISSIN对向四活塞辐射卡钳，搭配310mm浪花碟制动效果优异。

压侧调节纽位于前叉下方。

伸侧调整则位于前叉上方。

水箱则分为左右两组

水箱前方有塑胶护网保护，避免石头或是异物伤害散热鳍片。

风扇则位于水箱后方。

直列双缸OHC引擎，排气量998c.c.，最大马力为92ps/7500rpm，最大扭力为9.7kg/6000rpm。

排气管绕过车架向后方延伸，常越野的车主也可另购下护板来保护排气管及车底壳。

脚踏可将减震橡皮拆除，以获得更好的鞋底抓力。

打档杆为可折式设计。

后避震预载为可调式，易于调整的旋钮让骑士能更快速地选择避震状况。

独特的连杆式后避震组，动静皆宜的设定让大叔赞不绝口。

原厂坐垫高度为870mm，对于短腿族来说似乎是个不小的门槛。

所以本田工程师考量到日本人普遍的身高(咦？)设计出两段式座高调整机构，可降低20mm的高度。

后轮尺寸为150/70-18，这样的配置比较接近纯种越野车。

硕大高耸的排气管，尾管出口采用双长方形，护盖则为金属制品。

与NC系列相似的LED尾灯组。LED化也是2016年本田的既定政策之一。

在富士之巅望著云海，心灵彷彿得到洗涤一样，不知道树海同学会的伙伴还好吗？

在两天的行程中，历经了拥挤的市区道路、笔直的高速公路、蜿蜒的郊区山道及抱击危险的越野路面。

综合起来CRF 1000L给大叔的感想是「有着越野车灵魂的大型全功能车」这在日系车厂的产品里是很少见的（转头望向隔壁的DL1000）。虽然动力方面没有太大改变，但是轻巧的车身，优异的操控都让大叔经验。没有机会体验新款DCT变速箱的改变，是这趟旅程中最为遗憾的部分，如果是常往山里跑的热血份子，那手动变速版的CRF 1000L应该是最佳的选择，如果你是通勤居多的，那一定要选择DCT版本（应该吧）。

然后.....对于身高较高的骑士，强烈建议要改装高风镜，这样更容易降低风压带来的疲劳感。