摩托车界的法拉利由来？DUCATI的品牌冷知识
DUCATI，这个来自波隆纳的意大利品牌去年适逢成立九十周年，共有81,000人参加了2016 年的WDW（原名World DUCATI Week，为每年夏季官方于义大利所举办的世界性车主聚会），参与人数创下历史新高，品牌受欢迎的程度由此可见。今天，我们想说一些不常见，但却很有趣的DUCATI 冷知识，其中包含了部分少见的车款，历史，人物，以及独门科技，或许说明这个红盾牌是怎么走到今天，又怎么能拥有众多支持者的原因。
1 做收音机起家的DUCATI
有研究过的人或许都知道，DUCATI 是由义大利三位兄弟以自己的姓氏所创立的公司，起先叫做SOCIETA SCIENTIFICA RADIO BREVETTI DUCATI，专事生产无线电和收音机的零件，因产品精良而受到欢迎，后续便在波隆纳附近一处名为Borgo Panigale 的地方盖了一间工厂，这也是这也是今日DUCATI 生产摩托车的所在地。
这间工厂在二战期间曾被盟军炸毁大半，战争结束后，义大利境内极需成本低廉的交通工具以振兴经济。1946年，公司开始贩售一款装有一具50c.c 四行程单缸气冷引擎的脚踏车，命名为＂Cucciolo＂，是他们在二战之后推出的第一个产品。
Ducati 三兄弟经由父亲的资助成立了以自己为名的公司，专事生产无线电和收音机零件，随后盖了一间大工厂以应付需求，在二战之后开始生产引擎，装上脚踏车后贩售
比较少人知道的是，Cucciolo 其实本是另一间公司SIATA 设计的原创产品，因自身产能有限而找上Ducati 兄弟协助，三兄弟请人改良了原始设计的一些缺点而推出第二代版本，结果市场反应大好，公司便趁胜追击发售装有前后避震器的运动版。
但即使每天赶工生产，Ducati 兄弟仍无法及时用获利来一面维持运作，一面重建工厂，三人最后只能将经营权转让出去，改由义大利政府接手。尽管没了股份，兄弟三人的姓氏却始终挂在工厂大门上，没有变过。
即使每天赶工生产，Ducati 兄弟仍无法及时用获利来一面维持运作，一面重建工厂，三人最后只能将经营权转让出去，改由义大利政府接手。但三人的姓氏却始终挂在工厂大门上
Cucciolo 的商业成功无疑开启了DUCATI 进入摩托车界的大门。1953年，公司正式分成两个独立事业体：专营无线电和电子零件的DUCATI ELETTROTECNICA，以及生产各式引擎和摩托车的DUCATI MECCANICA。隔年，当时的总经理从别间车厂挖来一位传奇工程师，这个工程师替他们研发出不少性能强大的赛车，在比赛中获得非常优异的成绩，一举让DUCATI 成为家喻户晓的品牌，也奠定了公司往后成功的基础。
2 二轮界的法拉利由来
提到DUCATI 这个名字，对摩托车有粗浅认识的人脑中大概会浮出＂二轮界的法拉利＂这个印象，但就在DUCATI 博物馆中，有辆骨董赛车的整流罩上印着两个和FERRARI 标志相似的黑色跃马图腾，而且动作几乎一模一样，难道这两间车厂真有甚么共同渊源？
第一台搭载DESMO 汽门的DUCATI 赛车，有没有觉得车头的那批黑马有点眼熟？其实这个黑马图案一开始并不为法拉利或DUCATI 拥有，而是来自一位一战时期的人物－Francesco Baracca少校。这位少校在第一次世界大战中是位战功彪炳的飞行员，他在自己的战斗机上喷了一个在白云间跳跃的黑马图案，据说是为了纪念他所属的单位，这位少校后来在1918年战死。
法拉利标志中的黑马原本属于一战时代的Francesco Baracca 少校所有，起先是涂在自己的战机上，过世之后，他母亲将这个跃马图腾捐给Enzo Ferrari（法拉利的创办人，当时尚用ALFA ROMEO 的车在比赛）以祝他好运，Ferrari 便将这批黑色的马放上一个黄色盾牌（黄色为Enzo Ferrari 出生地Modena 的代表色），再将义大利三色国旗至于盾牌上方，变成了他们车队的标志。
1956年，加入DUCATI 不久的工程师Fabio Taglioni 因为其父亲和那位战死的少校一家相当熟识，便向少校的母亲借用这个黑马标志，作为参加GP 比赛的幸运物。同年，他们在瑞典GP 赛事中获得创厂以来的第一个积分名次，这匹马就持续出现在往后的DUCATI 比赛车上，所以这两间不同领域的义大利车厂，有过使用同一个黑色跃马图案的历史。
加入DUCATI 不久的工程师Fabio Taglioni 向少校的母亲借用这个黑马标志，作为他们参加GP 比赛的幸运物，然而当Enzo Ferrari 结束与ALFA ROMEO的合作，改以自己的厂牌SCUDERIA FERRARI出征各大赛事并获得众多胜利，基于某些缘故DUCATI 便不再使用这个黑马图案，换句话说，这两个义大利同乡有一段时间是用同样的标志在赛道上奔驰。
当这段历史为后人传开，世人便开始称DUCATI 为二轮界的法拉利（Ferrari on two wheels），或许就是此说法的由来。至于为何这两个意大利利厂牌都喜欢使用红色，是因为国际赛车协会在二十世纪初开始规定每个参赛国家都要有自己的代表色，便将红色给了义大利，比利时是黄色，法国则是蓝色，德国因为想减轻赛车重量而不涂上被规定的白色，让车身露出金属裸色（通常是银色），故银色是不成文的德国代表色，英国则是绿色。
最贵的DUCATI
到底最贵的DUCATI 是哪一台呢？这个问题其实并不容易回答，所以我们尽力从过去的片段找寻答案，而且结果挺令人意外。
世界唯一的Apollo
许多人可能以为最贵的DUCATI 是几年前所推出的GP厂车市售版Desmosedici RR，实际不然，反而是1964年所设计的另一辆L型四缸气冷车款Apollo，因为全数只有两台。
这辆重达270公斤的庞然大物是由工程师Taglioni（就是跑去借黑色跃马标志来放在DUCATI 上的那位）所开发的四缸气冷车，当时是为了与哈雷竞标美国警车标案而诞生，前后只生产了两台原型车及四具原型引擎。最后DUCATI 放弃竞标，所以Apollo 并没有投入量产，最初生产的两台原型车就此被搁置在当时的美国代理商BERLINER MOTOR 店里，DUCATI 将其余的四具引擎自行带回意大利。
随着物换星移，BERLINER 店内的其中一辆Apollo 被一位日本私人收藏家买走，直到1995年才被确认还在世界上，另一辆却莫名消失。目前那位日本收藏家在汤布院岩下コレクション中公开展示Apollo 时，标记此车现值两亿日圆（约125万人民币，我们觉得他的意思应该是不会卖），让Apollo 成为史上最贵的DUCATI 车款。
超级单缸Supermono
第二贵的DUCATI 也不是大家熟悉的双缸车种，反而是一辆550 c.c 的水冷单缸赛车Supermono，最近一次出现在拍卖网页上是2011年，要价十万美金（约69万元人民币），而全新的Desmosedici RR 不过75,000美元。
这辆车的特别之处，首先是生产数量极少，当初为了参加单汽缸比赛Supermono 而进行开发，于1993-95年间共只生产了65辆。第二，以当时的审美观来说，这台车的设计风格非常前卫，至今来看仍不显过时（外观设计师为Pierre Terbulanche，后来的999，MH900e 和Sportclassic 系列都是他的杰作），其造型甚至影响了后来绝美的916 面貌，后者甚至被美国古根汉美术馆和MOMA 认定为世界上最美的摩托车之一。
第三，也是Supermono 最特别的地方，是它的单汽缸引擎。为了获取更大的马力，在排气量限制之下只好尽可能提高引擎转速，一般的单缸引擎在高转时容易产生非常大的震动，为了解决这个问题，两位车辆工程师Massimo Bordi 和 Claudio Domenicali（现为DUCATI 执行长）用一个非常聪明的方式解决：他们拿了一个L 型双缸的曲轴箱和曲轴，以及两根连杆，但只装上一个活塞和水平汽缸，将垂直汽缸封死，封住的汽缸内为一个多连杆机构，连接第二支连杆，Supermono就这样变成了一辆伪双缸的单缸引擎赛车。
Supermono 的引擎，可以清楚看见垂直缸是被封死的，这样的好处是运转会比传统单缸引擎滑顺，震动更小，让转速得以提升。结果证明，Supermono 可以榨出61hp/ 9,750 rpm 的动力，全车更只有121公斤，极速可达227km/hr，这些数据在当时相当惊人！后来的YAMAHA T-MAX 也曾采用类似的概念来提升引擎运作顺畅度，不同的是他们多用了一个假活塞。
YAMAHA T-MAX 曲轴，采用类似Supermono 的概念来提升引擎运作顺畅度，不同的是他们多用了一个假活塞
4 四轮DUCATI
自DUCATI 开始生产Cucciolo 之后，基于市场需求，他们也着手进行四轮汽车的开发工作，并在同年制作出一辆250c.c. 四速的双人座原型汽车，命名为DU4。
较少人知道的是，DU4 的动力来源是一具L型双缸引擎，装在一个钢管编织车架里，听起来有没有很熟悉？因为这两个设计和现在DUCATI 摩托车的特征一模一样。由于Cucciolo 在市场上实在太成功，公司决定将全部资源投入该车的生产而放弃DU4 ，那辆原型车后来落到一位私人收藏家的手中。
六七零年代，DUCATI一度成为Formula K（Go-kart 方程式比赛）车队的引擎供应商，后续也帮助过英国汽车厂牌TRIUMPH HERALD 生产汽车引擎，这间公司便是现在凯旋（TRIUMPH）摩托车的前身，而DUCATI 最近一次与汽车相关的计画是1990-92年间，协助超跑品牌FERRARI 生产一具V8 引擎，并装在另一款限量车LANCIA Thema 8.32的引擎室里。
DUCATI 踏板车
许多人并不知道DUCATI也曾经生产过踏板车，而且在五零年代就有了。约略在Cucciolo上市的同时，刚起步的车厂VESPA发售了他们的第一款车－VESPA 98，虽然价格比DUCATI Cucciolo高，但因造型优美，骑乘舒适且操作方便而大获好评。
意大利境内的速克达风潮随着另一个竞争者LAMBRETTA（兰美达）的加入而升温。眼见如此，正在摸索下一步的DUCATI也跃跃欲试，打算自己研发车型来和这两位前辈竞争。1952年，他们推出了旗下第一台自动变速的四行程单缸踏板车Cruiser 175（当时VESPA都还是手动变速的二行程车种），外型是请一间专门设计豪华汽车的公司操刀。
Cruiser 175被定位成高端市场的产品，规格上要比其他两间主要品牌的车更好，可惜当时市场对DUCATI的品牌认知度不够，消费大众一般还是会以VESPA或LAMBRETTA作为首选，Cruiser175仅生产了两年之后就匆匆下市。
十多年后，DUCATI在市场上已有了一些名气，决定卷土重来重新挑战踏板车市场，他们这次将入门门槛降低，用成本较低的二行程引擎代替，但外型同样找名设计师－意大利国宝级人物Gio Ponti设计，命名为Brio 48。有了先前累积的经验和品牌形象，Brio 48获得了正面回响，后续推出的100cc版本更被当时波隆纳交通警察大队选为官方座骑。
06
DESMO结构中依然有弹簧
对DUCATI引擎有一定了解的人都知道Desmodromic（缩写为DESMO，可称之为强制汽门开闭机构）。虽然这和L-Twin双双被列为DUCATI的两大传统特徵，这个技术并不是他们发明的，反而早在19世纪末就出现。
早年摩托车最大的通病之一便是汽门弹簧断裂。当时材料技术水准不比现在，四行程引擎的汽门弹簧常常因无法承受高速运转而断裂，耐用度也很差，比赛时车辆能完好如初完赛已经算是很了不起，换句话说，只要有办法将汽门维持正常运作，在比赛中获得胜利的机会就大大提高，不靠弹簧关闭汽门的DESMO机构便有相当优势。
刚好，引擎工程师Fabio Taglioni自学生时代就对此系统相当热衷，也有深入研究，来到DUCATI后便将这个技术运用到产品上，进而演变成车厂传统。眼尖的读者可能会发现，即使到今天，宣称不用凸轮摇臂来强制关闭汽门的DESMO结构里，还是能看到有疑似弹簧的零件存在。
随着引擎运转，内部各零件会因热涨冷缩而产生间隙，DESMO机构中的弹簧便是为了消弥这个微小间隙而存在，而不是用来关闭汽门，所以DESMO弹簧比一般汽门弹簧要来的软很多。DUCATI能成为世上少数在车上使用DESMO至今的车厂，这个弥补间隙的软弹簧是关键。
07
未见天日的多款原型引擎
由前文得知，除少数车款，DUCATI摩托车的引擎几乎都是L型双缸，这并非表示他们没有研发过不同形式的内燃机，只是最后却都因故而未量产，在此我们便将这些停留在原型阶段的计划整理出来，每具引擎背后都藏在一些有趣故事。
这具在1950年代生产的V型八汽缸引擎是为OSCA车厂所设计，这间车厂当时隶属在MASERATI（今玛莎拉蒂）旗下。由于当时MERCEDES（奔驰）用一个DESMO汽门的直列八缸引擎在该年度F1比赛中大获全胜，OSCA便寻求同样位于波隆那，且对DESMO技术有经验的的DUCATI来协助，于是这个引擎就诞生了。可惜OSCA最后决定自行研发直列四缸引擎来应战，这具1,500cc Desmo V8引擎的后续计划便就此终止，我们也没机会能见识到它在场上的能耐。
七零年代初期，DUCATI准备重返睽违十年的GP赛事，请了英国的引擎专家－RICARDO公司来为他们设计一个能和GP霸主MV AGUSTA相抗衡的引擎，后来他们得到一张350cc水冷直列三缸，四汽门的引擎设计图，同时还搭配干式离合器和电子喷射供油系统，每个排气们都有一只独立的排气管（共六支排气管），安全转速据计算竟高达18,250rpm！这些设计在当时都是非常新颖的技术，感觉DUCATI这次回归将大有可为。
接着，DUCATI照着这张设计图开始在自家工厂生产原型引擎，原本预计能榨出起码80匹马力，实际测试结果却只有令人失望的30hp，即便将尚未稳定的喷射供油系统换掉，改为较可靠的化油器，最大马力也只有50hp，这样的结果显然无法在比赛中拿下好成绩，这具直列三缸引擎便从没机会走出Borgo Panigale的大门。
因美国警车标案而生的Apollo计划中止后，工程师Taglioni仍继续四缸引擎的开发。1979年，他将两个Pantah 500的气冷双缸引擎结合，成为一具气冷四缸引擎，为了提高冷却效率，水平和垂直两汽缸之间刻意不相连以安置散热鰭片，但实际测试时的效果并不好。
之后，他们改用一个油冷排来解决散热的问题，加上大口径化油器，修改后的凸轮轴，这具994cc.的大引擎在测试时最高竟可达到131bhp！Taglioni认为它最高可以到150匹马力，但资金至此已经榨干，加上公司后来被另一间意大利车厂CAGIVA收购，所有资源都被挪去开发DESMO四汽门引擎之用，这项L型四缸的计划不得不暂时告一段落。
八零年代，许多车厂开始着手研发多款强制进气增压引擎，着墨最深的大概就是以HONDA为首的日本车厂，其中之一便是纵置V型双缸的涡轮增压车CX500 Turbo。DUCATI当时也曾经研究过增压技术，但采用的是迟滞现象较轻微的Supercharge机械增压设计，Taglioni将这个装置装在Pantah 350的双缸引擎左侧，由曲轴直接带动增压叶片，初期的效果不错，正当做进一步调教时，市场上的增压风潮就已开始走下坡，所以这个机械增压引擎便胎死腹中。
L-Twin传统的开始
冷知识专题的最后一段，是要说明DUCATI如何成为今天的模样，包含形象，车辆，以及最大特点－L型双缸引擎怎么来的，其中有两个非常重要的名字你必须要知道。
第一个就是提过许多次的引擎工程师Fabio Taglioni（去借黑色跃马标志，开发Apollo的那位），这位工程师原先待在意大利另一间车厂MONDIAL工作，却在一次GP胜利后的庆功宴中没被邀请感到被侮辱，隔日便愤而离职。当时刚分家的DUCATI MECCANICA总经理得知这个消息，马上延揽他加入，在获得诚恳对待并赋予主导权之后，Taglioni 便成了波隆纳车厂的一份子，期间长达36年。
从Cucciolo出现至六零年代末以前，DUCATI给人们的印象不过只是一间制造中小型摩托车的公司，性能形象并不鲜明。1970年，专精于DESMO技术的Taglioni首先拿了自家两个250cc.摩托车汽缸，实验性地装在一个90度夹角V型双缸曲轴箱上，制造出第一辆DUCATI双缸赛车，他想测试这个引擎的潜力到什么程度，便打造了这台车去参加顶级GP500赛事。
Taglioni相信九十度夹角的双缸引擎是摩托车引擎的最佳配置，除了马力重量比优异，正面投影面积小（风阻小），而且90度夹角曲轴能消除引擎的一阶震动，为了强调这个直角夹角，DUCATI官方一律称自己的引擎是L-Twin而非V-Twin。
即使这辆赛车始终没有获得很好的成绩，但比赛中间跑出来的速度确实证明这个双缸引擎大有未来。参加GP500的同时，Taglioni也同步开发另一款相同配置，但排气量更大的750cc L-Twin引擎原型车，最终市售版于1971年完成，名为750 GT，这是DUCATI第一台市售的L双缸车款。有了来自赛道上的经验回馈，这辆新车只需一个证明自己的机会，向世人宣示DUCATI也能制造出性能强大的跑车。
1972年，意大利在境内城市Imola首次举办了一个名为＂200 Miglia＂（mile的意大利文，即英里）的摩托车比赛，车厂得以市售车为基础改装成比赛车参加，总里程约略200英里（320公里），这完全是受到美国DAYTONA 200赛车热潮影响所产生的活动。积极寻找表演舞台的DUCATI当然不会放过这大好时机，他们将车辆做了一些修改，总共推出七辆由750 GT改装的赛车，以及六位车手来应战，剩下最后一个空缺由临时从美国找来的一位失业英国车手替补。
由于Imola 200 Miglia赛事是第一届举行，要吸引名车手前来参加并不容易，但因参观的意大利民众人数爆量，宣传效果十足，某些车厂如当年GP霸主MV AGUSTA仍找了旗下冠军车手Giacomo Agostini，骑著他们所向披靡的三缸赛车参加。
比赛结果却是跌破众人眼镜，Agostini在开始后几圈就因车辆故障退赛，而两台DUCATI 750赛车便一路维持领先，最终包办冠亚军，这次胜利让DUCATI成为意大利家喻户晓的品牌，更扭转了众人对它的印象，逐渐成为一间性能车厂。往后推出的L型双缸车也确实有不同于他厂的操控性能及魅力，在世界各国屡屡创下销售佳绩，L-Twin引擎的传统便自此奠定。
至于夺冠的车手不是别人，正是DUCATI最后找来填补空缺的那位失业英国选手，他的名字是Paul Smart，这是你要知道的另一个名字。如果你对此人感到似曾相识，2006年DUCATI推出的复古仿赛车PS1000le就是以他名为缩写。赛后DUCATI依约定将那台冠军车送给Smart，后者为表示感谢再将赛车回借给对方，放在官方的博物馆里展示。
比赛结束前，队友Spaggiari原本是跑在第一位，却在最后一个弯道因车子没油而被第二名Paul Smart超越，我们没有不敬的意思，但如果照着原本名次发展，今天那台复古赛车很可能要改名成BS1000le了。
知道了这些有趣的故事，我们可以说Cuccilolo让DUCATI得以进军摩托车界。带来DESMO技术和L-Twin引擎的工程师Fabio Taglioni，以及冠军车手Paul Smart，是DUCATI第二次成功的关键人物。虽然九零年代初期车厂再度面临倒闭危机，最后却靠着一辆绝大部分由现成零件拼凑的拼装车渡过难关（那辆车便是第一台Monster），重振旗鼓，就像先前遭遇的种种困难一样，你不必是DUCATI车迷，但你不得不佩服他们的精神。
或许，这股精神算是另一种意大利浪漫吧。
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