什么原因让川崎始终坚持大贸进口？两次合资失败到底是祸是福？

国内的摩托文化一直以来受日本的影响颇多，可以说从早年间的水车时代开始，大名鼎鼎的日系四大厂就已深入人心，各种Made in Japan的多缸大排成了无数怀揣机车梦少年们的启蒙老师。即使今天，或许还有不少骑不坏的CB在某个角落里继续发光发热，续写着那个激情时代留下来的传说。

随着国内摩托车文化的越来越正规和成熟，属于水车的时代已经渐行渐远，当年中毒不浅的追风少年却并未遗忘这些日系大排当年带给他们的震撼，Made in Japan，成为了品质的象征。

在国内摩托车产业逐渐开始日新月异的时候，日系品牌也加紧了进入中国市场的步伐，一大批中日合资品牌开始走进了大家的视野之中。嘉陵本田、轻骑铃木、建设雅马哈都是那个时代毋庸置疑的合资霸主，不夸张的说，占据了当时国内摩托车市场的大半壁江山。即使在今天，市场在进行了残酷的优胜劣汰之后，无论是豪爵铃木还是合资两本，依然在市场中举足轻重。

不过让人疑惑的是，近几年大贸市场风生水起的川崎，却并未和国内企业合作组建合资品牌。相信以川崎目前的品牌影响力，如果传出和国内企业组建合资品牌的消息，那对于中国市场来说一定不亚于一个重磅炸弹。

其实川崎对中国市场的渴望并不弱于日系其他三家，也曾有过进军国内市场的举动，只是结果不如其他几家那样乐观，并未给大家留下深刻的印象。

一些玩车较久的摩友们可能接触过黄河川崎250这辆车，这辆车就曾是川崎当年进入中国市场的一次尝试。

黄河川崎250诞生于上世纪80年代，可以说在那个中国摩托车文化的蛮荒时代，川崎仍然用他的大胆和激进，造就了黄川250的一代经典。

黄川250的性能即使放到三四十年后的今天来看，依然谈不上落伍，外观设计富有那个年代特有的美感，简单、直接、利落。以当时的售价来看，黄川250绝对是不折不扣的豪车了，即使这样，也挡不住当时车友们对这匹宝马良驹的热情，大多时候都是一车难求。

当年的它不知道成了多少少年日思夜想的梦中情人，哪怕几十年之后的现在，仍有车友在坚守着这份情怀，国内论坛上各种关于黄川250的改装方案屡见不鲜，除了情怀加持以外，利落的线条确实也让这辆经典车型成了改装复古的好胚子，以另一种身份续写着当年的传说。

只是出于一些原因，黄河川崎的辉煌并未延续下去，在推出黄川250之后的几年里，黄河川崎并未借此推出更多车型，随着公司经营状况的不善，逐渐开始转型，黄河川崎的品牌影响力也被“猪队友”们消耗殆尽，黄川250成了这个品牌的绝唱，这个如火箭般崛起的品牌，也如流星般渐渐归于沉寂，川崎在华的第一次尝试就这样以失败告终。

不过川崎并未因此停止进攻国内市场的步伐，第二次，川崎选择的伙伴是当时国内风头正盛的新大洲。一些新晋入坑的小伙伴们可能会比较奇怪，其实这个新大洲就是如今和本田合资，与五羊本田并称为合资两本的新大洲，只不过当时先找到新大洲合作的并非本田，而是川崎。

川崎当时经过了与黄河合作失败的阵痛，这一次的选择更加谨慎，看好当时的新大洲，并非病急乱投医，放眼望去，新大洲确实是当时的国产品牌中最具生机与活力的新兴势力，选择与新大洲合作来打开中国市场，的确是当时的上上之选。

很快，郎情妾意的川崎和新大洲开始了他们向往已久的合作，第一款车型，新大洲川崎选择切入当时大火的太子车市场。出于对中国市场的重视，川崎将90年代获奖车型——BN125作为原型车，与新大洲联手打造了一款为中国市场量身定制的太子车型——超影175。

虽然相比黄川250，超影175在今天略显冷门和小众，但也能称得上一代经典，一些配置虽然现在看上去并不如何高大上，但在当时来说却绝对算得上豪华。

不过豪华配置带来的定价偏高成了超影175的隐患，强强联手的新大洲川崎并没选择放低身段去打造市场，超影175当时的售价高达将近2万元，使得这辆车注定只能是少数人把玩的奢侈品，不少摩友都受限于囊中羞涩只能遗憾错过。

过少的保有量使得今日的超影175成为了甚少被人提起的冷门车型，川崎和新大洲的合作也因为这次不成功的尝试而鲜为人知，并未深入推进，踌躇满志的川崎和新大洲不得不接受分手这样一个不算体面的结局。

时至今日，已经很少有人记得当年的新大洲在和本田合资之前，也曾承载着川崎以合资身份进军国内的殷切希望。

塞翁失马，焉知非福，连续两次尝试而不可得的川崎放缓了试图在国内成立合资公司的计划，转而开始深耕以纯进口大贸的形式来开拓中国市场。

昔日寻求合资而不可得的川崎已经凭借着旗下王牌Ninja400的一车难求，超越了宝马成为大贸中的销量冠军，坐上了国内进口品牌的头把交椅。不知再回首当年的折戟沉沙时，该庆幸抑或是遗憾？