采用初号机涂装活耀于赛事中的TRICK STAR Racing在上周于日本爱知县的SPA西浦赛道举行了「NINJA 250」与「CBR250RR」的赛道测试。山本刚大选手和鹤田龙二教练带来NINJA 250的强劲对手CBR250RR，以便确定刚推出销售的新款NINJA 250的潜力，现在马上就为大家带来测试结果。

2018全新登场的NINJA250对上CBR250RR，究竟NINJA250的表现会如何呢。

山本刚大选手亲自试乘

在2015年以NINJA 250获得ARRC（Asia Road Racing Championship）冠军的山本刚大选手，去年离开TRICK STAR Racing车队之后，代表SIDRAP HONDA IKAZUCHI Racing Team骑乘CBR250RR参赛，并在HONDA厂队也参加比赛的激烈竞争下赢得了胜利。对KAWASAKI和HONDA 250cc级别的运动车款无所不知的山本选手的测试成绩和评价，将会决定车队今后的方向，因此是非常重要的赛道测试。

当然，除了比赛经验丰富的鹤田教练也亲自下场确认之外，参加JP250级别的森俊也选手也参加了这次测试。参加测试的新款NINJA 250换上了TRICK STAR RACING的全段排气管，轮胎则是使用赛事指定的DUNLOP α-13SP，拿来作为对比的CBR250RR也是同样配置。

山本刚大选手骑乘2018年式新款NINJA 250。

动力测试由新款NINJA 250胜出

在公布单圈成绩之前，先来看看两车款的动力测试数据，测试结果是新款NINJA 250的动力输出在CBR250RR之上。依照TRICK STAR Racing马力测试机的结果，CBR250RR的最大动力为33.99ps、新款NINJA 250则是35.20ps，马力大约差了1.2ps。以下就以影片来说明测试结果。

两车款的动力测试结果，蓝色线条是新款NINJA 250、红色线条则是CBR250RR的动力曲线，在高转速时大约差了1.2ps。

单圈成绩则是由CBR250RR胜出

经过马力测试机之后，马上在隔天进行赛道测试，SPA西浦赛道算得上是TRICK STAR Racing的主场，以下只列出山本选手的单圈时间。结果CBR250RR的单圈成绩胜过新款NINJA 250，单圈时间相差将近1秒。但是鹤田教练和山本选手都认为「NINJA 250的表现比想像中还要好，KAWASAKI做得好！」

因为时间关系，新款NINJA 250只是随便拿个差不多的排气管装上，并没有针对改装部分做相关调整，但是和CBR250RR相比却丝毫不逊色，两人都觉得NINJA 250「还有可以成长的空间」。虽然新款NINJA 250与CBR250RR的设计概念不尽相同，但是在这次的测试中可以发现，不论是在马力或是单圈成绩上，新款NINJA 250和CBR250RR都在伯仲之间。

从左至右分别是山本刚大选手、鹤田龙二教练、森俊也选手。

虽然新款的日规YZF-R25已经登场，但等不及它上市的丸山浩早在日前便先一步跑到印尼仙图(Sentul)国际赛车场，提前试乘了比较早推出的印尼版，并实际测试了它和其他竞争对手之间的实力差距！

首先第一篇要为大家送上的是新旧款YZF-R25的对决，以及一样是250cc级距的Ninja250与CBR250RR的骑乘姿势比较。

▲拿来和新款YZF-R25捉对厮杀的车款分别是旧款YZF-R25、Ninja 250及CBR250RR，我们事先透过印尼当地的工作人员帮忙准备了这几台车，负责进行测试的车手除了大家熟悉的丸山浩之外，还有在亚洲摩托车锦标赛（ARRC）上展露身手的持冢一马。

▲这次进行测试的地点-仙图国际赛车场是一个在1994年完工位于印尼茂物（Bogor）的国际赛车场，虽然在1996及1997年举办过世界摩托车锦标赛（WGP），之后却受到亚洲金融风暴的影响而没落，现在又因为举办亚洲摩托车锦标赛（ARRC）等赛事而重新受到世界注目。赛道全长4.12km、弯道总数12个。

光看底盘装置就是新款的压倒性获胜！

我们首先进行的是新旧款YZF-R25的对决。直接从结论来说的话，新款获得了远远胜过前一代的实力，从测试成绩来看也可以发现两台车的单圈纪录差了将近3秒(新款2分2.5秒、旧款2分5.6秒)。

新款和为了通过Euro 4废气排放标准而做出许多改良的前一代YZF-R25采用了相同的并列双缸引擎，因此在动力规格上并没有什么改变(最大马力皆为35ps/12000rpm、最大扭力都是2.3kg-m/10000rpm，车重也一样是167kg)。

接着从测量出的数据来看，相较于前一代的最高时速159.0km/h、新款则是160.6km/h的几乎没有什么不同。因此，如果要说新旧款有什么不一样的话，那就是倒立式前叉等底盘装置而已。

在底盘装置方面，新款刚开始骑起来虽然会让人觉得「没什么两样，就是YAMAHA标准有柔韧性的底盘装置」，但只要稍微用力煞车就会出现让人惊讶的骑乘感。

如果是在赛道上骑乘的话，或许前叉会一下子就下沉到最下面，但这个时候阻尼会有效地伸展到最开，所以即使是在赛道骑乘也能应付自如，可以看出它的弹力之强。

而良好的控制性也带来了极大的安心感，连前一代稍微有点勉强的过弯速度新款却能轻松胜任，因此新旧款才会产生如此大的时间差。

另一方面，前一代的避震器从开始到结束都非常柔软，因此俯仰运动(Pitch)自然会非常明显，让初学者都能轻松学会如何驾驭。如果是以街道骑乘为主的话，这点并没有什么不好，但如果是要在赛道上奔驰的话就会稍嫌不足。

如果只讨论悬吊装置的话，新款YZF-R25其实是这次准备的众多车款中最硬的，但实际骑乘在街道上时却又不会出现特别僵硬的感觉，由此可以发现新款YZF - R25并没有抛弃偏向街道骑乘风格的改为专攻赛道骑乘的路线。

虽然不确定其他地区或排气量增大的YZF-R3版本是不是有改掉这个避震器的设定，但是以这次骑乘印尼版的感觉来说，新款YZF-R25不只非常适合街道骑乘，就连在赛道上的表现也大幅提升，只能说「YAMAHA这次做得非常好！」。

▲这次进行测试的新旧款YZF-R25都是印尼规格。

骑乘姿势：照片中的骑士身高168cm、体重61kg

新款YZF-R25：采用较运动的骑乘姿势，却也不会太过前倾(坐垫高度780mm)
虽说前车身降低了22mm，所以变得比较容易采取具有攻击性的骑乘姿势，但是也不会太过向前倾斜，因此即使在街道上骑乘也很舒适。

把手位置比较靠近骑士但角度却不会太往下切，所以并不会对手腕造成负担。双脚着地性相当不错，脚跟可以踩到地面、双脚放下来时脚踏也不会碍事，膝盖也不会受到压迫。

▲新款YZF-R25的坐垫高度780mm

旧款YZF-R25：最适合街道骑乘的车款(坐垫高度780mm)
一跨坐上旧款YZF-R25就会发现因为避震器相当柔软导致车身明显下沉，双脚着地性则是比新款还要好一点。把手虽然以赛道骑乘来说的话有点太高，但是在街道骑乘时却非常容易操控且舒适，握把位置只要自然伸出手就能握到、身体也几乎不用向前倾。

▲旧款YZF-R25的坐垫高度780mm

Ninja 250：比旧款YZF-R25还要有运动风(坐垫高度795mm)
双脚着地性介于新旧款YZF-R25之间的表现还算不错，骑士脚跟可以踩到地面、膝盖也不用太弯曲，把手高度也介于中间。

由于下切的握把及握把之间的距离非常窄，所以给人更明显的运动骑乘感，而且挡风镜比新款YZF-R25还要低，所以在赛道骑乘时如果趴得不够低的话就会吹到风。

▲Ninja 250的坐垫高度795mm

CBR250RR：这才是正统运动车款的骑乘设定(坐垫高度790mm)
跨坐上CBR250RR后会觉得腰部位置稍微有点高，也因为握把比较低，所以如果要伸出手握住把手的话，就会自然把体重移动到前轮，不知不觉中就会采取运动骑乘典型的前倾姿势。

由于CBR250RR的挡风镜很低、整流罩宽度也很窄，所以在赛道上骑乘时就必须要把身体缩到最小才行。虽然坐下去之后会觉得腰部位置有点高，但是因为油箱非常修长，所以脚跟还是可以踩到地面，在双脚着地性上不会有太大问题。

▲CBR250RR的坐垫高度790mm

仪表板＆人体工学

新款YZF-R25：仪表板设计翻新
新款YZF-R25的油箱位置向下移动20mm并更改油箱外罩的形状，让骑士更容易趴在上面变成标准运动车款的骑乘姿势，坐垫高度和其他竞争车款相比也维持在最低的780mm，而采用像是MotoGP的YZR-M1一样的全数位仪表板这点也非常加分。

▲新款YZF-R25的上三角台加上篓空设计，非常令人喜欢

旧款YZF-R25：散发「上一世代」的风格
旧款YZF-R25的坐垫高度是所有车款中最低的780mm，再加上较高的把手位置让骑乘姿势形成适合街道骑乘的直背式，悬吊装置的下沉量也比新款还要多，因此在双脚着地性上更容易让人感觉心安。

▲旧款YZF-R25整体来说没有任何缺点，却会让人觉得走错时代

Ninja 250：经典的运动旅行车款
虽然795mm的坐垫高度是四台车中最高的，却完全不会让人产生不安，和其他竞争对手相比的坐垫面积也稍微大了一点，却依旧能在运动性与舒适性上维持一个非常好的平衡，仪表板等设计也非常经典，油箱从2018年式开始就变得非常修长让骑士能轻松夹紧、离合器拉杆也非常地轻。

▲Ninja 250的特色就是保留指针式转速表搭配液晶时速表的仪表板

CBR250RR：运动车款的极致配备
虽然坐垫高度是介于所有车款中间的790mm，但是由于握把位置非常低，所以骑乘姿势会自然的极度向前倾，整体设计就是非常运动风的骑乘姿势。

仪表板采用高反差显示的全数位仪表板，并且还搭载动力模式可调、Throttle-By-Wire (电子式油门)等相当先进的配备，油箱形状也很容易用大腿夹住，因此非常适合在赛道上采取进攻性骑乘。

▲CBR250RR的功能充实满载，倒立式前叉顶端采用铝合金加工别有一番高级感

CBR250RR HRC赛道版本欣赏！

HONDA CBR250RR 自问世以来，不论是那流线锐利的车身造型，或是倒叉配上鸥翼摇臂等，皆受到广大车迷的青睐，现在也为各位带来第一手的赛道试乘报告，如今HONDA更是加码推出Racebase version，这辆赛道版本的CBR250RR 同时也将在东京与大阪车展上展出！

HINDA CBR250RR Race baseversion。

这台CBR250RR Race base version，以白色为基底，再配上红蓝的HRC配色，可以看到整流罩上的红蓝拉线一路延伸至上翘的车尾，下导流则有HONDA以及轮胎商DUNLOP的logo，也代表着这辆CBR250RR轮胎已换上了DUNLOP 的竞技用胎，车头除去了所有灯具，为的是更轻量化的表现，头罩与车侧皆占位符能贴上车号，届时方便车手们贴上自己的编号。

整流罩上HRC红蓝拉线一路延伸至上翘的车尾。

轮胎换上DUNLOP竞技用胎。

赛道版本的CBR250RR针对ECU 也做了解限，同时排气管也配合作了更动，将原本侧边双出的设计，改为单出的尾口，让CBR250RR有着更丰沛的动力表现，据原厂表示将能突破180km/h的极限。目前HONDA 尚未公布CBR250RR  Racebase version 的售价，进一步的消息可能于车展上透露，请持续关注MOTO7为你带来的第一手报导。

透过ECU解限让赛道版本的CBR250RR能突破180km/h。

一线战力赛道激斗！「Ninja 400／YZF-R3／CBR250RR」

为了确定光从输出马力数值无法得知的操控性能与底盘极限，因此笔者特地在赛道上进行了单圈速度的实测。到底Ninja 400/250否能重新抢回该排气量级距的宝座呢？就让我们来检测一下全新Ninja的真正价值吧！

笔者特地在赛道上进行了单圈速度的实测，让我们来检测一下全新Ninja的真正价值吧！

全新Ninja 400展现压倒性的惊人速度！

为了能够借此确认车辆整体的性能表现，所以全部受测车款皆使用原厂的标准轮胎，也因为是在赛道骑乘，因此原厂建议的轮胎胎压也会过高，所以CBR400R与旧款Ninja 400的前后轮及YZF-R3的后轮都稍微消掉一点气，除此之外全都采用标准设定。

直接先讲结论，如果要形容全新Ninja 400的性能的话，就只有「非常棒」三个字而已，因为在全部的8辆车中，Ninja 400是唯一一辆能够跑出39秒多的速度，在平均时速方面甚至和第二名以后的车款差到10km/h。在众多排气量250及400cc的并列双缸引擎车款中，只有Ninja 400压倒性的胜出，这也再次验证了它性能强悍的一面。

黄牌级距（排气量约300-400cc之间）的车款，一共准备了CBR400R、YZF-R3、新旧款Ninja 400，测试场地则选择了日本筑波赛道的「Course 1000」。

详细的测试结果如下：在进行赛道测试时，除了新款Ninja 400以外，其他250cc车款几乎都测出远高出于其他400cc车款的成绩。虽然这是因为250cc的车款重量较轻，因此更能够完美表现出接近超级运动车款的运动性能。

但是因为新款Ninja 400和Ninja 250是使用同样的车身，且输出马力更大，所以理所当然的速度也会比较快。和250cc车款相比，400cc的竞争对手们大多都是较追求骑乘舒适性的运动旅行车款；也就是说，400cc的摩托车款中已经好久没出现像Ninja 400这样能够享受真正运动骑乘的车款了。

如果要形容全新Ninja 400的性能的话，就只有「非常棒」三个字而已。

丸山浩表示「总而言之，Ninja 400跑起来让人感觉非常享受，在轮胎变热之前我还想说250cc的感觉更好，但在实际骑乘之后才发现，Ninja 400的动力能够迅速加大，因此即使是400cc也没什么感觉到车重较重所带来的负面影响，让Ninja 400比Ninja 250骑起来更有超级运动车款的感觉。未改装的标准版Ninja 400就能在日本筑波赛道跑出单圈39秒多的成绩，足以证明实力非同小可。」

而神永晓也表示「虽然骑乘新款Ninja 250在赛道上也非常享受，但是和新款Ninja 400一起骑就会发现，在过弯后回正身车等催动油门时，Ninja 400果然就是能一口气拉开和其他车款的距离。」另一方面，新款Ninja 250在赛道上的成绩否能击败CBR250RR上演一出复仇好戏呢？这两车款的对决结果也备受瞩目。

白牌级距（排气量250cc）的测试车款，一共准备了CBR250RR、YZF-R25以及新旧款Ninja 250等车款。

【TOP4】新款Ninja 250拉近了与CBR250RR之间的距离

【第1名Ninja 400】
虽然说是400cc，但Ninja 400最大的武器就是它轻盈的车身。由于重量轻盈，所以在倾斜车身后的回正速度非常快、马力也相当充足，让变速换挡的动作非常轻柔，所以在高转速时要注意换挡操作有没有正确作动才能跑出好成绩。

全新的Ninja 400拥有轻盈的车身。

【第2名CBR250RR】
高转速时的动力非常强劲，在倾斜及回正车身时也很顺利不会卡卡的，而这是多亏了在制造时忠实呈现了超级运动车款的模样，因此前轮非常地稳定，让人感觉到CBR250RR果然就是为了赛道而生的「特别」车款。

不可一世的白牌王者CBR250RR。

【第3名：新款Ninja 250】
虽然车重和Ninja 400几乎相同，但感觉上就是比较轻一点。也因为引擎更容易达到高转速，所以能够在骑乘时一直维持高转速的状态；整体来说，在赛道骑乘时Ninja 250表现出具攻击性的一面，因此赢过了YZF-R25。

在赛道骑乘时Ninja 250表现出具攻击性的一面，因此赢过了YZF-R25。

【第4名：YZF-R25】
精巧、轻盈、高输出马力，因为整体的平衡很好所以很容易骑乘，虽然最大马力比新款Ninja 250稍微略逊一筹，但它的特色就是平滑又容易操控，而且YZF-R25并不会像YZF-R3一样，后轮会有不平顺以及杂音出现。

YZF-R25特色就是平滑又容易操控。

Ninja400是唯一挤进40秒的。

【5-8名】新旧款Ninja 400一百八十度转变的风格

【第5名：YZF-R3】
因为排气量仅有320㏄，所以在输出马力上输给了新款Ninja 400，但在最快速度方面不只赢过250cc的车款，甚至连其他400cc车款也无法与之为敌。但是因为后轮的感觉较不平顺，所以未能像YZF-R25那样骑得比较具进攻性，因此也未能得到好的成绩。

因为后轮的感觉较不平顺，未能得到好的成绩。

【第6名：旧款Ninja 250】
采用的辐射层轮胎就算骑经有高地差的路面时也不会出现弹跳，能够非常轻巧地消除冲击，让接地感非常之高，所以能够令人安心的大幅度倾斜车身；此外，在转弯时也因为扭力厚实，所以骑乘起来非常顺畅。

骑乘感觉顺畅，扭力也很厚实。

【第7名：CBR400R】
可能是因为车重影响，所以无法从一开始就骑得较具进攻性，而且不知道是不是因为轮胎还没热起来的关系，所以成绩并不亮眼。不过由于旧款Ninja 400的重量更重、受到车重的影响更大，所以CBR400R能靠着更佳的操控性能险胜。

不过由于旧款Ninja 400的重量更重、受到车重的影响更大，所以CBR400R能靠着更佳的操控性能险胜。

【第8名：旧款Ninja 400】
虽然不是战斗型车款，但意外地在路线较短的赛道上也很容易骑乘。轮胎的感觉很好、引擎扭力也够，但因为车重较重，所以最后成绩就如大家所看到的一样是敬陪末座。

旧款Ninja 400的车身是继承自ER6F。

在YZF-R3与旧款Ninja250之间产生了落差。

Ninja 250/400在高转速的骑乘表现就连性能绝佳的CBR250RR也甘拜下风

神永：看到结果后觉得怎么样？

丸山：新款Ninja 400是第一名的这个结果，在骑的时候就已经发现了。然后，第二名则是CBR250RR。CBR250RR的速度果然很快呀！引擎反应很灵敏、马力也很充沛，过弯时也很有安定感。感觉完全就是针对赛道骑乘所打造的车款，重心一下子就能转移到前轮去。

神永：我也觉得CBR250RR在感觉上就像是在骑竞赛专用的车款一样，机动性非常好。

丸山：紧接在CBR250RR后的则是新款Ninja 250。嗯，我在骑的时候大概就有这种感觉，所以也不会觉得意外。不管是在市区街道还是郊区的高速骑乘，CBR250RR很明显的就是比Ninja 250更为强而有力。

虽然在马力方面输给了CBR250RR，但因为这次的测试是在赛道上进行，所以我一开始还稍微期待了一下Ninja 250可以靠着它的操控性能险胜，可是CBR250RR果然是特别的呀！但是，Ninja 250还是比它真正的竞争对手「YZF-R25」与旧款「Ninja 250」明显的快上许多。

CBR250RR果然是特别的呀！

虽然新款Ninja 250的马力不像新款Ninja 400那么大，所以也比较没有动力增加的感觉，但因为基本结构都是一样的，所以也会有运动骑乘的感觉。

神永：接下来的成绩也令人意外。

丸山： YZF-R25赢过YZF-R3了！嗯，这也很好懂啦！

神永：因为骑着YZF-R25在过弯时能够很安心的进攻，一切都是因为YZF-R25的轮胎呀！

丸山：没错！虽然YZF-R25配备了IRC的RX-01轮胎，而YZF-R3配备的则是Michelin的Pilot Street，但YZF-R3的后轮会因为路面落差导致轮胎晃动，而YZF-R25却不会有这种状况的接地感比较好；接下来则是旧款的Ninja 250，这个结果也与一开始的预期一致。本来在这之后应该是SUZUKI的GSX250R，但是因为这台车并不适合在赛道上骑乘，所以这次就没有准备。

2017 SUZUKI GSX-250R。

神永：然后，最后则是CBR400R和旧款Ninja 400。

丸山：这个结果还是可以让人接受的，由于旧款Ninja 400的车身是继承自Ninja 650，而且还使用了增高型把手让骑乘起来超级轻松、油门的反应也比较缓慢；而CBR400R虽然是全整流罩车款，但完全不适合赛道骑乘，真要说的话就是400cc版的VFR800F可能还比较接近运动旅行车款。

负责测试的丸山浩与神永晓。