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骠骑府：
新手，以前只骑过踏板和150CC排量的地平线，直接想一步到位升级为公升级，确定不是开玩笑？呵呵！骠骑府能说真心话吗？还是建议先从中小排量的车型练习开始比较稳妥，因为别说公升级了，从你的驾驶资历来看，即使是400CC的车型还得花点时间去熟悉，就别谈公升级了，你目前不具备驾驭这种200匹马力以上的性能怪兽的实力，一档破百二挡能到180KM/H，你确定能HOLD住它？典型的车比人凶啊少年！所以，敲黑板哈！骠骑府建议你认真思考一下，现阶段入手公升级是否理智。
价格上杜卡迪V4国内售价是237000起，V4S是296000起（不提），如图。
发动机如图。
水冷V4发动机，排量为1103CC，最大功率为157.2KW/13000转，最大扭矩为124NM/10000转，压缩比达到了惊人的14.1:1，这颗发动机以MotoGP的Desmosedici 引擎为原型，缸径与GP厂车相同为81mm，但是加长了行程来增强中低转的扭力表现。创新的采用了反向曲轴的设计，大幅降低引擎惯性与陀螺效应，带来的好处是全力出弯时，稳定性更足，不容易起头，大力制动时，车尾也不会滑移。这并不是电子设备介入的作用，而是来自机械自身的物理特性。所以，骑手可以放心的更快速地起步、加速。而且在处理高速弯时，这种设计可以让操控更加服从骑手的意志。
这款发动机还采用了半干式油底壳，Desmosedici的气门系统也是源自MOTOGP赛车上的技术，Desmosedici气门系统摒弃了弹簧气门，采用机械摇臂开关气门，使得高转速情况下的气门开闭更加精准，更适合这种高性能发动机。
车架的设计也是吸收了MOTOGP的技术，极致的精简，如图。
发动机作为主要承力单元，因此结构极其简单，比传统的车架重量更轻，减去了不少死重，强度上似乎不用担心，这么一匹性能怪兽用什么车架，工程师应该是心里有数。
配置上就不多说了，什么顶级的品牌和先进的技术是死命的往上堆砌，琳琅满目的电子辅助系统的说明书也足够你研究几天，这些设备包含多种骑行模式和动力模式，博世弯道 ABS 系统，杜卡迪牵引力控制系统，杜卡迪前轮离地控制系统 ，杜卡迪轨迹控制系统，杜卡迪弹射系统，杜卡迪双向快速换挡系统，发动机制动控制系统，自动轮胎校准，萨克斯 (Sachs) 转向阻尼器，快速调节按钮，还可以选装带 GPS 模块的杜卡迪数据分析系统（这个比较适合那些赛道狂人），杜卡迪多媒体系统和防盗系统。
宝马2019款的S1000RR也是来者不善，整体实力比现款S1000RR有了更大的提升，但是价格未知，因为国内还没上架，骠骑府预计会比现款有小幅上涨，23万的预算可能不够哦！如图。
大小眼不见了，宝马终于向传统审美低头，老款的大小眼设计更像是嘲讽日系中规中矩的美学设计，充满了叛逆的意味。德国是老牌工业强国，在机械工业设计上有股子血液里流淌的傲气与不屑，当然，谨慎的国民个性不会像意大利人那样张扬，会以一种不露声色的方式表达出来。要知道自现款S1000RR面世之前，宝马在与日系的直列四缸车型的竞争当中一直没有称手的武器反击，而自打现款S1000RR面世后，宝马在这一领域才真正做到了扬眉吐气，它在直列四缸机车型里面确立了标杆的地位，如何评判一款直列四缸机的优劣？拿宝马现款S1000RR比较一下就知道了，这也是所有海外摩托车媒体遵循的惯例，可见它的实力如何。
发动机如图。
水冷直列四缸的发动机，排量为999CC，完全符合WSBK的竞赛规则，最大功率飙升至152 kW/13500转，最大扭矩为113NM/10500转，压缩比达到了13.3:1，发动机的重量相较起现款反而轻了4公斤，现款发动机使用了全球首度采用的中空钛合金气门，而这款发动机还搭配DLC（超硬涂层，堪比钻石）处理，耐磨性更好，使得发动机转速能进一步增加400rpm到14600rpm。尽管缸径和冲程维持不变，排量也依然不变，但是内部改动很大，如采用了新的正时设计，安装了可变凸轮机构，因此在扭矩输出方面，比现款更容易掌控，虽然最大扭矩依然是113NM维持不变，但是在实用范围转速内的输出得到进一步强化，从5500rpm持续到14500rpm的宽广范围内，都维持在100N·m以上的高扭矩，一次对于骑手来说，会发现更好骑了，动力呼之即来。在这些改动之下，这款车的0到200KM/H的加速时间只有5.91秒，看清楚哦，0到200KM/H哦！
车架采用比较保守的类型，但是并不代表技术落后，实际上技术含量非常高。
重量更轻强度更大，更贴合赛道需要，并且使得骑手的姿势更加放松的在车辆上移动与进行固定。
电子设备提供了四种模式选择，“雨天”、“道路”、“动态”和“赛道”，总有一款适合你，弹射起步与Pit区限速等功能也是身为旗舰跑车必不可少的配置。ABS Pro（弯道ABS）与DTC循迹控制系统都是标准配备，DTC还包括了起头抑制功能。Hill Start Control斜坡辅助系统，类似于汽车SUV上的这个功能，也降临在新款S1000RR的身上。新款S1000RR同样配备了快速换挡系统（Shift Assistant Pro），允许在无离合状况下进行进退挡，另外还配置了DDC动态电子阻尼控制系统，这个适合那些喜欢刷赛道圈速的高端玩家，刷一遍调一次，直到你满意为止。
这两款车都是公升级仿赛里面的扛鼎车型，代表了两个品牌的最高造车水准，杜卡迪V4刚刚上市，骠骑府没骑过，宝马2019款就更不提了，国内还没有销售，因此现在就谈论这两款车谁好谁不好纯属纸上谈兵，没有意义。对于普通人来说，这两款车都是阳春白雪的类型，只知道都好，具体是谁更好，只有那些专业人士和高端玩家才能找到细微的区别，因此你问骠骑府谁更好，有什么缺点？骠骑府也只能两手一摊——除了贵，别的没毛病！
以价格来判断，V4应该略占优势，起步价格23.7万，门槛稍低。
以性能来判断，没有直接的对比测试，很难说谁更强，V4绝对马力更大，但是在加速性的比拼上不一定会比宝马S1000RR更强，你看看日本某媒体做的现款S1000RR与杜卡迪V4的测试。
0到1000米的加速测试如下图，
可以看到加速性的方面，杜卡迪V4还是不敌S1000RR，但是在极速的比拼上，杜卡迪V4凭借绝对功率大的优势要强于S1000RR。好吧，讨论这个骠骑府也觉得没什么意义，什么推重比，零点几秒的加速性能差异对于题主这样的新手完全没有意义，你还探索不到他们极限。
声浪方面也许是你更关心的因素，不过杜卡迪V4的声浪也许会令你失望，怠速时的声浪就像两辆双缸的杜卡迪Panigale 1199并排放在一起，“哒哒嗒-哒哒哒”，你很有可能会懵圈——确定这是特么的四缸机？我大排骑得少，你别哄我- - - - - 只有当起步以后，发动机的声浪才略微有了一点四缸机那种密集的排气声浪，不过在质感上更加分明，“颗粒感”很厚重，你甚至能听到每个气缸排气时高压高温的尾气被活塞推出到排气管里爆破的声音。
这是由于采用了与L型双缸相似的点火时间，因此它的怠速声浪听起来并不像是一颗四缸的发动机，第二缸的点火时间与第三缸相距很远，第二缸在曲轴旋转90度时点火，三缸却在曲轴旋转290度时才点火，中间的空窗期时间比较长，因此造就了杜卡迪这种极具辨识度的声浪，粗犷而极富个性。
而宝马的S1000RR的声浪更具磁性而纯净，是四缸机的典型声浪，“咻-咻-咻”的啸叫声会赢得大多数人的好感——这才是特么的四缸机好吗？
说到这里，也许题主已经有了主意吧？当然，这只是骠骑府的个人看法，不成熟，因为我连2019款的宝马S1000RR的实车都没看见，有点虾扯蛋的感觉，看看就好。最后还是重申一句，骠骑府回答此题只是为了答题的需要，其实并不建议题主这样的新手直接入手公升级，循序渐进才是玩车的正确玩法，还是要三思哦！
好了，今天就写到这里吧，这篇答题花了骠骑府一个下午的时间，啰里啰嗦，实际上啥都没说，大家就当看个乐子吧。