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本文前：
日本的KAWASAKI 到底有多不重視日本国內呢???
竟然出了一個天大的乌龙,所有日本的H2目前无法上牌!!!!
H2用进口的名义在海外搭船回来,竟然忘记了一条重要的日本法規（刻印）
就这样拿去路运局申请上牌通不过、全部卡在销售商手中
为日本车主默哀....
JASMA基準
日本自動車排氣管協會認定可以上路的排氣管都會在管上「刻印」如下
本文开始
之前就有不少的谍照或2014米蘭車展 KAWASAKI
川崎重工正式給兩輪界市販車投入一個消失30年的震撼彈
H2R登場
其實一篇2009年川崎重工的新闻稿。
或許就是H2 / H2R 的计划第一次被稍微公開。
开头第一段就提到了80年代日本4大车厂均投入摩托车涡轮战。
但无论哪一家均铩羽而归 .........
同社於1984年推出了「KAWASAKI 750 TURBO」（排氣量750cc)
雖然因為僅 750cc、卻擁有公升級的112馬力而成為了一時的話題、
但、技術上仍存在許多的問題、所以無法普及。
「未來次世代型增壓器將採取低轉速時就開始作用、
並大幅度修正引擎反應與協調制御之間的誤差感覺.....」
这两句话虽未明确指出相关计划，不过「低转速就开始作用」這一段倒是与上世代日系开发的涡轮增压系统完全不同、符合H2/H2R的挤出机械增压系统。
但H2/H2R 是否又会是另一个消失的30年计划呢 ?????
目前没有人知道.....
H2生产线
消失的30年????
机械增压与涡轮增压均已有百年历史，最先被发明出来的是机械增压、
後來渦輪增壓技術被研發出來後為了區別兩者、就變成下述
「渦輪增壓 Turbocharger」
渦輪增壓是利用引擎的廢氣排放來驅動壓縮機提高引擎出力。
「機械增壓 Supercharger」
機械增壓則是利用引擎出力來驅動增壓器,將壓縮過的空氣送入汽缸來提高引擎出力。
起步、中速、尾速的機械增壓與渦輪增壓的差異。
「渦輪遲滯」〈Turbo Lag〉
渦輪增壓需要一定的廢氣循環才能夠順利推動渦輪 ,在廢氣不足時會有渦輪推不動的現象,
進氣量不足的情況下,反因為引擎壓縮比較自然進氣引擎還低,活塞下拉時吸力不足,
引擎效率自然的就低落,得等引擎轉速足夠動力表現才會恢復正常、
當然各大廠商也有相對的動作來修正這延遲的現象。
「機械增壓」
機械增壓不使用燃燒後的廢氣來推動扇葉、機械增壓是直接藉由引擎的動力牽動皮帶來帶動扇葉、
所以沒有渦輪增壓啟動前的遲滯（TURBO LAG）、引擎一起動的瞬間「機械增壓」就已常駐、
因此低轉區域及剛開始加速的輸出會比渦輪增壓的要好、
但在高轉速時、仍是從引擎獲取動力、能取得的動力就比渦輪增壓要低。
總結
理論同cc數、渦輪增壓搭載的車體 起步與中速會輸給機械增壓搭載車輛、
但隨著引擎運作排廢氣的量增大,渦輪增壓尾速會超越機械增壓車輛。
汽車 摩托車 油耗 機械增壓 渦輪增壓 ....的關連
機械增壓在起步與中速雖然有不凡的表現、但是由於一直常駐、油耗就...不慎理想。
汽車的cc數基本上大於摩托車、漸漸的四輪市場趨向就變成「小排氣量+渦輪增壓」、
藉由電子油門的控制技術與渦輪增壓的不斷改良、來壓榨引擎的輸出、
在節能與效能上已經堪稱雙贏。
最早的 機械增壓 Supercharger 市販車展示在 Berlin Motor show
1921年Benz 6/25/40 HP Kompressor
引擎 Straight 4 CC數 1568CC 重量馬力比 35.71 hp/ton 重量1120KG TOP SPEED 100KM/H
相較於汽車、摩托車的利用可以說走走停停。
早在1929年BMW就已經在摩托車 R37 (水平對臥 750cc）上投入機械增壓 Kompressor、
Kompressor 是德語 壓縮器意思、算是BMW 對自家機械增壓的車種獨有寫法
BMW傳奇車手 Ernst Jakob Henne 1929 記錄 216.6 km/h (134.6 mpｈ）
並在之後數年間共計拿下76個世界記錄。
1937 寫下 279.5 km/h (173.7 mph) 此記錄12年無人可突破。
500cc 機械增壓 與108匹馬力
另一位BMW 傳奇車手
1936年曼島TT高級組的冠軍Wiggerl Kraus BMW R5 機械增壓
Wiggerl Kraus 與搭檔 Bernhard Huser
同年 1936 瑞士 GP 500 冠軍 BMW 機械增壓 車手 Otto Ley
BMW 搭載機械增壓Kompressor征戰四方的同時、此技術也開始受到了考驗、
在當時的技術面上、馬力效能雖然突破性增強、但其餘零件技術卻沒有同程度成長、
最高時速可以達到225公里的摩托車、「卻沒有能夠煞的住的煞車系統與輪胎!!」
不少比賽也因為車體撐不到最後、只能以故障結束。
1937年曼島TT BMW 車手 Karl Gall的死亡事故、讓 FIM 開始考慮取消機械增壓車種的參賽
1939年 BMW 車手Georg Meier
Isle of Man TT 500cc 冠軍 平均時速144公里
第一次的消失。
FIM 最終決定禁止機械增壓器的參賽，兩輪機械增壓就此漸漸的消失在人群中。
40年後.........
对比于BMW的投入，日系的4大車廠到了80年代才開始挑戰增壓領域
首先找台同時期無增壓車來看看
HONDA CX500
由上面的CX500做為原型車
1982年 HONDA 開出了第一槍CX500 TURBO 渦輪增壓
500CC卻有匹敵1000CC的82匹馬力
1983年CX650 Turbo 為HONDA此系列的TURBO 最終車種
1982年 Yamaha XJ 650 Seca Turbo
這台還在007 Never Say Never Again 中亮相登場
1982年 Suzuki XN85 油冷始祖
參考下面可以理解 673CC + TURBO 的輸出已經等同 GS1000S的性能
最後集大成、公認最佳的Turbo 車種
1984 Kawasaki GPz 750 Turbo (ZX750-E1)
不同於SUZUKI與MITUBISHI 合作、 KAWASAKI的合作對象是HITACHI
為了解決 TURBO LAG的問題、把增壓器放到了引擎的前方、並讓它在
5000-10000轉持續的運作、除了解決「渦輪遲滯」也盡可能的降低渦輪發動瞬間的延遲感。
川崎重工同時期生產的 GPz1100 是當時0-400的最速記錄車種 11秒
但在GPz 750 Turbo出現後寫下休止符 10.71秒 、
GPz 750 Turbo最高速度は235km/h（ GPz1100 237 km/h ） 非官方紀錄
增壓器放到引擎的前方
日系4大車廠 生產數量
CX500 turbo 約7000台、CX650 turbo 1751台、XN85 Turbo 1430台....
Yamaha?? Kawasaki??
日本國內由於當時的法律自我規制、對於國內的摩托車排氣量、限制於750CC以下
當時的TURBO 係數一計算下去、最終生產國日本的
日系4大天王「渦輪增壓車全部禁止在日本國內販售」!!!
•Honda CX500 Turbo (輸出車) 1981年
•Yamaha XJ650 Turbo (輸出車) 1982年
•Yamaha Seca Turbo650 (輸出車) 1983年
•Suzuki XN85 (輸出車) 1982年
•Kawasaki Z750 Turbo (輸出車) 1984年
增壓技術的移植有許多不利於摩托車導入的原因、例如
重心的配置
汽車藉由4個輪胎平均的分攤掉引擎增壓時的作用力、並在轉彎時不至於遏殺轉向能力。
同樣的技術移動到摩托車上、車體重量過輕輸出動力過大、易導致只剩後輪抓地、
同時在轉彎時過大的動力、也間接抹煞了轉向時的靈巧度。
在當時的制御系統仍有許多的問題存在、比方說轉彎時在彎道的時候、渦輪 FULL BOOST的啟動
又或者
活塞的熔解
與
增壓扇葉的粉碎
綜合以上的問題得出了下列的幾個原因
①TURBO 爆發的瞬間力量、太過突然操控不易
想像2行程NSR RC開放的瞬間那感覺去放大
Suzuki XN85 大約4000轉左右 Honda CX650 Turbo 大約6000轉
②渦輪散熱技術尚未達到水準容易縮缸或是....
③油耗
④技術尚未普及、一般車行無法修理
⑤故障率高、其餘的技術無法承受TURBO所帶來的效能 （煞車、車體、電系相關問題....）
⑥售價
KAWASAKI的GPZ750 TURBO 來論甚至比當時的旗艦級車種GPz1100更貴
大約是剛畢業大學生20個月的薪水
⑦保險 摩托車的操作特性而言、有著轉彎時需傾斜來調整重心的需要、
在轉彎之際修正路線時、引擎的反應就很重要、
偏離路線就會有安全上的問題、渦輪增壓的摩托車上在這一點存在相當大的危險、
所以無法加入保險.....
以上的種種原因
增壓摩托車又再次消失在世人眼前
時間再次流轉又過了近30年、各大廠商鴨子划水下得出不同結論。
這次由Kawasaki 開出了第一槍 2013年展示出搭載機械增壓的引擎 。
緊接著 Suzuki 也推出了 Recursion 小CC數的TURBO 摩托車。
不同於過去渦輪增壓啟動前的延遲 SUZUKI標榜「渦輪低轉速時無延遲」
對比一下最近幾台車 600 cc 擁有的馬力與扭力以及 超輕量!
2015 YAMAHA的 MT-09 TRACER ABS
2015 KAWASAKI ZX-6R ABS
雖然Suzuki Recursion 的峰頭被H2/H2R給遮住
但600cc 卻擁有公升等級的扭力、車重卻是400cc級 、個人還蠻期待這台!!!!!
整篇文章看下來、除相關歷史與淺知識外、
車友應該可以多少理解不論是「機械增壓」或是「渦輪增壓」、雖然經過百年的演進、
但移植到摩托車上、不僅單純是馬力的增加這麼簡單、耐久度下降的同時、
駕駛者的風險與危險卻是大幅提升。
各大車廠都擁有做出200UP 300UP引擎的實力、
但其餘部分是否已經有能夠承受的進化??
兩大日系車廠分別在「增壓摩托車」這塊領域失敗過、
歷經30年後、以不同的方式再次挑戰增壓摩托車!
Suzuki 的 Recursion 小cc數高扭力「低轉速時無延遲」渦輪增壓
與
KAWASAKI 的 隨傳隨到 怪物機械增壓 H2R
最終
誰負誰勝、亦或是再次消失的30年第三章????
