烧钱有理奢侈无罪 死亡游戏达喀尔可有冒险上限？

由于智利北部遭受到巨大洪水的冲刷，近日智利政府宣布无法参与组织2016年达喀尔比赛。因此这意味着2016年达喀尔拉力赛首次没有智利线路，并且重返秘鲁。

自2009年达喀尔移师南美洲以来，智利一直都是这个“世界上最艰难拉力赛”舞台的有机组成部分。

而2016达喀尔必须开辟新的线路，这对组织方和车手来说都是新的挑战。

赛事组委会为2016达喀尔的各赛段制作了演示动画，从动画中可以直观地看到每天比赛路线。

视频解读2016达喀尔拉力赛

达喀尔不仅仅是勇敢者的游戏，也是有钱人的游戏，想敲开这项赛事的大门起步价就是300万人民币，而如果要追求成绩更需要猛烧钱，2011年汽车组冠军大众车队的预算至少4个亿人民币。

对于达喀尔拉力赛，不了解它的人，道听途说地为它的艰苦、残酷和多发的伤亡事故而斥责为“死亡游戏”。而真正了解达喀尔拉力和它所包含的冒险精神的、为之狂热的人们，则称它为“勇敢者的游戏”。

一起走进达喀尔拉力赛的世界，跟着50张图片读懂这个让一些人趋之若鹜，却又让部分人敬而远之的比赛究竟是什么吧。

每年一月份，达喀尔拉力赛在沙漠中激战正酣，这项赛事被誉为“勇敢者”的游戏，然而光有勇气和大无畏的精神并不足以拿到达喀尔的通行证，想在这个舞台上驰骋，没有钱是万万不能的。在达喀尔，奢侈没有上限，想叩开它的大门，让你的梦想照进现实，你首先要看看自己的钱袋子，如果还想取得佳绩，就更要拿钱开路了。

1985年萨宾在达卡赛道上进行勘查。AFP

达喀尔拉力赛究竟是什么？最好的答案莫过于赛事的创始人泽利·萨宾(Thierry Sabine)的定义：“对于参加的人来说，这是一项挑战；对于没参加的人来说，这是一个梦想。”

赛事真正的全称是巴黎达喀尔拉力赛(The Paris Dakar Rally)，是萨宾和一群冒险者在1979年发起的业余越野比赛，随着赛事的扩大和发展，参赛者每年不断增加，现在已成为世界最有名气的专业越野拉力赛之一。比赛对车手是否为职业选手无限制，80%左右的参赛者均为业余选手。

赛事在多年的发展中，规则、路线、举办方式等都在不断变化，但达喀尔拉力赛的根本精神却一直不变，由此不得不提及赋予赛事灵魂的创始人泽利·萨宾。

早年萨宾亲自为达喀尔拉力赛发车。

出身于诺曼底的一家富裕的医生家庭的萨宾，很早就是活跃在法国摩托车赛车场上的一名业余车手，作为一名赛车手，他几乎把年轻时代的全部时光都消耗在了赛道上。

1976年，年轻气盛的萨宾驾驶摩托车参加了第二次“阿比让-尼斯”拉力赛（一场从非洲科特迪瓦的首都阿比让到法国南部尼斯的行程约为10,000公里的难以致信的赛事），赛程途中由于迷失方向，他被困在利比亚的沙漠中动弹不得，几近绝望，幸好最终被主办者的直升飞机所救脱险，此拉力赛也于这一年告终。

但这次接近死亡的体验，却使萨宾后来产生了创办巴黎至达喀尔汽车拉力赛的想法。

当地时间1985年12月6日，萨宾与当年的卡地亚总裁Alain-Dominique Perrin共同展示巴黎-达喀尔拉力赛的线路图。AFP PHOTO DOMINIQUE FAGET

据萨宾描述，当时他有一种强烈的愿望，举办一个比赛，把这项比赛打造成人与车，人与自然，更是人与自身的终极较量场，让每个勇于挑战的人去感受一下沙漠旷野那种浩瀚、酷热、荒凉、偏远、崎岖，人类的渺小、无力，忍耐和坚持的伟大。

为此萨宾设想了这样一段路程：从欧洲出发，穿越所有神话中的沙漠，最后在达喀尔结束。这就是巴黎至达喀尔拉力赛的雏形，也因此人们总是把这项赛事称为达喀尔拉力赛，或者就叫达喀尔。

当时飞机失事的现场残骸。AFP

泽利·萨宾说道：“我可带你一起去敲击冒险之门，但打开这扇向命运挑战之门的是你自己。”

萨宾征集帮手，寻找赞助，并制订比赛规程和测量系统。而更困难的则是随着拉力赛的进行而必须组织的人员运送工作，以及需要取得的赛程经过的国家和地区的通行许可等。

而正在他身体力行地让达喀尔拉力赛发展壮大时，一场意外却使他生命永远定格在38岁。

1986年，萨宾登上组委会的直升机勘察比赛路线是否合适时，发动机突然失灵，机上5人全部遇难。

萨宾将自己和沙漠永远结合在了一起，萨宾一手树立起了达喀尔的冒险精神，同时又用自己的的牺牲为比赛多发的事故埋下宿命，为这传奇比赛加上一笔悲剧色彩。

1980年达喀尔拉力赛在巴黎埃菲尔铁塔附近集结发车。AFP PHOTO GEORGES BENDRIHEM

达喀尔拉力从最初的设计里就是一个远离公路的耐力赛。在开赛后约10年间，赛程起点都是巴黎，终点为达喀尔。随着时间的推移，起点终点也开始发生变化。

1999年的达喀尔路线示意图。AFP

政治因素、战争因素甚至上一届的事故和比赛当年沿途赛道的情况，都会对最后制定的路线调整有影响。

如1992年起点为巴黎，终点为南非的开普敦，1994年则为巴黎-达喀尔-巴黎，1997年是从达喀尔出发，以尼日利亚为折回点再返回达喀尔。2009年，由于非洲大陆受到了恐怖主义的威胁，出于安全考虑，赛事组委会决定把比赛转移到南美洲进行。

2003年达喀尔比赛中一名摩托车手在追赶远方先行的车手。AFP PHOTO PATRICK HERTZOG

比赛中需要经过的地形比普通拉力赛的要复杂且艰难得多，大部分赛段都是远离公路的沙丘、泥浆、草丛、岩石和沙漠。车辆每天行进的路程从由几公里到几百公里不等，其中每届的马拉松赛段给车手造成的阻力最大。该赛段由于路程太长，因此要求车手全天驾驶，中途不许停歇，而且不许有补给和维修车队跟随。因此参赛车手大多折在此处，其中不乏名将 。

1998年达喀尔比赛中几名工作人员合力将一辆陷入沙坑的赛车推出困境。AFP IMAGE ELECTRONIQUE

达喀尔赛段地形险峻，加之非洲大陆气候恶劣，车手只身无法跑完全程，必须有一支训练有素的补给和维修车队跟随其后，帮助其处理如车胎爆裂，机械故障等意外情况。

一般参赛有四辆负责补给和维修的“后勤”车队为他们的赛车服务，而这笔费用相当可观，除了部分有汽车品牌资助的车队外，大部分参赛者几乎均为自筹。

然而实际上真正发生突发状况时不但车队和赛会，连路边观战的车迷甚至比赛中的其他车手都会支援帮助。

1998年达喀尔，一名车手在为自己的赛车加油，一旁的当地观众在背后看热闹。IMAGE NUMERIQUE

除却严酷的赛道环境，赛事组委会的一些严厉规定也让比赛更加艰苦。

由于该赛事赛车所用燃油为特殊品种，一般加油站不具备提供这种油的能力，车手们虽然有着强大的后勤部队，但是也不能随便的进行燃油以及装备的补给。若是燃油耗尽，也只能等待赛会的直升飞机空投过来，一旦被发现利用其它渠道获得燃油，会被判出局。

但是在一些特定赛段，组委会会指定几个加油站，车手可以在此给爱车“充电”。

1998年达喀尔，一名车手在路上补充水分，旁边几名口渴的现场观众试图向他索水。AFP

每个车手每天只能享用赛事组委会规定的少量食物，有时候是几个三明治和几瓶矿泉水，即使想“偷吃”恐怕也不可能，因为车手都在拼命抢时间以多跑几程。

同时车手们每天的睡眠时间很短，有时只能在车上打个盹，连睡袋都懒得打开。

此外，通讯问题也令车手挠头，他们若想与后方保持联系，只能在休息区的新闻中心“自行”解决，每个休息区相隔都不近，而且话费也不便宜。

当地时间2010年1月8日，智利，参加电单车组的赛车手们在太阳出来前集结准备参加第七赛段的比赛。AFP PHOTO/ Martin BERNETTI

比赛为多车种的比赛，共分为摩托车组、小型汽车组(包括轿车和越野车)以及卡车组，赛车的号码依次以1，2，3开头。

如105，表示摩托车组的第5号赛车，208表示小型车组的第8号，312则表示卡车组的第12辆赛车。而工作车则以4为开头数字。

每天全部赛车移动式前进，定点补给、维修的比赛方式。

当地时间1999年1月5日，达喀尔第五赛段比赛，十几辆赛车并驾齐驱在毛里塔尼亚沙漠上。AP PHOTO/Bruno Fablet/Presse Sports

达喀尔与大部分拉力赛一样，采取间隔发车的方法。但是，比赛的赛段只有十几个，每个赛段都十分漫长，因此，会在某个赛段出现摩托车、小型车辆和大卡车并驾齐驱的宏大场面。

一名达喀尔摩托车手在展示自己车头的通讯设备和GPS户外导航系统。google

车手和领航员除了依靠组委会的路线图以外，还要借助指南针才能到达和通过每一个集结点。基于安全因素，主办单位于 1992 年首度引进GPS导航系统，减少了寻路的难度。

但近两年为了保留传统拉力赛的定位挑战精神，在比赛中另外会指定几个路段限制GPS的使用，以考验副驾驶的导航能力。

2000年达喀尔拉力赛，一个卡车组车队把赛车开进车队的运输飞机，准备转移到利比亚赛区进行比赛。ELECTRONIC IMAGE

比赛中维修队不能像公路拉力赛那样可以通过公路提前到达指定的区域等待赛车前来检修和补给，因此，每个车队都会包租专机携带所有的配件、给养和维修技师，在赛车之前飞抵指定区域(多为临时的简易机场)。

当地时间2001年1月15日，毛里塔尼亚特里奇地区的临时机场，达喀尔某分站的赛区维修点鸟瞰。AFP PHOTO/ Patrick HERTZOG

几十架分别画满了各自车队LOGO的飞机停在一起，其场景蔚为壮观。当贴满同样LOGO的赛车来到维修区，便会集中到机翼下进行维修和补给。这时候，又如同小鸟在大鸟的羽翼下休息一样，特别有趣。所以除了比赛本身，维修区也是非常具有观赏性的部分。

当地时间2009年1月10日，智利，达喀尔休息站与后面色彩斑斓的房屋相映成趣。AP Photo/Christophe Ena

当地时间2012年1月8日，智利科皮亚波，一个车队在休息站里进行休息，一名按摩师为车手进行全身按摩放松肌肉，一旁的技术人员在忙碌地为赛车进行检修和零件更换。AFP PHOTO/PHILIPPE DESMAZES

当地时间2011年1月5日，从阿根廷胡胡伊到智利卡拉马的第四赛段比赛结束，鲍勒车队的副驾驶保罗·维达尔在帐篷中查看地图。AP Photo/Natacha Pisarenko

当地时间2011年1月12日，阿根廷，西班牙KTM车队摩托车手Marc Coma在第十段比赛开赛前在休息站吃赛会分派的早餐和矿泉水。AP Photo/Natacha Pisarenko

当地时间2012年1月9日，智利，达喀尔第八赛段休息站，车手们在休息站临时布置的洗刷台上剃胡子和刷牙。近年来达喀尔的休息站设施有所改善，例如临时厕所等的设备让车手们在休息时的生活更为便捷，减少了车队的准备工作，与早期一无所有的状况比有质的变化。AP Photo/Martin Mejia

当地时间2000年1月9日，布基纳法索，一群技术工人和车队工作人员站在一辆运输机机翼上欣赏日落。AFP/AFP/PATRICK HERTZOG/STF/ph/no/emp

2004年达喀尔，一名摩托车手推着赛车在第四赛段的一片泥泞路段上前行。AFP PHOTO PHILIPPE DESMAZES

美洲大陆恶劣多变的气候也是挑战之一。赛手白天要经受40度的高温，晚上又要在零下的低温中度过。极寒极热的气温再加上沙漠不时出现的沙尘暴和本身复杂的地形，对赛车和车手都造成了巨大的压力。

汽车爆胎和翻车是家常便饭，由于极端的气温变化和各种恶劣气候，更会出现赛车散架甚至自焚的情况。

当地时间2005年1月16日，法国车手Bruno Saby驾驶大众赛车在第16赛段末端的达喀尔湖上坡赛段比赛。AFP PHOTO MARTIN BUREAU

当地时间2001年1月13日，毛里塔尼亚西班牙车手Isidro Esteve-Pujol在第12赛段与路边的骆驼共同飞驰。AFP PHOTO/ Patrick HERTZOG

当地时间2001年1月17日，日本车手曾冈浩在毛里塔尼亚到马里的赛段中飞驰，路边的当地观众扎堆观看。 AFP PHOTO/ Patrick HERTZOG

当地时间1998年1月14日，法国车手Cyril Ribas在前往毛里塔尼亚的赛段中遭遇汽车事故，随后在赛车旁弄出“汽车故障”的地标图案，等待赛会工作人员支援。AFP

当地时间2001年1月9日，达喀尔拉力赛第九赛段，法国车手Bernard Montaz在毛里塔尼亚沙漠比赛中翻车瞬间。AFP PHOTO Patrick HERZOG

当地时间2012年1月1日，阿根廷圣罗莎路段，车手Alfie Cox的赛车在比赛过程中突然自焚并最终烧成灰烬。Bryn Lennon/Getty Images

当地时间2001年1月21日，完成比赛的车手与车队成员集体拍照留念。 AFP PHOTO/ Patrick HERTZOG

除了通常的赛车故障以外，一旦迷失方向，就要面临断油、断粮甚至放弃赛车的局面。因此，这是一场人与自然真正较量的比赛。

喀尔拉力赛每场产生摩托车组、小型汽车组和卡车组的冠军各一名。全部赛段完成后还会有最后的分组总冠军。

虽然每场冠军的奖金只有4500美元，但还会吸引那些不畏艰险的赛手前来参加，因为达喀尔的冠军都是真正的英雄。即使没有获得名次，但那些坚持完成比赛的车手也都足以证明自己的勇气。

当地时间2003年1月9日，日本车手莜冢健次郎在第八赛段利比亚沙漠赛段发生车祸，昏迷中被送达机场准备乘坐直升飞机前往突尼斯的医院急救。AFP

达喀尔被很多人称之为“死亡游戏”，死亡似乎已经成了达喀尔的一部分。

一个不容争议的事实是，从1979年第一届达喀尔至今，已有超过60人在比赛中丧生，其中包括参赛车手、车队人员、观众和记者等等。平均每年都有人在这个残酷的赛事中因事故而死亡。

当达喀尔激情四射的理想主义、冒险与探索精神一再直面死亡，勇敢者的游戏忽然就被批判为“冒进，鲁莽的危险游戏。”

当地时间2000年1月19日，工作人员把一名车祸中受伤的车手送往医院。ELECTRONIC IMAGE

早在达喀尔拉力赛早期，残酷而激烈的比赛中不断有人罹难，人文主义传统深厚的法国一度怨声四起，当时正是国际上各种人权、环保组织影响日盛的年代，反对者将其怒斥为“第一世界的冒险家们跑到第三世界的一场豪赌狂欢节”。

随后赛会组委会经讨论已经初步决定取消这项“危险的游戏”，不过萨宾的父亲坚持认为儿子的信念就是征服自然挑战自我，只要这种精神还存在，达喀尔拉力赛就应该继续。在老萨宾的坚持下，赛事最终得以继续存在。

当地时间2009年1月3日，阿根廷圣罗莎路段，法国摩托车手Thibault Lormand在第一赛段中失事摔倒在地，一旁一辆赛车从后越过趴在地上的车手和一旁的摩托车。AFP PHOTO / POOL CHRISTOPHE ENA

达喀尔的赛道危机四伏，只要身在赛道上就有遇到生命危险的可能。导致死亡的一个主要原因是车祸。

1986年，意大利人马里奥尼在最后一个赛段从摩托车上摔下，抢救无效死亡。1991年两位法国卡车手索尼拉克和博格奥伊斯在第二赛段临近终点时相撞，同时丧命。

当地时间2009年1月13日，阿根廷车手Orlando Terranova在第十赛段发生事故赛车翻侧，他的法国导航员Alain Guehennec从车体里爬出来求救。AFP PHOTO / GABRIEL BOUYS

达喀尔赛道漫长而艰难，加上气候和长时间驾驶对赛车手身体的过载负荷，导致车祸频发，幸运的是皮肉轻伤，不幸则会导致生命危险。

车手因撞车而失去生命的事件在达喀尔无数次地重复，精湛的驾驶技术在这片险象环生的土地上并不能完全成为生命的保障。

当地时间2009年1月6日，阿根廷内乌肯省附近，第四赛段发生严重事故，智利车手Andres Tamm在事故中被救出，医疗人员把他转移到医院进行治疗。AFP PHOTO / Alvaro Vidal

当地时间2010年1月2日，阿根廷科尔多瓦，德国车手Mirco Schultis的赛车在观看区附近发生意外并撞进现场人群中导致人员受伤，事发后现场救助人员在安慰被撞倒在地的一名观众。AFP PHOTO / Diario La Voz del Interior

在达喀尔比赛中有些不可思议的撞车总令人防不胜防。

在视线极差的赛道上，一棵树、一块石头或者一个人，都可能酿成最后惨剧，而首当其冲的受害者就是赛道两旁观战的狂热观众。

最严重的事故之一，当数1998年，在毛里塔尼亚，一辆参赛车与当地出租车相撞，四人死亡，三人重伤。24岁的西班牙车迷托马斯乌尔皮在跟随比赛过程中遭遇严重车祸，抢救无效死亡。

当地时间2009年1月13日，智利科皮亚波，第十赛段比赛，西班牙车手Joan Roma驾驶赛车躲避开一名挥舞智利国旗冲入赛道的狂热观众。AFP PHOTO/ Martin BERNETTI

现场观众几乎是达喀尔除赛车手外最主要的事故死亡受害者。

事实上，达喀尔拉力赛路边的安全隐患是长期以来就存在的，除了由于赛段复杂而且漫长难于管理之外，观众热情过度也是一个很重要的原因。

特别是自从达喀尔拉力赛移师南美之后，这里的人们对这项世界杯极为著名的赛车比赛充满了兴趣热情，不少狂热车迷甚至会冲进赛道触摸擦身而过的赛车或是和赛车合影留恋。

1998年达喀尔比赛中，一架赛会的直升飞机在比赛中故障坠地，遭遇事故的伤者躺在地上等待救援人员前来。AFP PHOTO AFP/ERIC CABANIS/EC/vl

达喀尔的赛道黄沙漫漫，危机四伏，而达喀尔的天空同样并不安全。

由于达喀尔赛事的特殊性，各种型号的运输飞机和直升飞机被大量应用在比赛中，让汽车机械事故频发的极端气候同样威胁着飞机。

除此外，大部分临时机场条件一般，对飞机的起降带来一定的隐患，空中事故也无法避免地在达喀尔赛场上频现。

当地时间2009年1月4日，阿根廷卡塔马卡省附近地区，第三赛段比赛中一架直升机发生坠机事故，四名机组人员，包括2名电视记者在事故中受伤AFP PHOTO/MINISTERIO DE DEFENSA。

除了1986年泽利·萨宾在内的五人在马里上空遭遇直升机空难外，2012年的达喀尔又再酿空难悲剧，当地时间2012年1月2日，两名游客在乘坐小型飞机观摩比赛时不幸坠机遇难。

此外，央视记者在2009年也曾遭遇空中惊魂。直升机在30米高空中突然出现故障，呈自由落体坠地，当时工作人员迅速上前解救，帮助航拍的记者尹路逃离了飞机。

当地时间2009年1月4日，特里在失踪前3天在服务站打电话。REUTERS/Stringer/Files

很多时候，失踪并不意味着死亡，可是在达喀尔，一旦你偏离了赛道，很可能意味着你永远无法回来。2009年，达喀尔拉力赛遇难车手帕斯卡·特里在被证实死亡之前两天就已失踪。

当地时间2008年1月4日，达喀尔拉力赛理事长Etienne Lavigne召开新闻发布会，宣布当年度达喀尔拉力赛取消全部比赛。 AFP PHOTO/ FRANCISCO LEONG

除了赛道上的危机重重，达喀尔赛道外还有别样的生命威胁。

由于达喀尔拉力所在的非洲大陆的地理和政治特殊性，大陆上的各种政治波动和日渐猖獗的恐怖主义活动对车手的威胁也同样巨大。

1983年，法国摩托车手皮内乌在机场被杀。1990年，法国卡车手卡巴内遭遇枪击身亡。1996年，法国卡车手戈根踩上地雷，被炸身亡。2008年的达喀尔拉力赛受恐怖分子威胁，在距比赛开始前一天，赛会突然宣布考虑到安全理由取消本届达喀尔的全部比赛。

因此，说达喀尔本来就身处战场并不为过。

当地时间2009年1月5日，法国选手David Casteu在完成第三赛段后沉思，他在比赛中受伤，左眼肿胀。AFP PHOTO/GABRIEL BOUYS

尽管有各种外界的舆论压力，各种关于赛事危险性的批判声音，但是事实上达喀尔已举办了近40年，从最早的小规模业余拉力赛发展为如今当之无愧的规模最大和最有影响力的越野拉力赛之一。

这种成功从来不是靠各种事故意外的新闻和死去的人堆砌的。达喀尔的核心力量是那些活下来的人，他们70%以上都有各种参赛经验经验，甚至有些人有十几二十年的经历，他们是是比赛的精彩和魅力所在。

当地时间2009年1月8日，2名摩托车手穿越第六赛段的沙漠路段。AFP PHOTO / GABRIEL BOUYS

达喀尔非常残酷，但从来不以“最接近死亡和危险”或者“最接近生命极限”自居。相反，无论是赛事还是参赛的选手，都有了规避风险的心理和行动上的准备。

首先它需要非凡的身体素质、技术能力及车辆和车队的标准制定，这意味着从开赛前就已经树立了相当高的门槛，尽管达喀尔可以让业余选手参赛，但实际上并非所有人想参加就可随意参赛。

在严格的资格审查下，死亡是实现梦想中无法规避的偶然事件，而不是必要代价。

当地时间2005年1月7日，医护人员把一名比赛中受伤的车手用担架运上直升飞机，送去医院治疗。AFP PHOTO MARTIN BUREAU

一个鲜为人知的事实是，赛事所提供的安全保障措施，从行政检验到车辆的技术检验，到比赛期间的医疗救援，却是世界上独一无二的。

赛事期间，组委会的医疗委员会拥有一个移动会议室，10部医疗车，有十部直升飞机全程随时随地跟踪比赛进程，一旦发现情况，在15分钟之内就可以实 施救援。

当地时间2007年1月19日，马里的凯斯地区附近，第十三赛段，西班牙车手Marc Coma在遭遇事故后，故障的赛车被直升飞机吊坠送往附近的维修点维修。AFP PHOTO DAMIEN MEYER

救援警报系统是通过卫星定位实现的，近年的比赛赛车上安装的Irrtrack系统，能精确锁定赛车适时所在位置， 还能遥测到赛车的异常情况。遇到突发情况，指挥中心可以通过这个系统直接和车手通话，确认是否需要救援，从而防患于未然。

对于沿途观众的问题，每个赛段动用数千名警力，并划出数十个公共观赛区域，组委在观赛区限制赛车速度上限在50公里/小时以内。并至少安排一辆车维护秩序，意在杜绝非安全区域观赛的现象。

无论是征服艰苦的赛道，还是规避赛事中的各种危机，除却组委会日渐专业化的举措，更多还是靠赛车手自己以及背后的团队支持。

最早达喀尔拉力赛都是业余选手自己组建小型车队参赛，后来法国及欧洲其他汽车厂商嗅到了这一比赛的商业价值，逐渐组建并加大对比赛的投入力度。

汽车厂商强大的资金和专业的技术团队支持使得赛事竞争性大大加强，专业性也日渐提高。

最早达喀尔由欧美汽车厂商的改装车统治，后期随着欧洲厂商投入减少，日本赛车基本主宰了赛事。

目前，汽车组主要由大众、三菱及日产三间夺冠，而摩托车组则是雅马哈和KTM一决雌雄。

尽管汽车厂商车队让比赛更为专业，但也因此使得独立车队和个人参赛夺冠的比赛非常渺茫，参与性降低。

排除技术差距，单纯计算财力上的投入，以完赛为目的计算，报名费车手与领航员各13500欧元，各种资格审核和报名费用5000欧元，赛车和比赛中的零件替换和维修费用合计约5万多欧元，其他各种杂项还要上万欧元。

2011年夺冠的大众车队4台赛车有超过250人的后勤团队，每辆车的比赛预算更是高达上亿人民币。私人团队参差不齐的汽车角力情形已难看见，取而代之的是厂商专业车队之间的厮杀竞争。

不过得益于厂商车队的资助，很多有才能的车手也得以摆脱金钱上的门槛进入达喀尔的世界，比如近年来代表日本车厂参赛的中国本土车手，在达喀尔上也取得相当不错的成绩。

2011年比赛中，一家电视直播的直升飞机跟随车手进行拍摄

如今达喀尔拉力赛已为世界上180个国家和地区的电视，广播,报纸以及杂志广泛报道，受到全球五亿人以上的热切关注。每年的赛会都以赞助商或地区名称冠名。

比赛期间各大媒体以及车队的官方网站等，都会对比赛进行滚动式的甚至实时的直播报道，直升飞机跟拍和高空航拍，车内摄像机等多角度的视觉报道方式使得除了亲身感受外，普通观众对赛事的观感也大大提高。

达喀尔艰苦多变的赛程是测试汽车综合性能的天然平台，再加上组委会和全球媒体的大力宣传，更是证实厂商实力的最佳舞台。另一方面媒体和赛会也可以借助厂商的宣传扩大赛事影响力，因此达喀尔的日渐商业化也在情理之中。

从1979年业余而小型的越野拉力赛，到如今首屈一指的国际化赛车比赛，比赛的路线由原本的巴黎-达喀尔不断变化到今天的南美大陆路线，参赛队伍由原来清一色的业余车队到如今专业厂商车队垄断。

早期赛事简陋的导航图指南针和后勤配备，到如今GPS导航充斥，科技武装到牙齿的赛车，赛事的难度和竞争方向不断变化。

种种巨大的变化发展，让达喀尔在这40年间仿佛与最早泽利·萨宾的构想渐行渐远。但是事实上达喀尔的根本精神一直不变，那就是对未知和自我的挑战、对大自然的征服、以及为之付出的勇气与冒险精神。

这就是达喀尔那么多年来吸引无数车手无畏艰险和死亡前来挑战的魅力所在，也是未来无数车手为之追求的梦想所在。

参赛门槛起步价300万

达喀尔拥有“世界上最艰苦越野赛事”的名号，但这项赛事不拒绝业余选手，对于大多数中国车手，只要拥有国际C级驾照和中汽联的推荐函就意味着有资格踏上达喀尔的征程，问题是，达喀尔的参赛门槛起步价就足以憋到多少英雄汉。

报名费每人13500欧元(约合10.8万元人民币)，车手和领航每个人价格相同，为这个车手服务的后勤人员也要交报名费，每个人的报名费用是8500欧元(约合6.8万元人民币)。据悉，2013年达喀尔车手加上领航报名费的收入就是1000万欧元上下，后勤和维修人员的规模在1000人以上，这个报名费用就是2000万欧元。

必须指出的是，这个费用仅仅是你拿到入场券而已，庞大的支出中很大一部分都来自赛车改装费，仅以完赛为目标光在车上也要花上100万元。

此外轮胎最少也要5000欧元(约合4万元人民币)，油料根据排量不同一般在8000欧元(约合6.4万元人民币)左右。

还有签证、交通、住宿、保险、通讯等各种费用，像北京飞往布宜诺斯艾利斯的机票就在2万人民币上下，每个车手签证费一般要200欧元，最基础差旅住宿费也在4000欧元，赛服头盔和帐篷至少要20000元人民币。

这样那样加起来，单纯以完赛为目的，没有300万人民币是跑不下来的，参加摩托车组的比赛价格在70万元到100万元左右。

想夺冠预算至少4个亿

300万只不过是入门费，运气好了，最多就是到达喀尔一游，如果想在这个舞台有所作为，就要将烧钱进行到底了。

2011年大众车队称霸达喀尔，并且包揽了车手榜的前三名，据悉为2011年专门研发了全新的大众途锐3赛车。每辆造价都在1200万人民币以上，而每辆车的比赛预算都达到上亿人民币，4台赛车的预算至少4个亿人民币。每年在达喀尔拉力赛中的投入，占到了整个运动部门预算的60%，事实证明，正是这种高投入帮助车队完成汽车组三连冠伟业。

最近两年达喀尔，长城哈弗成为惟一的中国车队，坚持固然是一种精神，但没有金钱作为支撑也是水中花。

出征2013达喀尔时长城汽车副总裁董明透露，目前长城对达喀尔赛事的投入在5000万元左右，而这半个亿仅是在赛事期间费用，并不包括前后的各种其他准备活动，达喀尔跑的不是车是钱，从中体现的淋漓尽致。长城烧掉半个亿不足为奇，要知道除派出两辆第三代哈弗赛车外，还有3辆奔驰大卡后勤保障车、1辆救援卡车、1辆新闻采访车、1辆工作车，8辆车支持比赛，自然是烧你没商量。

长城车队的付出也有回报，2012年索萨获得第7名的总成绩，创造了达喀尔拉力赛最好成绩，而周勇2010年与哈弗车队合作，四年征战总成绩分别是第33名、22名、20名、19名，今年索萨以2小时20分36秒的成绩夺得汽车组赛段冠军，也是中国车队在达喀尔拉力赛历史上首次夺得赛段冠军，进一步证明了，在达喀尔烧钱有理奢侈无罪！

花费高致达喀尔速降温

2011年，中国对达喀尔的热情达到巅峰，仅车手就有10位，甚至还有自费参加比赛。2012年中国也有5支车队参加汽车组和摩托车组比赛，加上领航员一共有9名中国人参赛。然而2013年只有两张面孔出现在南美，之后达喀尔周勇成为独苗，车队方面也是孤军奋战，这项赛事在中国之所以迅速降温，花费太高是直接原因。

光跑下来就得掏出几百万，想拿个像模像样的成绩就得成倍付出，2011和2012连续两年在达喀尔赛场征战的老板车手周远德，对于为何退出2013年比赛的时候，坦言因为赞助合同到期了，而长城车队去年就表示两台车参赛就花了5000万，在经济不景气的大环境下，花费巨大是不少车队难以持续参加的原因之一。

当然不可否认，央视不转播达喀尔也使得中国车队参赛热情骤减，由于少了一个重要宣传平台，只能对门槛高烧钱狠的达喀尔望而却步。