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对今天的年轻摩友来说，古思特确实有点不知名，但这并不意味着它是一家粗制滥造的小厂。虽然近些年在国内市场没什么动作，但作为一个占地面积几万平米的车厂，它近几年的每年出口量都在20万台左右，规模和实力不容小觑。
刚刚以15666元指导售价上市的探悦250，正是古思特特别推出的旗舰车型，它的目标很简单，那就是让古思特品牌重回国内摩友的视野。
静态篇
在测评之前，试车组通过官方资料对它有了一个前置印象：外观上致敬了Xmax，设计定位类似于佛沙350，主打一个“豪华运动”。而当实车落地时，我们还是被它给惊住了，这家伙虽说长得像Xmax，但它却是上代Xmax大致轮廓等比缩小后的产物，其体量更接近于常见的150级别。
除了风挡高一些外，探悦250不比豪爵ADX125大多少：1410mm的轴距、整车长度却不到2米，在这个基础上，塞下一台中置水冷250cc发动机，妥妥的“大马拉小车”。
细看板件厚度和接缝处理，探悦250可以说达到了国内一线大厂的水平，即便是摆在精雕细琢的豪爵旁边，也并不显得有明显失分的地方。
与上代Xmax一样，探悦250的大尺寸透明风挡并不可调，转向灯被集成到风挡下方位置，看起来颇有气势。车头正中间增设行车记录仪，并与仪表功能进行了整合，我们可以在骑行时同步适时影像。
头灯带有日间行车灯眉，两侧的近光部分使用两组共四颗反射式LED发光单元，下方中置的远光则只有一颗LED发光单元，虽然没有配备透镜，但目测的灯光照射效果还是不错的。
再来看夜间实测，探悦250的近光部分铺光范围属于同级正常水平，但亮度上表现得更为出色。光色和均匀度都能超出同级竞品，能排进我们测试过车型的第一梯队；但远光的亮度和范围就不算突出了，处于同类车型的平均水准上。
探悦配备了一套7寸的TFT全彩屏幕，UI界面支持日夜切换，但相对传统，并没有给用户更多选择。导航投屏功能需要下载亿联APP来进入，这一点与当前大多数支持投屏的TFT仪表一样。在投屏界面中，仪表屏幕下方仍然能显示比较全面的时速、转速和油量信息。
带有蓝色背光的车把开关组件在功能性和手感上都没问题，就是接缝稍显不均。两侧刹车手柄都带有间距调节功能，也提供了额外的手刹驻车功能，实测可以单手操作但需要较大劲道，对手型稍小的女生来说可能会有些困难。
车把下方有两个封闭式储物仓，不过深度和容积都很有限，内部放置一个正常尺寸的手机没问题。左侧的储物仓内提供了支持快充的USB和Type-C双供电口，正好可以给投屏导航的手机充电。
探悦250的锁具支持机械钥匙和keyless无钥匙启动两种方式。这套钥匙维持了雅马哈keyless系统的外观，却二创出更全面的功能，如果不提示，你可能很难找到位于旋转开关组件正中心的钥匙插孔。
实测遥控钥匙的有效距离在以车头为圆心的三米范围，需要注意如果熄火后没有锁车就离开，这套锁具并不会发出提示音警告你。
油箱布局在车身中部，官方标称的容量有12升，续航方面基本上不用焦虑。
探悦250的座高为775mm，驾驶位两侧进行了收窄处理，加上脚踏后方留出的空间，大部分160cm以上身高的驾驶者都不会有落脚问题。
座垫缝线规整看起来并不廉价，座垫前方的转轴处设计了一对弹簧，力度刚好能维持座垫竖起的状态，座垫的开度不像常见的125级代步踏板能一开到底贴近车头，但相比大部分使用撑杆的车型还是要更大一些。鉴于探悦250的前部座垫下方是电池位置，这个开启角度满足储物仓实际使用是没问题的。
座垫下方的主储物仓应该是探悦250的最大遗憾，受制于发动机体积和13寸后轮的限制，储物仓的高度并不能存放常见的3/4头盔。虽说厂家很贴心地提供了内衬垫，但这并不能安慰放不下头盔的现实。
不过，回想近几年的运动型150级踏板储物能力，似乎大多也就这个水平。在提供实用性还是更强的性能之间，探悦显然选择了后者。
动态篇
脚踏和驾驶姿势，与大多数带有龙骨设计的高端踏板车一样，探悦250具备前置斜脚踏设计，只是倾斜度稍微大了一些，驾驶位主脚踏宽度适中，两者都带有橡胶材质的软脚垫，落脚舒适度不错。
驾驶位的坐姿比较舒展，脚踏和膝盖的高度比臀部稍低一点或持平（对高个也比较友好），能够保证长时间驾驶舒适度。
探悦250的前后减震均来自渝安，前减震是一对带原厂防尘套的33mm正置液压减震，后减震有外置气瓶设计，前后减震都不具备可调功能。减震行程不长，弹簧不过硬只是阻尼力度偏重。
它的体量很难一眼被当做250cc级，但一看前后轮组的宽度就知道它并不好惹。前后轮规格为120/70-14和130/70-13，原厂给到的是一对正新的SC01半热熔，较软的胎质和运动化的胎型设计，十分贴合探悦250的运动定位。
探悦250的前后减震都是支撑性调校，在经过路面轻微颠簸时能明确感受到车身的反馈像是经过了一次过滤，就像厚厚的毛毯盖在硌人的石子上，你能感到石子尖锐的部分已经被包裹起来，但它们的存在感还是十分明确的。
在路面的坑洞或凸起高度较大时，超出减震能力的反馈就会由车身整体来承受了。当然优点也同样明显，在铺装平整的柏油路面上，这套减震能非常完美地发挥探悦250的运动性能。
前轮辐射式对向四活塞卡钳，后轮对向双活塞卡钳，从刹车盘面咬合深度可以看出活塞直径不小，前刹车盘直径265mm、后刹车盘240mm。手感拉力适中，在前段就有比较强的制动效果，但后段的精准度不是特别清晰，最大制动力也稍显不足。总体来说，优于给了对四卡钳却活塞直径与刹车盘尺寸不匹配的国产阿普利亚们。
制动实测也证明了我们的体验感受，探悦250在50km/h时速下制动距离为11.9米、时长1.8秒，整体来看制动距离处于中等水平；但以探悦的前对四、后对二的制动配置来说表现并不算理想，从0.9G的减速力峰值来看，我们严重怀疑它的刹车片在高温部分提供的摩擦力不足。
古思特是一家自身具备发动机制造能力的品牌，但探悦250还是选择了隆鑫提供、技术来自比亚乔的发动机。可能是进行了多处优化的缘故，这台发动机的工作状态似乎比我们测试过的比亚乔X7以及无极SR250GT又更进了一步。
除了排气声浪，发动机自身运作几乎听不到什么噪声，没有比亚乔系一贯出现的皮带抖动抽打箱体的声响，反而多了些许哨声。试车组猜测厂家将传动皮带的长度稍稍缩短了一点，牺牲了些许最大传动比，但换来更纯净和优秀的驾驶体验。
在整个骑行过程中，适中但不过于喧嚣和高亢的排气声浪一直在线，对烘托驾驶感受起到了正面的作用。
探悦的骑行第一感受，属于扎实沉稳那一类，176kg体型不过分庞大，但份量感还是存在的。因为设计紧凑、质心相对集中，且踏板车本身的低重心，它骑起来给人非常强的整体感。
加上轮胎胎型也不是追求灵巧的类型，变线的感受就像是同体型踏板车经过了一层阻尼，不会特别贼，但又很容易控制在你想要的倾角。一般这种感受会在中大型踏板上更明显一些。对它的整体评价，是稳重且带有灵活性。
探悦的动力性能远非普通150车型能比，在超车时更多的动力冗余会给你带来强大的自信心。3500rpm离合器开始结合，全油门加速时转速能瞬间上升到7200rpm，传动系统的控制点刚好选择在6500rpm的最大扭矩点与8250rpm的最大功率点之间，是恰当且能够发挥出这台发动机最合适出力的区域。对传动部分的调校可以说是很有水准的，既不会感受到转速上升浮躁，也不会过分追求经济性而憋住动力输出。
在加速实测环节中，古思特探悦跑出了10.1秒的零百成绩。实话实说这真的是一个很厉害的数据。
差不多三年前，我们测评比亚乔X7 2.0时，当时的零百成绩和今天的探悦一样是10.1秒。不过，如果观察各段加速时间的对比就能发现，其实探悦从起步开始的用时就一直能稍稍压着X7。从0-80km/h之前的加速成绩来看，探悦250对比其原型比亚乔发动机是更胜一筹的，而X7 2.0的这个10.1秒成绩在当时应该是全网最快的250级踏板。将时间放到今天来看，探悦的零百成绩也能在机车圈的踏板车加速榜单中排进前十，而排在它前面的全部都是300cc以及更高排量的车型，所以称之为小钢炮绝非浪得虚名。
拆解篇
在经过一系列的测试以及实际骑行体验之后，我们对探悦250所表现出的运动能力和驾驶反馈给予了较高的评价，同时，对这台车背后的内核，也产生了更浓厚的兴趣。
一方面，古思特不是一家所谓“造车新势力”，已经在国内市场和外贸出口市场摸爬滚打多年；另一方面，探悦250也确实是目前国内市场上个性鲜明的一款车。
接下来，我们就进入拆车环节……
首先是车架部分，探悦采用的是一套以雅马哈Nmax为蓝本的U形双梁结构车架，但并不是完全照搬，而是针对自身结构和正置水冷的发动机布局进行了自主优化（比如左右对称，Nmax车架为非对称设计）。
车架主梁材质为两根纵向并列数控折弯成型的直径45mm无缝钢管，实测厚度为2.5mm，用在这个体量的车上粗得有点超标。不算中间的龙骨从车头开始有不下7道之多的横向连接加强，我们只说最主要的几处，横梁B直径28mm、横梁D直径32mm、横梁F直径25mm、尾部横梁更是达到了38mm。
中间的龙骨部分使用两根倒U形的钢板冲压件焊接加强，实测板件厚度2.5mm结构厚度20mm，能够很好的起到纵向支撑作用。在多处折弯部分还另外进行了厚度为2.5mm的板件焊接加强，不过在发动机吊架部分，由于探悦250采用的是比亚乔系的发动机，所以吊架形式也是与Vaspa、SRmax相似的多连杆扭转结构。
来自隆鑫244cc发动机由博世MSE8.0版本的电喷系统驱动，包括喷油嘴，氧传感器等附件也是来自博世体系。节气门开度传感器来自西迪斯，线束接插件来自德尔福，从ECU的标签我们能看出来软件部分是针对探悦这款车进行的专门标定，而不是隆鑫的通用程序。
这台发动机与SR250GT一样带有外置机滤设计，与比亚乔原设计相比，进行了许多优化，比如机油加注口改为发动机右侧、发动机左侧面专门增设一个用于收集和排出空滤反喷机油和水汽混合物的管路，以解决比亚乔系常见的空滤机油反喷通病。
拆掉外壳之后，我们可以更明显地看出座下储物仓的容积高度受限于这台发动机的节气门布局，因而并没有太多冗余空间，确实不是设计师不给力，毕竟源自比亚乔系技术来源的车型都是这个样子。
为了更好地散热，水冷换热器被布置到前轮后方，并为了尽量增加迎风面使用了上窄下宽的独特梯形设计，整个换热器后方设计有导流罩，吸收了热量的空气经由踏板下方排出而不是吹向后方的油箱。
探悦的灯具来自CNSY台州三阳（此三阳是一个配套件供应商），灯具上标注LED近光功率为28.5W，远光功率为16.4W，这也证实了我们在夜间灯光测试中看到的实际表现。
在灯具背面，车头右侧的双通道ABS来自重庆元丰，左侧则是一块来自博通创瓴的BCM车身控制器。是的你没看错，这台主打性价比的踏板居然还配备了高端车款用来整合管理车身各部继电器、开关和传感器的车身总线控制器，实属罕见。当然，启动继电器和多个设备继电器均由浙江宁波的EANPER亿安培提供，这部分算是节省了一点点成本。
在行驶系统部分，探悦使用踏板车常见的单下连板结构前叉，前减震是一对带防尘套的33mm叉芯渝安前减震，实测活动行程在80mm左右。双侧后减震带有外置气瓶，也同样由渝安提供，活动行程约75mm。
刹车方面前轮原厂给到了一个右侧径向安装的对置四活塞卡钳，活塞直径32mm，由于卡钳上并无logo，我们很难通过外观确定它来自哪一家供应商。对于探悦这个体量的踏板来说，其实原厂卡钳就已经够用，只是受限于成本，刹车片的金属含量和摩擦等级并不算高，热衰和最大制动力都会因此受限，这也是制动测试成绩表现有些不尽如人意的原因。
如果你追求精准的刹车手感，原厂卡钳的100mm孔距也可以方便地改装Brembo M50或者M432卡钳。看喷涂和工艺，探悦的后轮卡钳也是使用来自同一供应商的对置双活塞卡钳，活塞直径与前轮卡钳相同。
从拆车后各部分细节来看，探悦250无论是在螺栓、接插件的用料上，还是各部分供应商的选择上都可圈可点，比如关乎整车驾控的车架设计和材质，又或是来自大牌的发动机和电喷；甚至一些无关用料只看用心的地方也表现得相当不错，例如方向把立管前用来防止摩擦和噪声的海绵、安装车身外壳的内六角自攻螺钉等。
最后总结
古思特探悦250有着出乎我们意料的大厂级别的完成度，再加上堪比新品牌的配置性价比，只要销售网络不拖后腿，对上这个级别任何一个大厂产品，我们可以负责任地说，它都有一战之力。
就像它的名字一样，这台车是用来探索驾驶乐趣的。个性鲜明的设定，有针对性的调校，都让它具备了更大的可玩度。
如果你在找一台以追求运动驾驶乐趣为重、储物能力可以稍作妥协的车型，那么探悦250是值得推荐的。尤其是当前在1.5万元的价格区间，我们除了能选一线主流的150cc，更是能够选择越级存在的250。而探悦无论是在外观、工艺还是动力方面，都有突出重围的足够实力。
