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很多人把发动机比喻成摩托车的心脏，把机油比喻成摩托车是血液，都是缺一不可的，那么今天说说摩托车架跟后摇臂，现在大家买车都关注车的排量、气缸数、坐高、声音、轮胎、大灯，更细致的车友甚至开始关注刹车、扭矩、功率、轮毂、和减震这些东西，但是没有车架其他部件都是一盘散沙，其中不得不说的是，可以让后轮不脱离车体，提供后轮与车架连接的部件就是“后摇臂先生”，后摇臂先生其实也像车架一样分很多种类，每种后摇臂的优缺点也都不同。
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而如今大家应该联想到车架作为摩托车上是最不可或缺的一部分组成零件，前部连接着导向的前轮，底部固定着提供动力的发动机，上部安装储存燃料的油箱和支撑骑乘者的坐垫，后部设有拥有驱动力的后轮。
承载着全车的重量和负荷，承受着动力传递和扭矩，以及驱动轮与路面的附着作用，产生对摩托车的牵引力。既然车架这么重要，所需要的材料、强度、刚性、重量、操控、外观、成本都非常重要，那么大家日常骑的车大部分都是什么材料形状的车架呢？
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下面这五种车架你认得出来么？
（一）钢管车架
由于车架重量要轻，从材料上看多用高强度钢材，这种合金钢材含有钛、铌、钒等微量元素。钢材的抗氧化力亦算高，但不及铝合金，因此，此类车架一般都会有漆油保护，防止氧化。因硬度较高，抗磨性佳，除车身外，引擎及波子盘等经常转动的地方都会用上钢材。
钢管车架在外观上不及铝合金车架粗壮，也较为普遍，但其实钢管车架无论在硬度、韧度及强度上都比铝合金优异。摩托车的钢管车架，一般都是使用已成形的钢管，经加热后再拉出所需形状，然后再利用烧焊方法制成最后的车架。相比起注模式的铝合金车架，制造钢管车架所需的工序比较简单，所需要的注模规模比较小，不像生产铝合金车架需要有大型注模的昂贵模具。所以钢管车架，在常用及实用性能车种中被普遍采用。
（1）早期的摇篮车架
这种车架构造简单，价格低，可以满足日常生活的需求以及使用，广泛的用在了小排量、越野车中，而且很多复古车也继续采用着这种车架。
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（2）双摇篮车架
双摇篮车架经过多年的改造，一直沿用到现在，制造简单、成本低、刚性很好是双摇篮车架的优点，现在很多新车型还都在用。可以更合理的布置发动机的排气管以及进气管，双缸机和四缸机可以分别把排气分别放在两侧。大部分巡航还在用，外露的钢架很有味道。
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（3）钻石车架
这不是大家常见到的砖石戒指，钻石型车架由双摇篮车架改版升级而来，双摇篮车架的刚性还是很不错的，但是刚性体现在纵向抗扭拉强，也就是可以承受频繁的急加速和大力刹车，但是高速过弯的时候横向抗扭拉强还是有所欠缺，这也就是为什么双摇篮车架现大部分装配在注重高速巡航的美式巡航上。 所以为了偏向于运动的街车和巡航车，钻石型车架孕育而生。
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（4）钢管编织式车架
为什么一些巡航车还在用双摇篮车架，为了不减少刚性，又可以减重发明了钢管编织车架，这种车架是最接近于汽车赛车上的钢管车架的，也就是钢管编织在一起也就是焊在一起，组成一个接近三角形的车架轮廓。
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不过这个三角形与前面说的钻石型车架的三角形有所不同：前面说的那个三角形是侧视的;而这个三角形则是从车顶上方俯视的。而且这个三角形还是立体的，顶角在接近车把的位置，两个底角则在接近脚蹬的位置。这样的车架结构显然比钻石型要紧凑得多，而且因为编织构造也让车身刚性甚至好于钻石型。（此款车架国外注重钢管材料，实现轻量化，生产工艺不复杂但是成本很高，国内采用普通钢管材料，重量不会减轻）
钢管编织式车架车型：
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（二）铝合金车架
韧度及强度亦较低，不适合作工程用金属。但铝材比较轻，以及富有高度抗氧化的防锈特性，因此，为改善铝材较差的强度，必须混入其他金属制成合金才能够作车架之材料，一般被称为飞机铝（飞机机身同样使用铝合金为材）。
（1）方形铝合金车架
（2）铝合金双翼梁车架
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（三）高拉力钢管铝合金混合悬吊式车架
不要看名字很牛逼一样哦，贝纳利TNT系列用车架，贝纳利独有的车架形式，并拥有专利技术，犹如他的名字高拉力钢管与铝合金的结合。（国内黄龙600TNT并不使用这种车架）
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（四）碳纤维车架
碳纤维在民用车中很少见，但是在MOTOGP中已经已经用过一段时间了，碳纤维材料比铝合金材料还轻，所以使用碳纤维的杜卡迪厂队动力非常强劲，但是成绩很不稳定，很多人说因为杜卡迪动力太强劲，车手控制起来比较困难，更重要的是碳纤维车架给车手的反馈不如铝合金车架，这让杜卡迪操控起来更加困难。
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下面看看有关联的“后摇臂”
让你深刻记得安全措施的重要性，后摇臂前部固定在车架后部，后部固定后轮，中间固定着减震，不是把两根铁棍拿螺丝拧死在车架上就完事了的，是要考虑前后重量控制，后摇臂刚性，轴距类的参数，车辆起步要禁得起后轮给的作用力，再把这股作用力传导到车架，推动整辆车向前跑，刹车的时候要承受后轮给的拖拽力，拐弯的时候要吸收多余的作用力。
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这是工作示意图，图片中后摇臂前部固定在车架后部，后部固定后轮，中间固定着减震，不是把两根铁棍拿螺丝拧死在车架上就完事了的，是要考虑前后重量控制，后摇臂刚性，轴距类的参数，车辆起步要禁得起后轮给的作用力，再把这股作用力传导到车架，推动整辆车向前跑，刹车的时候要承受后轮给的拖拽力，拐弯的时候要吸收多余的作用力。早期摩托后摇臂并没有考虑减震，只是在车座底下加上加上弹簧，来保护屁屁不被颠成八瓣。
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（一）圆管后摇臂
抛开世俗观念不说，经过时间的推移，聪明的设计师们发现把减震固定后摇臂上，可以提升后轮对路面的附着性，也可以更好的过滤路面带来的颠簸，但是圆管后摇臂的缺点也是不小的，由于构架强度不行，减震必须非常靠近轮轴，减轻对圆管后摇臂的作用力，因此都配备双筒减震，但是配备双筒减震对圆管后摇臂的限制更为加大了，而且减震上部都固定在尾架上，整个车架的受力又变的不均匀，如果两根减震性能有差异，还会造成后轮的左右倾斜。
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像图片中的圆管后摇臂应用的已经很少了，毕竟强度不强，缺点大于优点，只有在复古车上，和改装Cafe上见得到了。
（二）方管后摇臂
方管后摇臂是圆管后摇臂的升级版，形状换成了长方形，通常用于自重较小的车，可以使用中央减震了，中央减震阻尼好，行程短，筒芯直径大，可以垂直安装，寿命也比较长，因为只有一根减震，不存在左右弹力不均而产生的后轮左右倾斜现象，但是方管后摇臂侧向拉力还是比较弱，在自重比较大的车，还是使用双筒减震。
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方管车架大部分使用的是铝合金材料，第一期给大家介绍铝合金的优点了，轻、这点优势很大，但是国内车型大部分还是采用钢材，当然进口车型也有。
（三）加强型方管后摇臂
像这种加强型方管后摇臂，在方管后摇臂上焊上了加强梁，形成了三角形，这样可以承受更多的力，这次改变，较重的车型也可以使用单筒减震了，同时侧向拉力得以加强。
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（四）上三角后摇臂
这种叫做上三角后摇臂，是在加强型方管后摇臂升级而来，做成了一体，把中间没用的部分扣掉来减轻重量，但是由于上三角占用了上部空间，链条的空间就被占用了，所以只能削薄上梁，上梁变细，金属抗压力还是不太尽如人意。
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下三角后摇臂：有上自然就有下，这时候设计师聪明的脑瓜又开始发挥了，老子把三角倒着放不就碰不到链条了吗？就这样....下三角后摇臂孕育而生，解决了上梁，为了躲避链条而变细的尴尬状况，不过下三角后摇臂也不是没有缺点，由于下三角后摇臂中轴必须要抬高，所以整车位置，受力情况都要有所妥协。
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（五）鸥翼后摇臂
大家都知道近些年大部分性能车使用的后摇臂，形状是不是很像展翅高飞的海鸥翅膀，鸥翼后摇臂强度超过上三角后摇臂，但弱于下三角后摇臂，但是后摇臂中轴位置安装位置不用升高，虽然单对比鸥翼后摇臂要比下三角后摇臂略差，可综合整车性能来看，还是鸥翼后摇臂强于下三角后摇臂。
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（六）单摇臂
单摇臂就像它的名字，只有一根，给人的视觉冲击非常大，很多人都会喜欢骚气的单摇臂，非常有科技感，但是业界对单摇臂褒贬不一，
（1）它的优点是：有人说可以让过弯更灵活，只有一边重量轻，更换轮胎更快（其实这点比较鸡肋，又不是F1比赛）
（2）它的缺点是：造价贵，维修不便。就连宝马S1000R也使用的是双摇臂，不过由于大水鸟1200GS使用的是轴传动，后轮直接固定在传动外壳就可以，不需要多加一根摇臂来增加重量了。
