感受三缸性能猛兽的实力，春风675SR-R赛道试驾

经过多轮的预热，在重庆摩博会的前一天-9月12日，春风的675SR公布了售价41580元，对于关注三缸的仿赛的朋友来说，又增加一个优质选项。这样一台仿赛车型，还是要赛道上才能探寻其真正实力，为此春风也是特意将赛道试驾安排在了鄂尔多斯这条国际赛车场，让大家真切的感受这台三缸性能猛兽的实力，具体感受如何，咱们来一探究竟。

春风也是非常细心的请来了专业从事赛道教培的车队教练，刘闯以及杜邦，陈鹏远，王孝源知名车手进行带队，让大家在赛道玩儿的非常畅快。

作为参与的车手来讲，这次的赛道试驾注定是非常吃力的。不同于常规的媒体试驾，大家赛道试驾个半天就结束，这次的鄂尔多斯赛道试驾俨然一副正规比赛的姿态，每个组别全天4节，每节25分钟的高强度驾驶，同一辆车全天要经受12节的摧残，不仅对于675SR-R，也是对我这种非专业车手的媒体也是一次挑战。

专业车手最快圈速：1分55秒

熟悉鄂尔多斯这条赛道的朋友肯定不会陌生，赛道总长3.7km，包括7个左弯以及11个右弯，共18个弯道，高速弯U型弯连续S弯多个弯道相结合，赛道的挑战难度很高。本次春风也是特意进行了圈速的测试，专业车手组最快圈速1分55，这在600级的原厂仿赛里，是一个相当能打的成绩，这个成绩大家可能并不太了解，目前的市售仿赛，在这条赛道能跑进2分钟的，就已经是相当厉害的成绩了（原厂的雅马哈R6的圈速1分53），这也再次印证了这台“灵魂加速器”的实力。

外观设计上675SR-R很容易找到春风的家族式设计语言，类似回旋镖的LED灯带，加之俯冲式的LED大灯，视觉感受更为战斗，后尾灯则是设置为一体式流水灯造型，更显独特，与450SR相同的是转向灯设计在后视镜上方，更显跑车风格，底部隐藏式排气与整车线条相融合，战斗风格明显，这也是“国际春”在设计上的功底。

675SR-R的原厂坐高设定为810mm，我的身高可以做到双脚全脚掌着地，手把的角度设定的较低， 与专业赛车的三角已经相当接近，骑士在正常骑行时呈现出一个激进的骑行三角，坐姿非常战斗，纯粹的赛道低趴姿态，我178身高，骑上去觉得很自然，也和其他172、165身高的媒体同仁聊过，都觉得坐姿好适应。坐高并不是唯一，春风还推出795mm，825mm两个坐高的套件。

动力方面675SR-R搭载的这台三缸引擎，实际排气量674cc，最大功率70kw/11000rpm，最大扭矩70N.m/8250rpm，熟悉这台引擎参数的朋友，对比450SR可以发现，（72/55.2）缸径和行程完全一致，通过自研，春风将最大马力做到了95匹，按照三缸引擎的动力特性，兼顾了中低转的扭矩输出，同时又融合了四缸引擎的高转延展性，这是其显著的特性。本次试驾车的断油转速约为11500转，市售车会调整到12300转。极速方面本次我在赛道实测5档10000rpm左右，表显极速为201km/h，官宣极速为230km/h，这个动力水准应对进阶车手，绰绰有余。

从动力曲线可以看出，675SR-R的动力很线性，在赛道试驾过程中可以很清晰地感受到，车辆在3000转就有明显的加速感，完全没有四缸机的那种低转虚弱感，强劲加速一直持续到10000转红区，动力源源不断的出现，给人的加速体感强烈，三缸引擎魅力无限，好玩又过瘾。它的强劲低扭带来很高的宽容度，5档二三十的低速骑行，依然不拖档，日常使用会更方便，可以大幅减少降档频率。同时在高转的动力延展性上，很接近同级四缸机，具体说来就是8千-1万转的高转区，出力只比国产同级四缸仿赛稍弱一成，到1万转之后才能感觉到出力明显衰减。（市售版断油转速将提高到12300转，万转后动力延展性应有好转）但你要知道，五档一万转速度就到200、六档一万转到220以上，非专业车手、专业赛道，根本用不到。这就是三缸机的天然优势，被675SR发挥得淋漓尽致。

关于震动，讲真在赛道驾驶中还真没感受到明显的震感，即便是2档10000转左右的低档高转，此时整车也没有高频震感，也没有多余的碎震传递，整车的运行质感很高，震动抑制是比肩大贸车型的高水准。

单向电子快排，进口车水准

675SR-R上标配的这套单向电子快排，在弯后开油升档迅速，基本没有迟滞感，升档时可以感受到档位的清晰度明显，带来非常丝滑的加速体感，比如在时速90左右二档升三档，换档带来的前冲感基本感受不到，好评；在鄂尔多斯的最后一个弯道出来，满把油门的状态下，只管踩档（赛道反档），无需离合介入，从二挡轻松到6档200km/h，如此高速下不捏离合升挡，感受依然相当丝滑，这套电子快排的表现非常难得，基本达到了电子快排调校到位的大贸车水准。

当然也希望后续能够匹配到双向单子快排，毕竟大直线后的重刹入弯，从时速200+连续捏离合上钩降档+降档补油，还是很考验车手的操作，一天的高强度拉练下来，疲累感明显，要是有双向快排会轻松很多。

风挡效果有待改进

在时速200km/h+的高速状态下，675SR-R的表现相当稳定，没有任何的发飘以及不稳定感，唯一有所不足的个人以为，还是这套原厂风挡，面积以及角度，仍有一定的欠缺，各位有高速需求的车友，一定要搞一个竞技风挡，对于高速状态下骑士的风阻保护会好许多。

制动体验

制动配置西户径向四活塞卡钳配300mm碟盘，后单活塞卡钳配240mm碟盘，航特刹车泵，前刹为直推，并采用了少见的制动导风罩，通俗点来讲就是在高速状态下能够更好地将气流导向刹车盘、卡钳上，增强散热减少制动热衰，实际体验效果非常好。相较于同级别动不动Brembo全家桶的配置，675SR-R的制动并没有堆料，但一台车的好坏从来不是堆料，而是实际体验。

本次在赛道中多次大直道重刹入弯，我都是从6档200+的速度，三四秒钟刹到2档95左右进弯，而专业车手会将刹车点放到更晚滑胎进弯，刹车用得更猛，这套刹车也是完全OK。这次试驾是按专业比赛来进行的，车子全天不停的跑（除了午餐），直到傍晚第12节最后的试驾，我个人感觉此时的制动力也只稍微有点下降。这套西互刹车结合导风罩设计，带来极强的抗热衰能力，表现达顶级水准。

不过这套制动的特性还是需要一定的适应，制动手柄捏到大概前三分之一时，制动力来的有些糊，过了三分之一后，其制动力足够强悍，会有明显的撞墙感，这也是西户的调教风格，以至于不熟悉这台车的状态下刚进入赛道，制动手柄捏多了会有明显的减速感，逐渐适应之后，制动变得得心应手许多。

专业级弯道性能

得益于双翼梁环抱式铬钼合金钢车架+鸥翼式铝合金后摇臂的加持，整车配重比50:50，经由顶级专业车手调校，注定在赛车场有专业的表现。在鄂尔多斯这条大赛道上做到高速弯以110km/h的速度通过，稳定感十足，给人非常强的信心，在通过马背式连续S型低速弯时，车架稳定性、弯中循迹性表现都是相当出色，快速倾倒、快速翻身游刃有余，一点没有中量级仿赛的体量感，也就是说675SR赛道下弯翻身非常轻盈灵活，真正达到专业赛车的水准，国产同级无出其右。

所以说车子真不能只看参数配置，正如名厨一样，普通的食材经过加工也可以成为顶级佳肴。感觉春风已经越过了堆配置、参数的初级阶段，不再一味迎合普通或小白用户，而是真正从专业玩车、专业调校的角度去对待这台675SR。比如原厂选择的这套CST S3N轮胎，也是与众不同，更显专业。轮胎中间位置是半热熔配方，兼顾日常使用的耐磨需求，轮胎两侧则是全热熔配方，在赛道中可以做到更好的升温和弯道抓地性。在一天的激烈驾驶下来，可以看到轮胎两侧的明显“胎屎”，这也是全热熔配方的好处，弯中抓地明显要强于半热熔轮胎。

在赛道里不停地开腿，磨膝，变换身位，在轮胎已经吃满的状态下，仍未能触到探地钉，车辆的极限很高，原厂最大55度的倾角就已经很能满足赛道需求，要是经过赛化改装去跑比赛，675SR-R的潜力将会进一步放大。

在连续的弯道驾驶中，很清晰的感受到，675SR-R上这套18段可调的KYB避震器，原厂的设定在激烈驾驶中偏软，在时速190km/h左右的高速状态下重刹进弯，前避震的压缩量明显，同时避震的回弹有些偏快，导致车头有较为清晰的弹跳感，对于整车稳定性影响明显，后来调硬4格，就消除了不稳定感，这就是全可调减震的好处。

后减震采用的直连减震，没有采用多连杆。这也是目前网上热门话题，多连杆成本高、应对复杂路面的处理能力更好，而直连更考验车企调教功底，这不是堆配置就能解决的。675SR-R后减震在赛道高速弯，低速弯都很稳定，比如那个高速上坡左弯，时速110左右通过，后避震依然没有多余的弹跳，表现非常出色。这就是调校功夫，春风可谓标杆，毫不吝啬的“秀肌肉”。