当今所谓的中量级运动仿赛摩托车市场日渐萎缩。最初几乎都是日系599cc直列四缸发动机。但后来杜卡迪用748cc V-Twin发动机打破了这一格局。随着时间的推移,这些车型越来越注重在赛道表现,好像没有任何一个厂家在乎这种车型日常通勤当中的表现。每个厂家都在卷赛道成绩，但是也因为这种内卷导致这类车型的价格不断攀升。消费者们以减少购买这类车型来表示不满,2006年某日系大牌曾一年销售2万多台,如今这个数字直接少了一个0。排放法规、2008年金融危机、保险费上涨以及消费者喜好变迁等因素,也加速了传统仿赛的式微。可以说,我们熟悉的这一类车型正在逐渐走向历史。但好消息是,制造商们正在重新定义中量级运动车这一细分市场。正如本次评测所展示的所谓新中量级运动车的设计理念令人耳目一新。
本次评测的三款车型分别是铃木的GSX-8R，售价为9439美元（折合人民币约为74000元）；凯旋的Daytona 660，售价为9195美元（折合人民币约为72000元）还有一个是售价为9199美元的雅马哈YZF-R7（折合人民币约为72000元）。
尽管这个细分市场还有其他竞争对手,但我们选择了这三款价格和功率重量比都比较匹配的车型。最终我们发现,这三款车各自更适合不同类型的骑手。所以我们的目标是分析哪款车适合哪类骑手。
在我们自己的测功机上进行动力测试和在封闭赛道上进行性能测试之后,我们上路进行了为期三天、行程超过600英里的公路测试,包括高速公路和市区,但大部分测试都在加利福尼亚州朱利安市附近的蜿蜒山路上进行。
今天评测的这三款车型与以往传统的中量级超跑仿赛不同,制造商也没有被曾经的那些所谓传统所限制,因此发动机形式各不相同,包括双缸和三缸，但是就是没有直列四缸。
在我们的测试车型中,有两款使用双缸,而凯旋使用的是三缸发动机。有趣的是,这三个厂家都用这个发动机平台研发出了各种车系，这其中也包括街车或者ADV。这样做可以进一步均摊研发成本，降低售价，增强车型的竞争力。
铃木的这款发动机采用的是全新的776cc 270度曲轴双缸发动机。采用双顶置凸轮轴和每缸四个气门。缸径和行程分别为84.0 x 70.0mm,压缩比为12.8:1。
这款发动机采用电子节气门控制,因此可以使用多种骑行模式。尽管铃木发动机的排量是三款中最大的,但在最大马力输出上却位于中间水平,不过这款发动机的最大扭矩却是最高的。
在Cycle World的马力机上,这台GSX-8R在8,125rpm时输出功率72.7马力,最大扭矩51.7磅·英尺出现在6,650rpm。
凯旋家的Daytona660采用一台660cc直列三缸发动机,点火顺序为240度。缸径和行程分别为74.0 x 51.1mm,压缩比为12.1:1。
它拥有双顶置凸轮轴和每缸四个气门,并由三个44mm节流阀体与采用单个38mm节流阀的街车版本Trident有所不同)。在我们的马力机上,这台660在11,350rpm时输出85马力,最大扭矩44.7磅·英尺出现在8,350rpm。
雅马哈YZF-R7使用的是与Ténéré 700相同的689cc CP2双缸发动机,同样采用270度点火顺序。它拥有双顶置凸轮轴和每缸四个气门,由两个38mm节流阀体供油。缸径和行程分别为80.0 x 68.6mm,压缩比为11.5:1。在马力机上,该发动机在8,500rpm时输出64.8马力,最大扭矩44.5磅·英尺出现在6,500rpm。虽然R7马力最小,但扭矩却与660相当。
在城市路况下,这三款车表现非常相当。尽管雅马哈R7的最大功率输出最低,但它整体重量较轻、低转速扭矩很好,操控性也相当不错,这些都有效弥补了这一劣势。正如我们的试车手所说:"这台发动机扭矩可控、性格活泼,非常有趣。"而凯旋的表现则相对要棘手一些。Daytona的离合器很难用,在交通拥堵的城市环境下会带来一些挑战。对于一款主打街道骑行的车型来说,离合器操控本应更加顺滑。如果你想要城市骑行的理想动力和扭矩组合,铃木绝对是不错的选择。正如试车手亚当斯所说:"这款双缸发动机虽然不是一款高转发动机,但恰恰是你在以城市通勤上所需要的。从低转速开始即可获得丰沛的扭矩,非常适合市区骑行。"
虽然城市的通勤性能是现在这些新生代中量级仿赛的卖点之一,但它们毕竟都是运动型仿赛,在蜿蜒的山路上才能真正展现出它们的性能差异。在为期三天的测试中,我们体验了从一档急转弯到四五档长弯的各种路况,这有助于更好地区分出它们的性能表现。在这里,雅马哈R7的表现起伏最大。在较为曲折的道路上,R7凭借出色的扭矩输出和整体较轻的重量保持了竞争力。但当道路变得更加宽阔、车速提升,雅马哈这款车在马力上的劣势就会很明显的体现出来。
凯旋确实拥有相当可观的马力优势,但这并不代表全部。尽管660cc发动机在高转速下性能出色,但在低转速扭矩输出方面并没有太大优势。
在面对连续弯道的时候，凯旋的出弯速度明显不及其他两款车型。但是一旦道路变得笔直宽阔，凯旋这台三缸发动机的马力优势才会丝滑的表现出来。
接下来是铃木,它拥有最大扭矩输出和第二高的峰值功率。很明显,GSX-8R的使用场景非常的宽泛。真可谓是要低扭就有低扭，要高转发动机就能源源不断的反馈给你动力。
GSX-8R还是这三款车中唯一标配双向快排的,与另外两款车相比,铃木的动力几乎在任何转速范围内都十分出色。无论转速如何,只要你拧动油门,他都能迅速的给你反馈出足够的动力。
从我们在直线加速测试中获得的数据来看,并无太多令人意外的结果。
0-60mph的加速时间三者相差不足0.2秒,凯旋仅比铃木快了0.1秒,但后者在30mph时略微超过了660。但在更为重要的1/4英里加速中,凯旋的发动机展现了其优势,以11.81秒/118.00mph的成绩完胜铃木的12.20秒/111.22mph。雅马哈由于整车重量最轻,以12.41秒/110.40mph的成绩仅落后铃木0.2秒。
对于这个级别的车型来说,成本和价格是重要考虑因素,因此配备的电控配置并不丰富。事实上,雅马哈标配的只有ABS系统,而$199的快速换档系统则是可选配置(我们试驾的车型并未配备)。铃木GSX-8R搭载有"智能骑行系统"(Intelligent Ride System),包括三档可切换的驾驶模式选择器、铃木牵引力控制系统以及双向快速换档系统。而凯旋则提供了三种骑行模式、可切换的牵引力控制系统以及两种动力模式可选。
这三款车的仪表设计可谓是各有千秋。雅马哈的LCD屏幕让人联想起20世纪90年代末的Game Boy游戏机,简洁到不能再简洁。但在某些情况下,例如阳光直射的时候,雅马哈的仪表可读性是最差的。三款中最出色的是铃木的5英寸彩色TFT显示屏,既明亮易读,又在布局和操控导航方面精心设计,还可手动或自动切换日夜模式。凯旋采用的LCD/TFT混合显示屏介于两者之间,布局和思路并不像GSX-8R那么出色,但比R7要好得多。
在干燥的路面条件下,这三款车都不太需要依赖牵引力控制等骑手辅助系统。但对于湿滑路面的情况或者希望获得心理安全感的骑手来说,凯旋和铃木的牵引力控制系统就帮了大忙了。这些车型还拥有动力模式切换骑行模式。不过,它们都没有专门的防翘头、发动机制动控制功能。而在雅马哈R7上,则完全没有任何可调节的项目,这种纯粹的骑行体验在某种程度上也很不错,非常贴合雅马哈当年那个非常硬核的时代。
这三款摩托车都采用了钢制车架和摆臂设计,既有助于控制成本,又能确保基本性能。不过,雅马哈在摆臂轴枢纽周围还增加了一对铝合金支撑,进一步提升了整体刚性。在悬挂系统方面,铃木和凯旋两款车型均采用了Showa的SFF-BP前叉,没有任何可调节功能,后减震器也只能调节预载。而雅马哈则配备了KYB前叉,不仅可调节预载,还可调节回弹和压缩阻尼,后减震器也具备预载和回弹阻尼可调节功能。
在城市道路以及南加州高速公路上,这三款摩托车的骑乘质量都非常不错。即便是布满坑洼和其他障碍物的崎岖城市路面,它们也从未让人觉得有什么问题。
可以很明显地看出,凯旋和铃木的主要定位就是作为日常通勤街车。而雅马哈虽然底盘更偏向于赛道使用,但仍然提供了舒适而又受控的骑乘感受。
但是在连续的弯道当中,我们开始注意到各车型在操控性能上的差异。得益于54.9英寸的短轴距、激进的前端几何设计以及418磅的轻量级整备质量,雅马哈R7表现出了力压其他两款车的底盘表现。"在这三款车型中,雅马哈R7提供了周围符合一款仿赛车型的操控体验,"我们的试车手如是说,"这款车的前减震感觉非常棒,在山道中能给人很大的信心,因为前轮始终感觉很扎实。"而且就像老式R6一样,R7的轻盈灵巧转向,几乎不用多少力就能精准切入弯道。作为今天评测的三款车型当中唯一一款前减震可以调节的车型，有着这样的表现并不令人意外。
但是凯旋的Daytona660虽然有着一副非常经典的欧式跑车的外观设计，但是在底盘悬架的表现上多少有些差强人意。
从操控角度来看,这台660cc车型重达444磅,轴距56.1英寸,几何设计较为陡峭,在连续的弯道当中还是能提供不错的灵活性。但前叉完全无法提供必要的支撑,无法在激烈骑行时控制住前轮。即使我们的试车手降低速度,前叉也会瞬间耗尽行程,在伸缩过程中也缺乏足够的回弹阻尼。这种持续的跳动会让你在山道骑行时失去信心,坦白说,也会让你完全失去驾驶Daytona的乐趣。
我不是一个东方文化的专家，但是多少也知道一些。铃木的GSX-8R算是把东方的中庸理念发挥到了极致。它拥有57.7英寸的最长轴距、最平和的几何设计,以及453磅的最重车重,因此无法与R7媲美的灵活性。但它提供了出色的中速弯道稳定性,让人倍感信心。简而言之,就是稳如泰山。8R的悬挂都是非可调式的,但调校得非常出色,尤其是与Daytona 660相比,前后轮都保持良好的均衡,在速度提升时也不会出现车身摇晃。尽管我们没有机会将这三款车一起带到赛道进行测试,但我们早前曾在查克沃拉谷赛道上试骑过8R,感受十分出色。这辆摩托车既可以作为日常通勤用车,也完全胜任偶尔的赛道骑行。
和悬挂系统一样,它们的制动系统也采用了更加实用型的零件,舍弃了高昂的赛车级制动卡钳。铃木配备了一对前置310mm碟盘、四活塞径向安装的日信卡钳,后轮则采用单活塞卡钳和240mm碟盘。Daytona 660前轮使用了一对前置310mm碟盘、四活塞径向安装的J.Juan卡钳,后轮为单活塞卡钳和220mm碟盘。而雅马哈则采用了一对前置298mm碟盘、四活塞径向安装卡钳,并增加了Brembo主缸,后轮为245mm碟盘和单活塞卡钳。
在路况测试中,铃木的制动系统提供了最出色的动力和性能组合,既不会感到过于灵敏,又总是制动力充足。作为最轻的车型,雅马哈需要的制动力最小,其制动表现基本中规中矩,总体表现略低于8R,这从我们先后测试的数据中可见一斑。
而凯旋的制动系统要评价就有些困难,因为其制动力完全足以压倒前叉的性能。在直线加速测试中,铃木和凯旋两款车的制动距离非常接近;但在实际道路条件下,660的前叉挫折感会让骑手无法大胆全力刹车。
雅马哈R7应该还是继承了之前R6的硬核传统，在测试的三款车当中，雅马哈的这款车的骑行姿态是最为激进的。
不仅是雅马哈的把手安装在上三星下方,而且它的脚踏也是这三款车中最高且最靠后的。
R7看起来极度运动化,骑姿也毫不掩饰地采用了激进的设计。对于身高5英尺7英寸的试车手来说,雅马哈就像量身定制一般合适,但他仍表示:"R7紧凑、激进的骑行三角在激烈骑行时是感觉相当不错的，但是这种骑行三角如果你想用来市区通勤或者跑个中长途的话就不是那么合适了。"
凯旋则位于另外两款车型之间。它的把手略高于上三星,介于另外两款车型之间。脚踏位置偏高且靠后(这与车辆悬挂调校并不匹配),特别是对于身高6英尺3英寸的试车手亚当斯来说,感到十分不适。而660的座椅非常柔软、造型优良且支撑性强,非常适合长时间驾驶。
如果你买车的目标是追求舒适或者城市通勤，那么铃木这款车绝对是你不二的选择。铃木这款8R的手霸是三款车当中最高的，看上去更像是旅跑车或者是街车的骑行姿势。
8R的座椅柔软舒适且支撑性佳,骑姿也是三者中最直立。唯一的抱怨来自于身材较高的骑手,如果你个子比较高的话就会希望油箱和乘客座椅之间有更多的活动空间。脚踏位置最为放松,带来了出色的舒适性。
但是不好的地方也很明显，如果你想拿这款车做一些激烈驾驶的话，这个骑行姿势会让你的发力点并不是那么顺畅。
如果抛开性能不谈，今天我们评测的这三款车型最大的卖点就在于性价比。如果你手头紧张、想要买一辆价格不会大幅破坏夫妻关系的仿赛,但同时又希望无论技术如何都能够享受骑行乐趣并不断进步,那么这三款车任何一款都是非常不错的选择。
事实上,在加油站给车加油时,站边有个人对这些车款很感兴趣,询问了价格。当我们告诉他这三款车全部都不到1万美元时,他回应说:"这么低的价位,有工作的人都能买得起啊!"
不过我们的任务是根据前面提到的各个方面,来判断哪一款是整体表现最出色的摩托车。让我们来一一分析。从发动机来看,虽然马力机数据显示凯旋的马力最大,但这台令人满意的发动机还是没有铃木那样的输出动力覆盖面那么全面。我们已知雅马哈在峰值性能方面稍有逊色,但其扭矩特性使它仍然可圈可点。不过我们最终的青睐还是给了铃木那具灵活出众的776cc双缸发动机,它在每一款铃木车型上都给我们留下了深刻印象。在操控特性方面,三款车各有千秋。YZF-R7是最激进紧凑的选择,如果你计划经常在赛道上驾驶,那它无疑是最佳选择。对于那些不打算以激进方式进行运动骑行,而只想要一台优雅实用的通勤街车,Daytona 660也有不少优势可圈可点。但如果你真的想要兼顾舒适性与性能,正如我们的试车手亚当斯所说:"铃木在找到舒适与性能之间的完美平衡方面做得太棒了。"这再次让铃木脱颖而出。
在其他各方面评判上,我们很难挑出铃木电控的毛病,而凯旋紧随其后,只是缺少了8R出色TFT仪表盘的亮眼设计。对于R7而言,它虽然缺少各种对于初学者来说必不可少的电控功能,仪表盘也有些过时,但价格与其他两款相当。
不过站在普通消费者的立场上来讲，我们还是会选择铃木的GSX-8R。首先铃木的这个全新的776cc的双缸发动机平台实在是太棒了。无论新手老手在这辆车上都能找到属于自己的乐趣。GSX-8R作为一台仿赛车型来说有着恰到好处的锐利和犀利,足以让人乐在其中,但又不会像传统的硬核跑车那样过于苛刻。而且在不错的做工和丰富的配置的基础上,它的价格也不会贵得离谱,这无疑使它成为这三款车型中的佼佼者。
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