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什么，无极也要玩混动了？是的，你没有听错，10月26日，无极在公司总部小范围内，首次披露了自已的混动技术，并推出旗下首款混动踏板车型，该车以无极SR150GT为载体，搭载无极全新研发48V轻混系统，就AK47目前掌握的消息来看，该混动系统历时三年开发验证，其产品已具有极强的成熟度和可靠性，可随时批量投入市场。
众所周知，为了满足不断严苛的碳排放要求，我国现正大力倡导新能源技术的研发与应用，其实就目前情况来看，国产多家两轮车企已有相关涉足，但从实际性能表现来说，仍有部分商榷空间。
那么，无极此次发布的混动技术又有哪些亮点和不同之处呢，以下干货还请各位看官查收。
轻混技术的大致分类：
实际上，在混动技术领域，按造国际现行标准，分为电量保持混动和电量耗尽混动两大类别，其中电量保持混动又分为微混、轻混以及强混三种，而无极采用则正是电量保持混动的中的轻混技术。好啦，关于混动技术的大致分类，我们先告段落，下面我们来看看无极轻混技术的具体特点。
48V轻混系统特点及优势
首先，与目前已经上市的12V和24V混动技术不同，无极直接玩的是48V轻混系统，采用P1架构，它的最大优势在于，普通的12V与24V系统在启动时，只能提供约0.3kW~0.5kW的实际功率，而48V轻混则能提供1.5kW的最大功率，所带来的好处就是，它可以帮助发动机以更快速度实现转速的提升，从而获得更为顺滑的启动特性。
其二是，无极48V轻混系统由于具备1.5kW的最大功率，因此在起步加速时的动力输出表现较同类车型更为充沛，说人话就是，吃更得少，干更得多，（以150排量11kW功率为例，其0-60启动加速性能提升20%；30-70公里超越加速性能提升25%）。
其三是，考虑到48V轻混系统的用电需求，无极研发人员特别为该系统搭载了三元锂电，相较目前普通混动车型的铅酸蓄电池而言，三元锂电具备更高的能量密度和更小的空间占用体积，再加之无极采用了专利的保温技术，和浅充浅放的控制策略，因此不但使锂电池在零度以下环境中的充电性能得以保证，同时还实现了更长的使用寿命和更优的安全特性。
除开以上技术特征以外，无极48V轻混系统还对控制策略及算法进行了多项优化，并通过ECU与控制器的信息交互完成内燃机与驱动电机的相互协调。
具体来说就是，无极48V轻混系统在正常工作时，可以通过实时数据检测，实现电动机与内燃机在各工况条件下的动力同步输出，让电机参与动力输出始终处于动态无极工况，从而让车辆在线性自然的情况下完成更加从容的加速体验。
另外，作为一款高性能的轻混系统，无极还为该系统提供了制动力能量回收和下坡滑行能量回收两种模式，其优点在于，能量消耗小，安全性高，介入时机更为合理，能有效避免令人尴尬的“单踏板”模式情况发生。
简聊实际驾乘感受：
当然，以上都是纸上谈兵，下面，小编再简单聊聊对该系统的实际上手体验。
先说车辆情况，参与此次体验的车辆为无极SR150GT和SR150GT 48V轻混版两款，发动机均为水冷两气门结构，且都配备了脉冲启动系统。
从骑行感受来看，车辆体感重量并无明显增加，发动机震动和噪音也完全一致，所不同之处在于，普通版本的SR150GT在起步阶段动力偏向柔和，发动机在4500转后，才有明显加速特性。
而SR150GT 48V轻混版的低扭表现则明显更早，在相对光滑路面骑行时，瞬间将油门加至3500转左右，后轮会发生明显空转，低速动力堪称越级。
就两车公路直线加速情况来看，SR150GT 48V轻混版在起步时，较普通版本而言，手把拉扯感更加明显，特别是在，0~50公里范围内，能完全感知电机介入趋势。就普通版和48V轻混版多次换人对比骑行后发现，从起步阶段，SR150GT 48V轻混版车型在两百米距离上，可领先普通版本约三四个车身的距离。
从动力输出感受来看，SR150GT 48V轻混版在缓加油和“地板油”情况下，车身响应迅捷，且不突兀，动力工况除更加硬朗直接以外，与纯燃油车型高度一致，加速表现，线性，流畅，能够提供不错的上手感受。
写在最后：
我一直认为，无极作为中国摩托车界的“理工男”其在技术领域向来都具有相当毒辣的战略眼光，不论是在前瞻性还是在严谨性方面，都无疑走在了同行的前列。
就我个人来看，之所以无极选择48V轻混技术加以突破，其根本原因在于，作为目前汽车领域的前沿技术，相较于12V以及24V轻混系统，它不仅拥有更强的动力性和可靠性，同时也具备强大的可延展性（12V以及24V轻混系统最大排量仅支持到250mL级别，48V可支持从小排量到公升级的全系列产品），所以从某种层面而言，无极或是想利用48V轻混系统强大的包容特性，现实产品平台的持续打造，以更小的排量获取更高的动力，从而用核心技术的持续加持为自身赢得降维打击的话语权。
