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近几年，进口大排摩托车品牌在中国全面开花，几乎国际上所有大品牌都已经进入中国市场，并且进驻的车型也逐年增多，国内车友面临更多的产品选择。
不过，当中国的高端消费群体受舶来文化的影响，开始越来越关注进口大排的时候，国际大排摩托的市场却正在悄然转向。
与此同时，本土摩托车企业在大排领域大举发力，取得了显著的进步。在“洋大排”的转变之际，本土企业又将迎来怎样的发展机遇？
国际大排市场的转向
作为全球最具代表性的摩托车品牌哈雷，目前就遇到了发展的瓶颈。据报道，2016年哈雷摩托车销量同比下降1.6%，美国市场整体销量下降3.9%。2017年第二季度，哈雷的全球摩托车销售额同比下滑6.7%，其主要的美国市场销售额下滑9.3%，全球出货量也下降7.2%，预计第三季度摩托车的出货量会下滑20%左右。
哈雷的摩托车销量占据美国摩托车市场一半的份额。目前哈雷各项业务均不同程度的下滑，这些数据都表明了哈雷这个响当当的摩托车品牌，正在失去市场吸引力。摩托车这个行业一直倾向打造体型更大、动力更强的摩托车，但这已经与当下年轻消费者的购买习惯相悖了。
据有关人士分析，骑哈雷摩托车对于许多美国的年轻人来说已经是“上个世纪”的时尚了。哈雷难以与这些年轻人建立情感联系，自然也就无法用其自由、叛逆和酷来拉拢年轻消费者的心。哈雷得适应一个物质充沛、不那么叛逆的时代。目前，已经有不少摩托车顺应着年轻人的思维，将品牌打造成“轻松骑行的生活方式”，而不是耍酷。
除了情感因素，在出行习惯上，美国的年轻人也已经不太喜欢骑摩托车了，摩托车的注册人数和销售额都下滑了不少。根据彭博社的数据，在2006年至2010年期间，在美国注册的大型哈雷摩托数量几乎下降了一半。2017年上半年，美国大型摩托车骑手的注册数量相比去年同期又下跌了7%。
剩下一些仍选择摩托车出行的年轻人，对于品牌的要求没那么高，更愿意选择小巧和价格相对低廉的摩托车，而不是拉风的哈雷。其竞争对手推出了体积更小、重量更轻、价格更便宜的摩托车，比起动辄上万美元的哈雷，亲民又便捷。
从销量上看，美国摩托车销量在2006年达到顶峰，为71.6268万辆，此后开始迅速下滑。2008年国际金融危机爆发时，摩托车市场也受到了冲击。2016年，美国消费者购买了37.1403万辆新摩托车，销量大约是十年前的一半。看得出，这样的市场变化，让欧美的摩托车大品牌迎来了“中年危机”。
与传统的重型摩托车不同，目前新式小型摩托车开始成为欧美摩托车市场行业前景最好的业务。在2011年至2016年期间，发动机排量小于600mL的摩托车销量增长了11.8%，而排量更大、动力更强的摩托车销量仅增长了7.4%。
目前，哈雷也在车型上下了一些功夫，将资源放在研发能够吸引年轻人、女性和少数群体的车型上，推出九种零售价不足12000美元的摩托车。
2013年哈雷推出的Street 500车型的发动机排量只有500mL，座位设计相对较低，全套配置的售价只有7000美元左右。Street 500迅速成为哈雷骑行学校的标准装备，而这些学校每年能够培养6.5万名新车手。
几乎在同一时间，川崎发布了Ninja 300摩托车。这款车型是该品牌知名运动摩托车的低配版，具有同样的经典造型，不过发动机排量小得多，售价也只有5000美元。
2014年，杜卡迪也推出了入门级摩托车Scrambler，让这个在1974年创立的子品牌焕发新生。这款现代版摩托车搭载了803mL发动机，有六种不同的涂装风格可以选择，摩托车版本包含从简约复古的Classic到精简版的咖啡赛车。
2015年，宝马正式发布了G310R车型，这款350磅重的摩托车是该品牌知名旅行摩托车的简约版，标准配置包括防抱死制动系统，售价为4750美元，比宝马7系轿车选配的“烟雾白”Merino真皮内饰的价格还要便宜。
作为日系的代表品牌，本田在今年推出了2017款Rebel摩托车。本田发布的Rebel可以说是入门级车型的代表，文艺范、日式可靠、极强的实用性，让它适合新手和中级骑士和操控。目前在国际摩托车大品牌里，几乎每家企业都争相推出这类车型。可以看出，未来新式入门级产品将是国际大排的竞争热点。
东南亚投资建厂潮
在哈雷等国际大品牌看来，美国等高端市场的摩托车销售已经呈现出弱化的趋势，但亚太地区的经济影响力却在不断扩大，中产阶级不断增长，消费者消费支出趋势乐观，是一个增长型市场。因此，许多品牌加大了在东南亚投资建厂的力度。
今年6月份，哈雷宣布将在泰国罗勇府设立制造厂，以更好地服务飞速发展的东南亚市场。而在这之前，杜卡迪、宝马、本田都在泰国建厂。据泰国工业联合会表示，虽然目前该国主要的需求还是400mL以下的摩托车，但400mL以上的摩托车需求增长十分明显。据其统计，400mL以上排量的车型增长了26%，并且预计未来几年还会快速增长。
不仅仅是泰国，近年来东南亚地区发展比较迅速，摩托车市场发展蓬勃，中大排量车型需求尤其明显。同时东南亚当地劳动成本和税收也相对比较低，印尼、马来西亚、泰国等国家正成为发达国家转移产业的“福地”，尤其是轻工业和制造业。
哈雷表示，在泰国建厂，是为了提升公司在东盟国家和中国的响应速度和竞争力。此前，哈雷在印度（2011年投产）和巴西同样有CKD工厂。特别是在印度投产一家工厂后，大大提升了哈雷在当地的市场竞争力。因为按照政策，印度的进口摩托车需要征收100%的关税。
就在哈雷泰国代工落实不久，KTM宣布他们将继续在菲律宾开设一家新工厂，扩大其在亚洲的业务。接下来，KTM在菲律宾的年产能将提升至10000辆。据悉，未来KTM菲律宾的工厂将生产4款车型，它们分别是200DUKE、390 DUKE、RC 200、RC 390。新工厂运营后，将可以为亚洲市场每年供应6000辆摩托车。据介绍，这个新工厂是KTM全球扩张计划的一部分，新工厂的产品除了满足当地市场外，主要的目标将是中国市场。
另外，雅马哈也表示将在印尼建造中大排量摩托车发动机工厂，加快对当地市场的布局。据悉，雅马哈将在印尼工厂制造700排量的发动机，以便更好地辐射东南亚乃至全球的摩托车市场，每年将产量增加到10000到20000辆，到2019年将投资数千万美元。
值得关注的是，在这一波的全球摩托车制造业转移中，国际一线摩托车品牌进驻投资设厂的机会都没有考虑中国。哈雷如此，杜卡迪如此，KTM也如此。哈雷选择了在泰国建厂，KTM虽然目前与春风在390 DUKE上有合作，但近期似乎并没有在中国投产，或者增加投资的计划。
在去年12月份，国家发改委新发布的《外商投资产业指导目录》中，就正式取消“摩托车生产制造领域准入”的限制。虽然国家已经放开外资企业可独立在国内设厂的政策，国内的摩托车配套体系也比较完善，但即使这样，各大品牌最终还是选择了东南亚国家。
国际大品牌为什么最后都放弃了中国呢？在业内人士看来，原因无非两点：一是未来中国对待摩托车的政策环境是不是会放松尚不明朗，与摩托车需求量只增不减的东南亚各国相比，现如今中国摩托车内需处于相对疲软的状态，市场前景受限。二是经过了长期的经济高速增长之后，现如今中国劳动力成本已经失去了优势。
例如，泰国工厂普通工人的月收入大概在人民币1500元~2000元不等，对比国内3000元~5000元的用工成本，劳动力成本就可以缩减将近一半。加之，泰国对于新建的大规模工厂有一定的减免税费政策，单单节省成本这一项，中国就失去了优势。因此，这些企业都选择将东南亚作为归宿，因为那里的政策更加开放，市场更广阔，人工成本也更具优势。
本土大排的发展机遇
国际大品牌纷纷选择东南亚地区国家投资建厂，而没有选择中国，这对于国内消费者来说，无疑是一件比较遗憾的事情，在购买进口大排产品的时候，也许会付出更高的费用。但是，随着近年来本土大排的迅速崛起，国内用户也有了选择更多产品的机会。
大排量摩托车是近年来中国摩托车行业的一个亮点，一直保持着逆市增长。根据数据统计，今年1月～5月，排量250mL的摩托车产销37.13万辆和37万辆，同比增长18.76%和23.15%。250mL＜排量≤400mL的摩托车产销2.25万辆和2.4万辆，同比增长89.13%和111.59%。400mL＜排量≤750mL的摩托车产销7752辆和8359辆，同比增长151.28%和190.85%。
而与此同时，进口大排的发展却不温不火。据中国汽车工业协会摩托车分会秘书长李彬介绍，今年上半年，大排量摩托车的总体进口量同比有所下降，增幅趋于温和。在国内市场，除了宝马摩托保持着相对不错的发展态势，其他大多都表现平平。
这样的市场情况，在一定程度上也说明了国际摩托车大品牌在产品和价格方面，还不能完全适应中国的消费环境，而这也给了国内厂商良好的发展机遇。在进口大排与本土大排之间，许多消费者更倾向于选择本土品牌，尤其是在入门级的产品上，本土产品的优势更加明显。
我们可以看到，最近几年来，本土摩托车企业在中大排产品领域进步很快。在进口品牌大举进入中国，对市场产生剧烈冲击时，国内企业也在奋力抢夺这个新兴的市场，并且取得了不错的战绩。比如钱江贝纳利的黄龙600、春风的650系列、鑫源400、豪爵的GW250，虽然这些产品很多都是双缸甚至单缸发动机，排量也算不上很大，但在市场上都卖得风生水起，得到了许多国内消费者的青睐。
钱江在收购贝纳利之后，在大排领域做得风生水起。黄龙600以其独有的稀缺性而火爆，随后的蓝宝龙300也是其销售主力。国内的300mL以上级别，钱江贝纳利占据着主要的优势。在黄龙600欧版以及ABS版本略显疲态之后，黄巡600又开始火了起来。而贝纳利泰山全国会议上正式发布的幼狮500加上同期的TRK 502辐条版，同样在车迷中反响热烈。与吉利的结合给贝纳利带来更加雄厚的资金基础和技术储备，加上外界盛传的贝纳利750的即将现身，更是将国产车的排量上探到新的领域。
说到钱江贝纳利，就不能不提起春风。春风这几年除了给KTM做组装，同样获得了大量的技术积累。400NK和650NK的发布，一改其当初造型不够个性的风格，以400和650两个排量区段夹击黄龙600，加上150NK在目前市面上出众的口碑和销量，春风的品牌形象更加深入人心。
尤其是春风在国宾车项目上的胜利，令春风获得了大量的政府采购。钱江贝纳利虽有不俗的外单成绩，但春风也有满意的政府采购。这两家企业各有所长，所拥有的用户群体也是相对固定。
300mL以上级别的大排量产品，虽然由钱江贝纳利和春风掌控，但250mL级别的王者，自然非豪爵莫属。一款GW250，销量轻松超越黄龙600和春风650。去年摩博会发布GSX250R，今年豪爵又隆重推出摩旅劲车DL250，在消费者群体中引发巨大反响。一贯老练沉稳的豪爵，并非无心进行更大排量的角逐，而是在蓄力待发，准备一击中的。
可以看出，越来越多的本土品牌在大排领域爆发出了巨大的力量。据了解，目前已经至少有两家企业的多缸发动机在工作台上进行耐力测试了，另外还有几家也在开发中。今年年底到明年年初，将会有500mL、650mL、750mL、1000mL等多款发动机面世，汽缸数有两缸也有四缸，有V型也有直列，产品更是涵盖多种款式，甚至三轮都有。
在当下这个进口品牌的转型之机，国内企业却开始集体发力。过去，国内企业的主流车型从125mL花了十几年才过渡到150mL，现在有了这些国内领军企业的大举投入，大排产品的发展速度必然会更快。同样，越来越多的本土大排量产品问世，对国内的大排量产品爱好者们来说，无疑是一个好消息。
可以预见，未来的几年，随着国际摩托车大品牌将业务的重心转移到亚太市场，并且在更小排量的入门级产品领域发力，这个产品领域的竞争也将更加激烈。与此同时，国产大排量产品正慢慢走强，质量和技术将日益提高，通过弯道超车，跟上发展步伐的厂家和车型不断增多。可以期待，未来本土大排产品，将会从进口品牌的手里抢回更多的阵地。
