操控惊艳的大平踏-光阳ST250动态评测

ST250的坐高数据为770mm，要比CT250以及S250都低一些，国瑞双脚全脚掌着地也没有问题，172身高的则只能前脚掌着地。相对较为宽大的坐垫，抬高了落脚，但在骑行中坐垫支撑更到位，坐感柔软久坐不累，配合腰部凸起的腰靠，有点像坐沙发，舒适性拉满。

动力部分ST250与S250一致，账面参数上最大功率17.2kw/7500rpm，最大扭矩23.6N.m/6000rpm，相较于之前CT250上的老两气门平台，功率大了1.2kw，最大扭矩也提前了500rpm爆发，别看数据起伏不大，实际起步加速，感觉相当迅猛，稍给油，车子就往前冲的感觉，没有大踏板起步肉的固有印象，这台四气门引擎的实力的确不俗。

当然ST250作为后来者，光阳这次将他的整备质量控制在了183kg，要比CT250的194kg，S250的192kg，分别轻了11kg和9kg（据悉新版的发动机也进行了轻量优化），较轻的自重，带来的效果也是显而易见，ST250在起步阶段离合器结合非常顺畅，结合的转速约在2500rpm左右，基本属于轻轻带油门，车子就会窜着向前，有点拉着跑的感觉，油门的响应相当的灵敏，这样的调教水准，在日常使用中是好评的，给油就走，丝毫没有迟滞，没有绵软感。

加速性能上，ST250的0到60km/h最好成绩为4.7s，0到80km/h最好成绩为8.0s，0到100km/h为13.0s，因为整备质量更轻零百成绩比S250还要略快一点点。结合最大扭矩23.6N.m/6000rpm的数据来看，ST250的出力表现与S250一致，注重中低转输出的出力特性，用来日常以及旅行使用，非常合适。极速时的稳定性依然是光阳的一流水准，无任何发飘感。

在动力测试中，我们也发现了一个瑕疵，ST250在5000rpm到6000rpm之间，发动机的传动有些发颤的感觉，在之前的s250上并没发现这个问题，使得整车的骑行质感被拉低了，这也是日常使用较多的转速区间，低于5000rpm，或者高于6000rpm都没有这种感觉。可能是工程样车的关系，希望量产后能改进。

震动抑制方面ST250继承了S250的优良传统，怠速状态下抖动十分细微，甚至是在我们极速状态下行驶，整车稳定性良好，后视镜清晰，丝毫不糊，手把脚踏坐垫，依旧是细微的震动，使得整车的品质相当不错，已经拥有了进口车的质感。

制动测试

ST250的制动手感依旧一贯的光阳风格，没什么空余行程，捏多少有多少，不过比较可惜的是ST250上取消了S250上那套好用的调节旋钮，原厂的手柄距手把略远，几次紧急制动下来，手腕明显酸累。

我们刚才讲到了手腕酸累，是因为在中高速紧急制动中，刹车手柄需要一把大力扣死，此时轮胎有一定的响胎，ABS的响应略微滞后，当然也不建议大家这么极限的操作，正常的使用中较为柔和的制动方式下，基本在制动手柄3分之1处时ABS开始介入，弹手感并不明显，作动频率正常，属于一个舒适好用的调教风格。

数据上实测60-0的最好成绩为14.9m，30-0的最好成绩为3.6m，这也是相当多次测试取得的，与我们测试S250时14.1m，3.4m的成绩还是略有差距。同门师兄弟，为什么会出现这样的差距呢？感觉轮胎占了一定因素，S250上的玛吉斯半热熔胎，在ST250上变成了建大的半热熔胎，当然两种轮胎在跑山时没什么明显差别，但在紧急制动中，玛吉斯抓地是更好一点。另外，制动规格上S250是前单向三活塞卡钳，后单向双活塞卡钳的配置，而ST250变成了前单碟单向双活塞卡钳，后单碟单向单活塞卡钳，对制动性能的影响也是显而易见。

当然，在中高速通过破碎路面时，ST250的TC表现调教的也是良好，在抓地不足的石子路面，故意大油门起步，当车辆侦测到后轮出现打滑时，这这套TC的介入非常及时，给人的感受很柔和，又不会很突兀的使车子恢复动力重新加速，要比我们之前测试的S250上的那套TC来的聪明许多，这也是经验累积，不断打磨的结果，值得好评。

那我们再恶劣一点，直接来到了起伏大充满坑洼的一条山坡土路，之前都是用来测试ADV车型的。ST250的表现明显有些力不从心了，由于有连续的大坑洼，原厂的后避震器基本处在触底的边缘，这样的公路胎在土坡路上的抓地也是一般，整车给人的稳定性不算好，毕竟术业有专攻，这也是一时兴起之举，表现符合预期。所以ST250跑轻度的碎石路、平坦的土路是完全胜任的，但对坑洼较多的土路、土坡就难以胜任，只能30左右低速蠕行通过。

弯道操控:惊艳的大平踏

我们刚讲到原厂的避震器设定，在日常以及破碎路面的表现都还不错，实际ST250的避震器设定，是兼顾一定的运动支撑的，在中高速弯道重刹时，前避震器的压缩量较为明显，但依旧是支撑住ST250的车身，在弯中也没有支撑不够而轮胎跳动的状况出现，能稳定的通过弧弯。

ST250在弯道操控性表现非常惊艳，这次的车架部分虽然视觉效果上没有龙骨的加持，但在脚踏内部，ST250与S250保持一致，都使用了双环抱是车架的设计，在连续的S弯中，整车的循迹性非常不错，弯中也不会有前后不一致的状况，没有车头与车尾的分裂感，这点要比CT250来的好得多，在车身的快速倾倒上，车身变换灵敏，建大的这套半热熔胎，在弯中的抓地表现良好，满胎极限攻弯没压力。

极限部分，ST250在轮胎已经吃满的状况下，远未触及车辆的极限倾角，继续下探后，然后磨到了引擎侧保护板，在这样的极限状态下，车身以及轮胎依然是稳定的，虽然极限倾角相较于S250略逊一筹，但也不妨碍我们直呼好家伙，从来没有在大平踏上有这种跑山的快乐，值得好好夸一夸。

弯道小结来看，ST250虽然是平踏的设计，但在内部车架经过优化的设计，使得ST250的弯道水准，包括弯中的稳定性，快速倾倒、弯道循迹性等方面与我们测评过的S250非常接近（上图蓝色车当时测评S250）。如果把仿赛车型弯道性能打100分的话，S250能达到85分，CT250大概60分，ST250约80分，即大平踏ST250的操控性，达到了中梁式运动踏板90%以上，就是这么惊艳。可以看出大平踏ST250，将S250上优秀的运动性能基本都继承了下来，这样ST250既能平时代步买菜，偶尔周末出游跑山激情一把，轻度非铺装路又轻松胜任，未免有些全能选手的意思了。

测评油耗

油耗方面出发前加满燃油，经过我们拉极速测试、撒着欢高速跑山、转场等场景下来，累计测评小里程96.4km，重新加满燃油，共消耗3.87L汽油，换算得出测评油耗为 4.0L/100km，与我们之前测评过的S250油耗一致。按惯例估算，日常综合油耗应该在3.5左右，10.5升的油箱，有效续航在270公里左右。

作为一辆250大踏板，这油箱确实偏小了，应该是为了确保运动性，油箱位置做了加强结构还必须保持平踏，就没法做大油箱了。不过只要不是去偏远地区加油站稀少的地方长途摩旅，270左右的续航也基本够用。

总结

骑了一大圈下来，ST250的性格也很明显，大平踏的车身，又完美继承了赛艇S250一流的运动性能，属于配置，动力，通勤和弯道结合完美的，完全体新物种，也将开创一个新的流派——运动大平踏，想要大平踏的方便实用，又想中梁大踏板的运动操控性，26999元的ST250是目前最好选择。