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1974年，生产的第一年仅生产了401辆，该车是在1972年Imola 200上获得第一和第二名赛车的Ducati 750 GT的公路版本，其基础非常强大。
在 上世纪60年代末和70年代初，杜卡迪试图重塑自己的竞争实力。
他们聘请了意大利工程师法比奥·塔格里奥尼，他几乎一个人在1972年开发了新的摩托车来扭转公司的局面。
塔格里奥尼具有传奇色彩，他设计了一个新的90o L型双缸发动机，每个气缸有一个顶置凸轮，一个desmodromic气门机构，748cc的排量，9,500rpm时可输出72匹马力，以及一个5速变速箱。
这台新引擎所搭载的车辆将与来自MV Agusta、BSA、诺顿、雅马哈、川崎、凯旋和铃木等超跑机车竞争。
1972年，Paul Smart和Bruno Spaggiari驾驶他们的Ducati 750 GT获得了Imola 200的前两名，因此Ducati震惊了摩托车界。
1973年末，合法上路的杜卡迪750SS发布，并于1974年开始销售。
而这台车可以算是杜卡迪的转折点，杜卡迪于1926年开始生产真空管、冷凝器和其他无线电部件，在二战期间，由于无线电通信在战场上的重要性，以及杜卡迪为意大利无线电制造提供许多关键部件，其经常成为盟军轰炸机的目标。
而在二战结束五年后，杜卡迪转型发布他们的第一辆摩托车，当时提供廉价踏板车、小型摩托车和小型汽车的公司在意大利和欧洲其他地区如雨后春笋般涌现。
虽然对机动交通工具的需求很高，但欧洲经济正在苦苦挣扎，因此销量最高的是更小、更便宜和更省油的摩托车。
杜卡迪的第一辆摩托车是Cucciolo，它本质上是一辆电动自行车，配备了48cc的“Cucciolo” 发动机 —— 意大利语中“幼崽”或“小狗”的意思。
在接下来的几年里，杜卡迪一直在开发自己的发动机，并有条不紊的发布更大、更复杂的摩托车。
到上世纪60年代初，杜卡迪开始研究搭载Fabio Taglioni设计的1200cc V4发动机的摩托车，功率超过100匹，它将被称为杜卡迪阿波罗，但不幸的是，该车辆仅在制作了几个原型后就被取消了。
从阿波罗项目中诞生的是一个新的Fabio Taglioni设计，它使用了V4的一些设计概念，但使用了更窄的V型双缸设计。
杜卡迪将这种发动机布局称为“L-twin”，因为该发动机具有90o V角。
与当时普遍的V型双缸设计不同的是，这款新的杜卡迪发动机使用了双速气门机构 —— 不需要弹簧来关闭气门，因为两个气门的打开和关闭都由凸轮直接控制。
这确实给发动机增加了一定程度的复杂性，之所以选择它是因为当时的冶金技术不如今天先进。
而为了能可靠地处理超过9,000rpm的红线时小型摩托车气门弹簧问题，杜卡迪使用名为demodromic的系统完全解决了这个问题。
这台750SS采用管状钢框架，将发动机用作受力构件，发动机的前缸几乎垂直于地面，有助于为后缸提供更好的冷却并降低重心。
这款748cc的L型双缸发动机的每个气缸有一个顶置凸轮，可操作两个气门。
750SS在当时不同寻常地配备了双前盘式制动器和一个后盘式制动器，同时使用了类似于Imola赛车的独特油箱设计，以及带后罩的单座设计。
杜卡迪750SS与赛车非常接近，以至于许多人对其进行了改装并赢得了比赛，同时该车也可以合法上路，这一点很吸引人。
而这台车就是1974年杜卡迪的750SS，该车是为当时的赛车而修改的版本之一，该车也非常成功，在上世纪70年代和80年代参加各种赛事并获胜。
车手Tony Guest驾驶这台机器在Road America和Daytona BOTT业余改装类比赛中获胜。这辆机车由Woods Motor Shop改装，它具有905cc的大排量、11.5:1压缩比、改进的40mm Dellorto化油器、Imola高升程凸轮、由CR Axtell移植的气缸盖，以及可输出90匹马力，非常强悍。
