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近日在东京车展上，本田全新的旗舰巡航车金翼正式发布。
相比老款车型，新金翼在多方面均有升级，其中就包括采用DCT双离合变速箱，全新的前悬挂、电子系统等。
其中，本田新金翼上配置的双A臂前悬挂，也引发了很多讨论。
目前，摩托车上使用的前悬挂，大多数是套筒式减震。这样结构的悬挂，最大特点就是结构简单，占用空间小，便于设计师的发挥，还有结构工程师对前轮前倾角与拖拽距的调整。
凡事有利有弊。这样的前悬挂有什么劣势呢？
首先，由于转向与减震都集中在一个可运动的机构下，因此对套筒式的材料提出了很高的要求。
此外，当前减震在压缩的情况下，前轮的前倾角与拖拽距都会发生变化，这将一定程度上改变车辆的操控特性。当然，在普通的行驶中，我们是很难感受到这种差别，高手除外。
因此，套筒式减震并非是完美无缺的摩托车前悬挂。
本田新金翼上使用的双A臂前悬挂，就是对传统套筒式前悬挂的一次挑战。
它是目前高端轿跑上使用的双A臂结构，与宝马水鸟R1200GS上使用了Telelever前悬挂，有一定的相似度。
（Telelever前悬挂）
（类似结构的宝马自行车）
从结构上看，前轮与转向臂形成了刚性连接，而转向臂则通过上下两个横的A臂与车身相连接。而转向把则固定在车身上，并通过短小的转向杠拉扯转向臂，实现前轮的转向。
当车辆在路面上行驶时，如果把车身看成不动的状态，那前轮就会根据路面的起伏，连同转向臂一起跳动。这时，路面的起伏，需要通过前轮、转向臂、上下A臂，车身，才能传递到车把上。
此外，由于转向轴与车轮是刚性连接，双A臂与减震弹簧的压缩，车身姿态的变化，并不会导致前轮的前倾角与拖拽距的变化。
在相关说明中，本田对新金翼的前叉优势总结为3点。
首先，转向质量减少了40％，之前是双臂，现在双臂的长度减了一半；车身稳定性增加。
其次，车把的冲击减少30％，车把不再直接与减震相连，路面冲击传递至车把的路线更长了，冲击自然更小了，这样的设计，手把的冲击小了，路感也会模糊一点，但金翼是巡航车，或许本田觉得路感这个指标重要排名并不高；转向时更轻盈，本田在转向位置，更换了滚动轴承。
最后，这样结构的悬挂，经过多连杆运动的模拟，可以实现前轮与地面的垂直运动，而不是只能垂直于减震的运动，这样可以减少前轮与发动机的距离，让发动机向前移动。
纸上谈兵远不如上车练练，如果有机会，小编一定借台新金翼，为大家更加全面地分享新悬挂的体验。
