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先来说说价格，由于采用较为“独特”的进口方式，这款铃木当家公升级街车价格低的惊人，只有13.9万元，所以一发布圈子里就炸了锅。其实拿这个价格来横向比较确实有些不公平，大贸享受原厂服务及维修，平行进口只能享受车行的服务，鱼和熊掌不可兼得，取谁舍谁这就仁者见仁了。除了价格，另一大争论点就是这台取自于十年前铃木GSX-R1000上的发动机，这台发动机难道真的有那么落后吗？先看看下面的图再说。
不得不说这张图很有针对性，一个是欧洲的宝马，一个是日本的川崎，两辆车在国内都可以买到大贸。可以看到铃木的GSX-S1000和宝马的S1000R在时间上是基本一样的，而川崎的Z1000要差一些了，三辆车里，宝马的最大功率是118kW最大扭矩112N·m，铃木的是107kW和106N·m，川崎的是101kW和109N·m，铃木和川崎的差的不多，只是川崎221kg的车重“拖累”了它，所以从纸面数据上来看这台发动机并不弱。
车架方面采用与2015款大R相同的车架，在减震设定上做了调整，提高舒适性和稳定性，且前后减震都带有阻尼可调的功能，一切都可以依据个人的感觉而进行设定。车座的高度以及车把位置的设定让驾驶员的几何位置更加自然放松，按键的设定除了多出的TC选择功能键并未有多余的按键。简洁大方的液晶仪表，丰富的功能显示让骑手一目了然，也没有过于复杂的东西。
可能还是有人会说铃木不思进取，几乎很长时间未出现革命性的创新，仅仅只是发动机调校变化，没有什么新科技。而这款街车更是采用2005-2008款GSX-R1000的老款发动机，那铃木的这台发动机真的没有诚意吗？
作为一款老款发动机，可能各方面技术确实有滞后的问题，但经过这么长时间的市场检验以用户的使用，肯定要比新款的发动机在技术以及稳定性上更加成熟，作为一直以实用至上的铃木而言，以一款技术成熟、运转稳定的发动机作为动力单元也是一种很好的市场战略，何况当时的发动机放到现在也并不是一无是处。
通过调整凸轮曲线的设定将这款发动机的马力输出更加靠前，最大马力输出降低至10000转145.6匹，但动力分布更加均匀，让每一个转速区间给油都会有明显的力量反馈。虽然这款发动机并没有使用现今铃木大R使用的钛合金气门，但是通过更加精确的计算调整，使气门调整周期长达23000km，而且这款发动机将活塞质量降低了3%，降低了活塞往复运动的惯性，使油门响应更加灵敏。配合上特色的铃木双节流阀设计（SDTV），每个缸有两个蝴蝶阀，第一个蝴蝶阀通过油门控制，另一个蝴蝶阀是第一个蝴蝶阀的补偿，通过电脑侦测转速、挡位以及第一个蝴蝶阀的开度等基本信息，从而调整第二个节流阀的开度，实现最佳的进气速度，让更多的油气混合物进入汽缸，实现更完美的动力响应，弥补驾驶者的操控。
日系车的电子系统向来没有欧洲车的丰富，铃木GSX-S1000只配备了ABS和TC（牵引力控制系统），其中TC分为三个模式，模式1为全功率输出，油门响应最好，牵引力控制介入最低；模式2同样是全功率输出，但降低了油门响应并增加了牵引力控制的介入程度；模式3通过调整点火时间降低马力输出，牵引力控制介入最强，最大限度防止后轮打滑。虽然不像欧系车那样动不动就9段调整模式或是各种骑行模式，但GSX-S1000的电子设备完全够用。
虽然电子系统并不多，但这辆GSX-S1000却有个很实用的小功能，这就是“一键启动”功能。在极其恶略的环境下，即使是电喷车有时候也不会“一枪着”，而铃木的“一键启动”真是一键启动，并缩短了启动时间，看看下面的对比视频就知道了。
其实摩托车上的电子系统一直是把“双刃剑”，一方面可以帮助我们更好的控制胯下暴力的“野兽”，但另一方面复杂的电子系统多少会减少纯粹的驾驶乐趣，同时复杂的电子系统一旦出现问题又是一件麻烦事……日系车为了性价比和纯粹驾驶乐趣很少配备大量的电子设备，这是日系车的特点，这一点欧系车正好相反。而日系车为了迎合市场增加大量电子系统反而会让自身的特点得不到体现，所以无论电子设备是多是少，正真享受纯粹驾驶乐趣就好，不用太过纠结电子设备问题。
铃木这辆GSX-S1000因其平行进口的方式吸引众多目光，13.9万独特进口的价格，以及同级别不俗的运动表现，都很值得称赞。至于大家对他的褒贬不一，也是因为每一个人的侧重点不同而已，所以才会有不同的看法。至于剩下的，就让市场反应来评价这辆车的好坏吧。
最后给大家带来一段GSX-S1000的实车声浪
