移动应用
本文仅代表我个人观点，您可以当风景片看，当然您也可以当一个车友瞎扯淡来看。
自从豪爵铃木于2017年6月17日晚上发布了探险车型DL250，其大型摩旅活动【自由之旅--第4季】也拉开了帷幕，从6月18日发车到今天已经历经了13天之久，我也有幸的成为【自由之旅】12位骑手团队的一员，也自然成为一个不知名的“卧底”，因为我个人觉得这趟旅行我是抱着学习和完成自我梦想的一趟长途旅行。
13天时间，我们经历了自由之旅北京站、泰安站、郑州站和成都站的DL250发布现场会。让我感受颇多的是车友们的热情，和对DL250的期待。
（▲DL250试驾会）
但今天，我不是来说DL250的，因为各种原因，自从北京发车仪式后，我就与8号车——GSX250R结缘了，我一直骑的是这台车，经历过各种路况——公路、山路、泥石路和坑洼路面，一路骑行自然也经历过曝晒和暴雨天，总行驶里程约3228公里。
（▲泰安高速）
（▲阴沟里翻船）
先来说说我对GSX250R这台车一些个人感受，毕竟骑了这么久也有一些想法的。
GSX250R已经是一款发布1年多的车型了，市场热度虽然已经渐渐淡去，但真正还是有一些在观望中的车友，在犹豫中的人，我这篇文章也许可以给予你一定的建议。
（▲黄河滩边）
（▲常遇到的修路）
（▲山东暴雨）
GSX250R这款车同级别和价位区间的竞争车款主要有：NINJA 250、CBR300R和贝纳利飓风302（这4款车我都是骑过的），价位区间都是3万元-4万元左右的仿赛车型，也是很多喜欢仿赛车型的车友主要选择。当然宗申，永源，新感觉和地平线的250CC仿赛也有很多人选择，但价位区间毕竟低，主要针对一些追求性价比的人，我个人没骑过就不说了。
我从3个方面来大致说一下GSX250R——动力，操控和长途舒适性。
一、动力和油耗方面
1、如何骑行更省油
从北京出发后，因为我朋友圈很多车友也知道我参加了【自由之旅】，得知我骑的是GSX250R后，他也刚好在关注犹豫是否选择这款车，他问我这个车动力如何，我当时就很简单的回答了他说“够用”，因为我自己一直骑的是650NK，后来想想我这样说太过于简单，也许会让他误解我的够用和他理解的够用是不一样的。
所以，针对他这个问题，我仔细想了想，然后又想写点啥，就以大家最关心的动力方面来展开说说我骑行3200多公里的感受。
（▲途径泰山）
为了表述更直观一点，我会结合一些路线结合当时的骑行感受说一下。
从北京到泰安站，途经河北保定，雄安新区，河北南宫市，一路都是相对平坦，有一部分的烂路和城市街道，但没有太多山路，当时恰好是在举行【自由之旅】一箱油挑战赛，分DL250与GSX250R组别，前后持续共3天，我骑GSX250R一箱油跑了612.2公里，当然是经济油耗。（▲一箱油挑战赛，分DL250和GSX250R组别）
（▲8号车GSX250R成绩，续航612.2公里，1L油能续航41.3公里，平均油耗2.4L/百公里）
第一天由于在并不在意一箱油到底能跑多少公里，所以我是以正常的开法在骑行，也没有暴力骑行，也没有刻意省油，第一天由于参加当地经销商活动原因，跑了大约100公里，表现的平均油耗是2.9L/百公里，成绩垫底，是GSX250R组别里最耗油的一位，最好的成绩是10号车2.4L/公里，相当于我第一天比最好成绩的车友多耗了0.5L汽油。
（▲春秋古城，路过山东省肥城市）
第二天，我在领队的提醒下，开始了疯狂的节油模式，也是我对GSX250R深度体验的开始。这一天里程大约为300公里，前半段我以60-70km/h的速度在骑行，档位基本维持在6档，4500-5000转（我自认为最省油的区间），油耗直线下降到2.6L/百公里，而当时的最好成绩依然是2.4L/百公里，领队又说我了，说你能不能有点志气，争取做第一名，这句话刺激到我了，所以下半程我更疯狂节油了。
所以我尽量等红绿灯时熄火，油门都是缓缓的加上去的，简直是太痛苦太憋屈了，为了力争第一名没办法，豁出去了。下半程，我降低到60km/h左右，表中显示的数值越来越低了，在第二天结束时既然到了2.4L/百公里，但是仪表里还有一个数值，是1L油续航40.1公里。我估计是250R的电脑计算采用的是四舍五入机制，要不然最好的那位也是2.4L/百公里，而表现是1L油续航41.4公里。
（▲路过少林）
第三天，前10公里我发现以60km/h的速度，一直没有提升1L油续航的数值，于是就采用4000转，55km/h的速度骑行，而且是变态式的稳住油门，进城后还预判红绿灯的时间，尽量不停车，不等灯，不刹车用发动机自身制动。
（▲路过玄奘寺）
最后在第三天下午时，我以一箱油跑了612.2公里为最终成绩，取得GSX250R组别的第二名，而第一名只比我多了8公里，以620公里的成绩取得第一名。
长篇大论的说了这么长一堆，我发现一个比较直观的结论就是，GSX250R这台车，速度在55km/h--70km/h是一个比较节油的区间，而6档4000转、时速55km/h左右为最节油区间，当然这个时速不太能满足日常骑行要求。而70-100km/h时速，日常使用还是比较多的，特别是短途旅行时。
（▲队友小杰，一名英语老师，也是GSX250R的车主）
（▲黄河扒口处）
现在我的里程为3200多公里，油耗为3.2L/百公里。这个数值是我骑行比较暴力的数据，自从节油大赛后，我对250R的骑行状态是尽量获取其爆发力，基本在6000-8000转换档，获得尽量大的扭矩和功率，让发动机一直保持兴奋状态，这样骑行才会让自己更爽一点。
一路从泰安，经过嵩山少林，黄河小浪底，华山，跨越陕甘界，途径宝鸡，翻越秦岭，挑战过蜀道，大约50%公路，25%山路，20%城市道路，5%非铺装路面。
所以如果车友要参考GSX250R油耗，我认为我的3200公里，3.2L/百公里油耗，是比较暴力的骑行，正常情况下的油耗应该约为3L。
而如何在骑行中节约油耗，让地球更美好呢（大话你们懂的）？
第1点，就是平顺的拧油门；第2点，城市骑行时，预判红绿灯和拥堵路况，在安全的情况下尽量采用发动机制动，减少急刹车急加油门的情况；第3点，避免低档高转速区间骑行，这样不光汽油，其实也是比较费机油的。譬如别人5000转骑行，而你8000转，机油的特性物质是恒定的，所以粗略的理解消耗上算起来你比别人多费1.6倍，这也就是一般暴力骑行的人，推荐缩短换机油的里程数。
2、GSX250R的动力表现
我自己的坐骑是650NK，自然不能用650CC动力来与250CC对比，但250CC级别的4个仿赛车型，上面所谈到的NINJA 250、CBR300R、贝纳利飓风302和GSX250R，我都曾骑过。
4车相对来说，在加速性能上，NINJIA250（限速版）是直接优势，特别是后段加速性能，CBR300R优势不算明显，302有点肉且高转震，GSX250R算是中规中矩的，这点也可以从很多测评数据中看出。
但我想说的不是测评数据，而是个人体验。毕竟连续骑了3200公里了，我对250R的动力表现，还是比较满意的。（▲路过华山，河堤路上日行500公里）
（▲潼关古城）
这里我就要说说从河南三门峡狂奔500公里到陕西宝鸡眉县的那天，就是在我们车队过了华山后，一路沿着渭河边的“河堤路”骑行，路简直跟高速一样，车辆很少，而且路况比较好，但就是比较多的减速带。我经常用到8000-10000转，速度也经常提到100-120km/h左右，那个时候就感觉250R的动力有些弱了，主要是路太好，而250CC排量有点小了。还有一点是转速被限制了，动力在10500转掐断了，这点非常不爽。要是能解码后，到12000转，我相信动力会更爽一点，急速135km/h也会提升一些，估计能上140。
（▲古太散关）
（▲秦岭山道）
（▲秦岭嘉陵江源头）
在秦岭的绵绵山道和剑阁到成都的G108曾经的蜀道，也是很多山路的，250R的动力表现还是让我比较满意，基本上我是用2-3档跑山道，转速一般都在6000-10000转。我个人比较少用4档，因为车队的速度一般都在50-80km/h区间。在普通公路上会用到4-5档，6档作为一个巡航档来说，我一路上是不太用的，经常遇到超车情况，完全巡航的路程不多，所以6档一般是在车队速度比较均匀的情况下使用。
（▲车队迷失在秦岭深处）
再说，跑山需要的是那种发动机的澎湃来带动你攻弯的激情，以及发动机本身的制动来控制车速，加上有上坡路段，你要使得动力连续而绵绵不断，就必须用较高转速来维持抓地力。另外一个原因也是因为250R最大扭矩爆发点就是6500转（23.4N.M），而最大功率是在8500转爆发。
在发动机震动感觉上，250R在高转8000转左右震动还是有的，但是并不会让骑行的人不舒服，可能后座高转的震动会大一点，因为我经常在8000-10000转时，发现屁股挪到靠后座位时，后座垫上的震动还是比较明显的。
如果你骑250R时，跟我一样的驾驶风格，我相信你也会觉得250R的动力还是够用的，这个够用呢，是针对中短途摩旅和山道用途的车友来说，还有就是刚入门选择250CC跑车，以及预算在3万元左右，250R还是以合资品质和价格优势占有上风的。
二、操控和弯道表现
我的8号战车，我已经骑了不少的山路了，从小浪底附近的山路，到嵩山少林的山路，还有著名的秦岭山道，更著名的蜀道剑阁到成都段的G108，基本上都很多山道，风景都不错。尤其是秦岭山路和蜀道的沿途风景，真是美不胜收。
250R车重不算太重，操控比较灵活，弯道中的倾倒能力和巡迹性都还不错，算得上是一个比较综合性能比较好的一台车。
我也在【自由之旅】郑州站时，有幸的骑250R在1.5公里的卡丁车赛道中体验了一把，弯道中的表现也超乎我的想象，原以为250R在没有改轮胎的情况下，倾倒角度不会太大，但原厂IRC轮胎在赛道中还是表现不错，以至于压弯时能磨到鞋子和脚蹬。
（▲开封市）（▲郑州站，1.5公里的卡丁车赛道）
但是在6月28日，【自由之旅】第4季来到蜀道那天，我们从去探访广元昭化古城和剑门关时，来回全是山道。我在切S型弯和U型弯时，有2-3次后轮抓地力偏弱的情况，具体表现就是在倾角较大接近满胎的情况下，后轮有轻微滑动的状况，那时胎温还是比较高的，路面情况也很好，说明原厂的IRC轮胎，在山道的表现还是有点不够，如果选择250R去跑山，又追求压弯的车友，可以考虑升级一对抓地力更强的轮胎。
说到寻访昭化古城的那段山道，我不得不提发生的一个小小故事。
那天探访昭化古城后，下午原路返回，由于这段山路跑过一次，自以为有一定的了解，而且回去的路是前段是上坡山路，我的8号战车比较兴奋，有点跃跃欲试。我个人状态也比较好，就开启了攻弯模式。
我在车队的第二车位置，由于是车队行驶，头车一直控制在50km/h左右的速度在行进。主要是我过弯速度比头车会快一点点，压的也比较狠，但由于头车一直控制速度，我出弯后一般会收油。
但是，就在一个上坡U型右弯，头车已经过去了，我作为第二车位，正常入弯倾倒，维持油门，然后准备出弯时，故事发生了。
在我的车身刚自立起来的那一刻我都惊呆了，头车竟然在出弯处刹停在一块石头旁边，我的车身刚好能从头车的左侧通过，但是，但是，但是我已经不能再向左边线，我的反光镜蹭着头车的反光镜，我的刹车手柄擦着头车的左手把，一下子就刹死了，刹车手柄也变形往内变直了一点，我的车直接原地倒在头车的左前方，还好人车都没事，相当于原地倒车，就是右手小拇指被头车的手把压瘀青。
所以我在此也劝告大家，在组队进山压弯时，千万要注意车距安全，保持距离。这样可以留出更多的距离来判断突发情况以及路面上的情况。在山路压弯时，不要轻易对自己技术太过自信，更不能完全相信轮胎的抓地力，还有不要以为路线熟悉，而掉以轻心，山路的路况变化无常。因为总有各种特殊情况发生，而一旦发生，轻则摔车，重则人车具伤，切记切记。
三、长途舒适性和驾驶姿势小谈
像这种偏向街车骑行姿势的GSX250R长途到底累不累人呢？下面我来如实告诉你实际的情况。
3200多公里的骑行中，每天都是在骑我的8号战车，路况前面也说过了，经历了各种路段。但有些人就会问，是不是骑这个很累？
我说句实在话，其实经历13天的骑行，我真没感觉到很累，或者说累到第二天不想骑，要不然我也不会一直从北京到成都骑这个GSX250R。（▲张飞井，传说张飞一拳捶出一口井泉水）
（▲都江堰）
这里要分享一下我个人骑行姿势和技巧吧，首先是一个姿势问题，我看同队骑GSX250R的一些人，比较偏街车的一些姿势，手臂伸的比较直，上身也比较挺，这样看起来比较好控车，但一直保持这样骑行，还是会累的，比如屁股会痛，腰会酸，手臂也会酸，这样驾驶是不对的。
我全程驾驶GSX250R姿势基本是在变动，这个有利于身体各部位的转换休息，变化骑行姿势能有效让身体充分休息。
（▲成都站保养车辆）
比如在正常骑行时，采用街跑姿势，用屁股着力，支撑上身重力，但这样长时间屁股会累。在感觉有点累时，可以切换成双腿和腰部用力支撑身体重量，让手臂放松。千万别等一个姿势累到不行的时候再切换姿势，而是要再等感觉有疲惫时改变自己的姿势。我就是这样连续12天跑了3200多公里的。也没有感觉到屁股痛，身体很累。
过减速带或者非铺装路面时，尽量采用双脚掌和膝盖弯曲，半站立式骑行来吸收一定的震动。
四、GSX250R个人的一些总结
这款车我一路骑行下来，慢慢喜欢上了它，算是一款比较均衡的车子，能激进的高转骑行，而且不算太震，也能温柔的6档50-60的速度慢悠悠的骑行而不拖档。可以用来短途的郊游或者跑山，日常代步也可以的，算是一辆比如容易上手的入门级跑车，连我们【自由之旅】12位队员中的一个160CM身高的女生也轻松驾驭。还有几个曾经都一直骑GW250的队友，经过这段从北京到成都3200多公里的长途跋涉，逐渐适应了和喜欢上它。
（▲最后一个背影是160cm女骑士——七妖）
当然，每个车都不可能完美，我个人认为GSX250R能解除10500转的限制，动力延伸性上会有一定的惊喜。前刹稍微有一点点偏软，但是不会让你失去信心的感觉。原厂的IRC轮胎，只能满足日常骑行和一般跑山的要求。如果要上赛道或者练习压弯，还是建议升级一下轮胎。另外在外形上，我个人觉得GSX250R的屁股有点过于翘了，尾段能瘦一点从后45度角看会更漂亮。在跑夜路时，晚上大灯亮度还是可以，它的灯束在路面上是横向铺开的，效果不错，也不用升级了。
