摩托车霸主，是这样进化出来的

网站首页 >> 新闻资讯作者：哈罗摩托 2016-5-25 4:48:00

在中国，本田摩托车销量不是最多的企业，但是放眼全世界，本田绝对是摩托车行业的霸主，它如果说自己销量排行第二，没有人敢称第一。这个摩托车怪兽是如何造就的呢？罗马绝对不是一天可以造成的，这个品牌一样有着中国企业的“山寨”历史，关键是它能整合出一道本田精神来，最后独创出自己的企业文化。本田宗一郎的是如何成就他从一个屌丝到大型企业家的梦想的呢，我们一起来从本田的博物馆探讨。

一起，都是从梦开始的，如果梦都不敢梦，也许你的人生真的要完蛋啦！

时间要拉回工业革命时代，也就是距今一百多年前的西元18xx年，英国人瓦特发明了蒸汽机, 西方开始了工业革命，那个时代的日本, 恰好是明治时代，也就是大家熟悉的明治天皇, 历史课本上常读到的坂本龙马啦, 大政奉还啦，大概就是那附近的时间，欧洲各国因为有很厉害的枪炮弹药以及工业机械等，所以到处侵略其他国家，日本那时候也是被欺负的小嫩嫩。。。

时间一直快转, 到了第一次世界大战, 以及大家比较熟悉的第二次世界大战，虽然日本在军备上面已经非常厉害了，但是在机车制造的能力上, 还是输给欧洲那些百年老店，时光机推到西元1945，第二次世界大战结束, 日本战败全世界开始努力的发展本国的工业，大家所熟知的MotoGP也在1949年开始比赛。

只不过, 那时候都是欧洲车厂在玩这个比赛，日本连一台像样的赛车都没有，那个时候的日本, 也不是大家所熟悉的四大厂，本田宗一郎也才刚把一颗二行程引擎装到脚踏车上而已，那时候日本比较威的机车厂, 叫做陆王内燃机株式会社1947年就搞了一台V型双缸的750cc不过说穿了, 也只是把美国的哈雷机车在日本国内生产，然后偷学技术罢了，不过说也奇怪, 当时的主流都是以构造简单, 重量轻巧的二行程引擎为主，包含1952年开始生产机车的SUZUKI, 以及1955年开始加入机车战场的YAMAHA，都是主打二行程引擎，那个天生反骨的本田宗一郎则是认为四行程引擎才是未来的趋势一头热的全力发展四行程引擎。

西元1954年这颗四行程空冷OHV 的125cc引擎装在名为HONDA R125的赛车上对引擎研发颇有自信的本田宗一郎把这台R125送到了巴西去参加比赛获得了第13名。

或许眼尖的网友会发现为什麼在HONDA的博物馆里面会有MV AGUSTA的机车呢?

因为当年本田参加比赛的时候....本田的赛车被MV AGUSTA海放啊为了鞭策自己要不断的进，本田宗一郎写下这样的文字警惕自己HONDA在1954年参加比赛的时候输给了当时的MV AGUSTA赛车，四行程OHC空冷125cc引擎就可以榨出15.7匹马力，实在是比当年的HONDA高明很多啊！

这台1953年份的MV AGUSTA赛车，就摆在博物馆明显的地方，除了警惕自己, 也警惕所有的员工们。

当然那个反骨的本田宗一郎不会就此罢休，回家马上拼命的搞了更强的机器出来1959年, 发愤图强的本田宗一郎，搞出HONDA第一颗DOHC直列四缸引擎。

空冷四行程DOHC直列四缸 250cc引擎，可以榨出35匹马力, 极速超过220km/h

防甩头的历史应该也是1959年就有了(55年前)，采用五档的变速箱，当年的前叉只有这个等级，而且还没有碟煞，所以HONDA装了双鼓煞来加强煞车效果。

这台称为RC160的赛车，当年以250cc的排气量越级挑战其他车厂的350cc赛车，而且还海放对手，也让本田宗一郎有信心参加1960年的motoGP 250cc比赛。

本田宗一郎认为，要让全世界都知道HONDA的最好机会就是在比赛中获得胜利，所以,在当时被欧洲车独占鳌头的MotoGP本田宗一郎决定用日本的技术能力突破。

1960年HONDA派出了RC 161参加西德MotoGP的250cc比赛并且获得第三名,这也是本田第一次在MotoGP上面登上颁奖台(早期称为WGP, 世界大奖赛, 后来改称MotoGP)。

1961年车架和引擎都全新打造的RC162参加了MotoGP大赛，将原本的单骨车架改为双骨，增加了过弯的车身刚性原本的四行程气冷250cc直列四缸DOHC引擎，最大马力也暴增到45匹, 并且采用了六档变速箱。

这台RC162让HONDA在MotoGP的250cc级别中11站比赛中拿走10胜，把欧洲车厂打得落花流水。

同年份HONDA以2RC143参加曼岛TT比赛，空冷四行程直列两缸125cc引擎可以榨出23匹马力, 极速180km/h以上，包办了曼岛TT的1到5名。

1962年HONDA RC145的诞生更是横扫车坛，125cc的MotoGP级别中10战全胜，RC163是250cc的赛车，马力比去年的RC162更大一些。

WGP的250cc级别中HONDA拿走9战全胜，欧洲人已经快要笑不出来了。

RC171则是参加MotoGP 的350cc级别比赛，并且获得4连胜的纪录为了让HONDA能在全排气量的MotoGP中都获得胜利，疯狂的本田宗一郎搞出了世界第一颗50cc并列双缸引。

这颗气冷DOHC并列双缸每缸两气门50cc引擎10匹的最大马力出现在17500转，极速超过140km/h。

1963年HONDA的RC164获得motoGP比赛250cc级别中的最佳引擎奖当然也拿走了年度冠军。

1965年当所有人都以为四行程50cc并列双缸DOHC引擎已经是个极限，HONDA又把原本这颗50cc引擎由每缸2气门改为每缸4气门，马力上看13匹, 最高转速则高达2万转并配上9速的齿轮箱。

装了这颗引擎的RC115又在50cc级别的世界选手赛中拿到7战5胜的成绩

不过，就算HONDA已经在MotoGP的50cc, 125cc, 250cc, 350cc等各级别中获得全胜

骄傲的欧洲人还是看不起本田，因为, MotoGP的最高级别GP500还是欧洲车厂MV Agusta的天下，没有在GP500中获得胜利, 就并不算胜利(跟现在很多人不看moto2, moto3, 只看MotoGP是一样的)，经过几年时间的努力，在1967年，本田终於搞出这台RC181，采用空冷直列四缸DOHC四气门500cc引擎，最大马力85匹, 极速可达260km/h。

虽然1967年的第一次出赛就因故无法完赛，但是第二战拿下的冠军，也算是阻止了MV AGUSTA持续占据GP500长达7年的传奇。

在这一年，本田可以向全世界的人宣布MotoGP的每一个级别(125cc, 250cc, 350cc, 500cc)

通通都是HONDA的天下，也从这时候开始本田宗一郎的技术狂人性格越来越明显。

首先在MotoGP的比赛中，对手大多是用二行程引擎参赛，二行程引擎先天的优点就是轻巧, 构造简单, 马力大如何让先天吃亏的四行程引擎能够对抗二行程引擎呢?多汽缸化所以,，本田开始搞出小排气量的怪兽车种，比如说, RC149空冷四行程125cc引擎做成直列五汽缸采用DOHC每缸四气门配置，可榨出最大马力34匹极速超过210km/h。

或者是像250cc级的RC166250cc做成直列六缸引擎加上DOHC 四气门引擎榨出60匹马力，最高转速18000转，极速240km/h以上。

或者是像RC174一样，300cc做成直列六缸，极速超过250km/h啊，这些看起来比我们骑的125cc强很多的车种，发生在1966~1967年，也就是50年前就做到的事情。

1968年HONDA决定退出所有的赛事活动，包括F1与MotoGP (WGP)直到1979年才重回赛场HONDA这些年的退出，让欧洲车厂继续称霸MotoGP，尤其是MV Agusta的传奇车手Giacomo Agostini让MV连续称霸MotoGP 17年，至今无人能敌。

1979年当HONDA决定回归MotoGP时却面临了更严苛的挑战，除了在MotoGP奋斗多年的车厂，技术和经验老早就更加成熟外，对手的二行程引擎出力也已经大幅提升，本田认为在GP500的赛事规则下，最大排气量限制在500cc，如果要以自身拿手的四行程引擎对抗二行程引擎，以对手二行程500cc引擎厂车最大马力120匹来估算，四行程引擎势必要达到130匹以上才有搞头，为此,，HONDA将这个引擎的开发计画称做New Racing, 简称就是NR

这个看似不可能的任务，让本田研发中心老一辈的的引擎开发者对这个NR计画则是能躲就躲，最后，公司高层为了鼓励研发者跳脱原本的框架来思考与创新，破格采用加入HONDA才六年的吉村先生主持NR的开发经过精密的计算后，开发小组认为只有增加气门数才能提高引擎的工作效率，在兼顾摩擦力与效率的平衡下，只有椭圆活塞能够满足需求。

此外, 为了达到高效率，引擎转速势必提高到万转以上，而椭圆活塞的长边和圆边将有不同的摩擦力，只好用两支连杆来维持活塞运转的平衡。

每缸八气门, 双连杆与椭圆活塞的NR计画就这样成型了，当然, 其中还有很多要克服的问题，比如说活塞环的张力该怎麼计算，在气缸与活塞的椭圆加工该如何维持精度，这些都考验著日本当时的机械加工能力与材料工法，最后....这颗代号为0X Engine的四行程水冷V型四缸DOHC 500cc引擎硬是搞了出来。

并且套在这台NR500的赛车上

最大的问题来自於引擎的散热，本田的技师发现NR500的引擎会越跑越热, 导致气门烧毁，虽然马力已经限制在110匹, 但是状况仍然无法改善，赛前的练习更是令人伤心，技师把引擎动力降成100匹, 最高转速也限制在16000转，排位赛的结果让当时的车手Mick Grant只能从最后排发车，开赛几圈之后, Mick Grant决定退赛，注定了NR500的失败。

话虽然此, NR500当年还是有很多科技是超越当代的，比如说真空铸造的轻量化车架，以及装在前叉前面的碟煞卡钳与放射状划线碟盘，还有倒立式前叉等等。

经过数年后 (1992)HONDA利用更好的材质与加工科技，让世界唯一的椭圆活塞引擎车种变为市售车。

也就是HONDA的四行程引擎之巅 --NR 750

限量300台的NR 750，采用夹角90度的V型DOHC四汽缸 750cc引擎，每缸双火星塞, 八气门, 双连杆为了减轻车重，NR750大量的采用碳纤维材质。

当年HONDA为了耐久赛开发的单摇臂系统，仅需一颗螺丝就可以更换轮胎。

1982年NS500就是本田重返MotoGP的第一台车，采用很奇妙的水冷二行程V型三汽缸引擎，最大马力可达122匹，当年的车手就是无敌的美国队长Freddie Spencer (佛莱迪史宾沙)。

为什麼说Freddie Spencer是美国队长呢?除了他是美国人之外，还跟这台车有关，1985年，HONDA推出NSR500跟YAMAHA的YZR500应战，一样是水冷二行程引擎，但是采用90度的V型四汽缸，马力已经超过140匹了。

1987年，本田在NSR500上面加了RC阀，最大马力也暴增到156匹，配上仅有122.9公斤的车重，在当年的MotoGP的15场比赛中获得7场冠军。

1989年Eddie Lawson (艾迪罗森) 从YAMAHA厂队跳槽到本田，为了迎接这位已经拿了三次GP500世界冠军的车手，本田重新打造了NSR500。

1992年本田调整了NSR 250引擎的V型双缸夹角，并且重新打造了车架, 将原本海鸥翅后摇臂改为单摇臂(Pro-Arm)前避震也改为倒叉，让去年就获得MotoGP 250cc组冠军的义大利车手Luca Cadalora (路卡卡达罗拉)继续夺冠。

1990年代, 是日本车厂在MotoGP主宰世界的辉煌时期，那段时间开始, MotoGP的颁奖台就是HONDA / YAMAHA / SUZUKI轮流上场，曾经盘踞GP颁奖台多年, 历史悠久很厉害的欧洲车厂, 全部都被打的溃不成军其中....又以YAMAHA厂队的Wayne Rainey (伟恩雷尼)。

放在本田博物馆展出的NSR 500，是1997年麦克杜汉的比赛车，主要是纪念当年的MotoGP比赛，这台NSR 500的辉煌成绩。

1997年的MotoGP有15场比赛，杜汉骑著这台NSR 500，拿下12次分站冠军, 2次第二名, 其中还有连续10次都是冠军，整年度的前三名几乎都被HONDA包办，颁奖台上面都是力豹仕配色的画面好恶心啊!!!

顺便跟各位介绍一下NSR 500的引擎构造吧，这颗NSR 500的V4汽缸夹角应该是110度，前方进气的四连化油器，照片上的机构是RC阀，可让二行程引擎高转速的马力表现更好，从化油器相连的细部看来，很多零件都是CNC切销出来的，PGM-FI是本田研发已久的技术，从引擎转速, 油门开度, 目前档位, 目前车速来微调点火时间，图上是NSR 500的油门开度感应器。