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今年5月，川崎在中国市场“放大招”，
公布了Ninja650，Z650，和Z900的价格，
分别是，7.98万，7.66万，和10.66万。
此后小编看到了国内各大摩托车媒体开始各种宣扬，各抒己见。其中里面的的评价和期待也是褒贬不一。这「褒」的，是指它优惠的价格，除了本田的CB650系列外，川崎是价位最低的四缸车了，而且这个900明明是直逼公升去的，所以这CB650也不太好说是竞争车型。而这「贬」的，就把火力集中在了同级别车里面都有的电子系统上面。
不到11万的四缸街车，948cc将近公升级的排量可以说没有比这更“便宜”的买卖了（同级别公升级车基本都在十大几万rmb的价格）。而当各位车友纵观整个车的配置参数之后，多多少少都会在他仅有ABS，而稀缺其他电子辅助系统上叹上一口气。
那下面我们就来谈谈，这口气到底该不该叹，该怎么叹。
在这个速度机器越来越像“电子化”前进的时代，逆潮流而上不见得是明智之举。
保时捷取消了液压转向，法拉利搞起了混动，再厉害的厂商也顶不住大环境的压力。
但川崎Z900多少让我们看到了一些坚守。愿意放弃电子技术来降低身价。
或许有人说，这样的变相减配很“鸡贼”，没什么值得鼓吹的。
可是，对于厂家来说，这并不是一个“肯定能成功”的策略。摩托市场也很少有厂家这么做过，而且主流媒体们一致将这点作为口诛笔伐的对象。所以，做出这个策略是需要一定的自信的。
同时，川崎也没有敷衍了事。相比起老款的Z800，对车架的调教，骑行三角的修改，以及转向操控的进步。都是川崎通过Z900所表现出来的诚意。
一种顺应时代，积极正能量的“妥协”。
这种愣头愣脑，加上独树一帜的感觉像是结合了新老时代的川崎风格。
老时代的川崎，石碳哥已经在上期跟大家聊过了，这期我们来聊一聊Z900，这款新时代的川崎，看看它是不是也符合这个“川崎，男人的川崎”。
川崎是什么？好吃么？
上一期石碳哥与大家一起回顾了川崎的历史，这一期里我们来一起看看川崎的在市场中的认知度。
在二轮世界，车友们对日系的四大品牌都再熟悉不过了。本田，雅马哈，铃木，川崎。要按销量排个大小个儿的话，川崎是最低的（当然也有一部分原因跟川崎不卖50cc的小踏板车有关），根本谈不到四大的这个“大”字。但是它依然被人们放在四大家里是有原因的。
关于川崎这个话题，在日本流传着一种老说法，它被人们称为“摩托车车里的摩托车”。这句话是不是有点熟？比如我们说的“男人中的男人”？没错，川崎就是这个日本版的传说哥“男ならカワサキ”、（相比也有“男ならセブンスター”※セブンスター：七星香烟。翻译过来即：七星，男人的香烟。）。
所以在早些期间的漫画和日剧里，经常能看到「川崎摩托＋七星香烟」的组合。每当作者想要表达一种「放浪不羁的雅痞」的时候就多多少少会把男主安排上川崎的摩托。
从此我们可以得知，经过多年日本二轮文化的洗涤，川崎被人家扣了一顶帽子，那就是相比起其他三大家，川崎骨子里多几分野性和粗狂。在日语里管它叫“荒さ”。
它可能一档不太好入，但是你知道它是川崎；
它可能油门来的太猛烈，但是你知道它是川崎；
它可能车身略偏重，但你知道它是川崎。
这些，虽不是什么值得拿出来称赞的点，但是它已经形成了一个在广大客户里一个潜移默化的品牌形象。说到川崎，人们能想到的就是一个“硬汉”形象，带着那么一股野性，带着一股粗犷，不拘小节，带着那么一股人情味儿。川崎，貌似是一个只有纯爷们才能趋驾的座驾。
你可以买杜卡迪，你可以买宝马，你可以买本田，你也可以有许多酷炫的电子设备，但是你不是川崎，你缺少了那么一种硬汉气质。而这个，不是一个电子系统能带给你的，它需要的是几年，十几年的品牌沉淀。
当你的摩托车也跟现代化的汽车似的，电子系统帮你计算好所有过弯角度和油门开合大小的时候，小编胆敢问你：你还想开摩托车么？！
motobot：让我代你骑吧！
真正的骑士不是马大了就威武了，真正的骑士，是不论骑什么都有一股气质在里面。我想早些年，川崎卖的就是这种“气质的载体”吧。
我们总挂在嘴上的电子系统，它到底是什么，到底是干什么用的，石碳哥想在这里一起跟大家回顾一下。从一个新的角度正视一次电子系统。
· Traction-control（牵引力控制系统），IMU（六轴感应）这类的，有配备是好，但是它不是必需品。像ABS这类的，万一有个砂石路面啊，配有ABS是好的，但是谁也不能保证有了这些电子系统后，你就不会摔车。
· 像石碳哥在跑金卡纳的时候，车辆本身是配有ABS的，但是我还是会把它拆掉。因为不管是车辆的加速和减速也好，车手需要尽可能直接地读取从轮胎和从地面反馈过来的信息。这时如果有电子系统以及ABS二次回路的摄入的话，会影响车手的操作。
那我们再来回顾一下这些电子产品的最初目的。
他们的出现不外乎是为了让二轮更安全。为了让初级骑士也能更好的操作二轮车。但是石碳哥想与各位分享的是，对于车辆和危险的控制，还是得看我们自己的（主动控制），而不是依靠外界的电子系统（被动控制）。除非像motogp那类顶级竞技类项目，真的要把那些200匹马力＋的车子推到300km/h＋的速度极限的话，他们是需要些电子系统的辅助的。但是现实生活中，你能有多少机会把车子开过150km/h？
我们生活中的大部分骑行都是可以经过提高我们的骑行技术和安全意识来回避那些危险的，而不是危险当前我们应该怎样利用那些高端的电子系统。
这时石碳哥也同时想问各位车友一句，你们所谓有配traction-control功能的，有多少人，又有多少次让traction-control启动了？
有些车友可能顶多在雨天的时候偶尔感觉到traction-control起效果啦！但是石碳哥小声的告诉你，雨天里如果你能感受到traction，操控好油门的话，雨天骑行时轮胎也会很好的抓地的，而且信心满满！相比起因没有traction-control而控制不了大排量的车，和通过提高自身驾驶技术和安全意识比起来，我更愿意选后者。
如果说这是汽车，作为一个标准的日常生活必须品的话，我觉得这是必要的。但是，摩托车，尤其是大排量摩托车，它是我们的一个兴趣爱好。我们是因为他的驾驶乐趣才去玩大排，才会想征服这台胯下的猛兽。没有traction-control和IMU，不行，这车我骑不了。这就好比作为一个驯兽师的你说，不行，这只野兽没把牙套住，爪子也没磨，这只兽我训不了。
当然石碳哥也不是让你去各种冒险，做那些超过你能力范围的事。而是建议你重新回顾一下我们为什么骑摩托的初心，而不要被现在天花乱坠的各种电子系统给搞花眼了。因为一辆车子究竟能发挥多少实力，完全是看车手的。同样一台大排车，新手和老鸟儿骑完全不是一回事。
那么这里有车友问了。Z900，它木有那些天花乱坠的电子辅助系统，它有什么呢？!
Z900这么兴师动众的放大招，
总不能让大家扑个空吧。
关键词还在这
“轻量化与驾驶乐趣的回归”
在二轮世界里，
有一个永恒不变的难攻课题，
轻量化。
Z900其实说得明确点，几乎把所有的开发经历都集中在了轻量化上。
其他的，车身重量的集中化，操控，骑行三角等等，都是从轻量化上继续引申出来的。这些特点的调校集合，所产生的效果就是让「压车」这个动作在Z900身上变的异常容易。
虽然还是多多少少有一些难脱公升级车型「变向迟钝」的影子，不过，这点在将原厂悬挂做过简单调校过后，有很大提升，相比之前的Z800更是不知提高的多少倍。
今年夏天，石碳哥有幸在北京给各位车友办安驾培训的时候骑到了这款车。感觉骑起来就像Z650的车身大小与重量，同时有有着四缸机的低速稳定性。像画个定圆啊，几乎完全没有公升级车那种笨重的影子，同时长距离加速又有不输给Z1000的动力，那感觉简直是，爽歪歪~
这次Z900的尝试或许动机很简单，只是单纯的想从简配降价来打价格战。
然而其结果可能引领起摩托「纯粹风」的潮流。
当然，这次歪打能否正着只能等待市场考验了。（而且，国内供不应求的状态很难反映真实的市场接受度）
但假如真的成功的话，川崎无疑可以在这个细分市场上搞出点大动作。
在整体的产品构架上，或许能开辟一种新的产品线设计模式。
即，在同一种外形设计上，通过动力以及电子装备的区别，制造出两款各具特色的车型。
因为唯一会让我觉得Z900有点不完美的就是他的外形。（当然，这个见仁见智）
毕竟，作为准公升级的z900，减重带来的在外形尺寸上的缩水还是会让我觉得少了点传统川崎的霸气。
体态更加饱满的设定不出意外的话，应该会出现在后继的旗舰街车z1000改款上。
而如果将来的新款Z1000外形设计够威武的话，将z900和以后的z1000设计成同样的外形可能更有卖点。
这也就是上文所说的，新的产品线设计模式。
设计上，采用相似的外形。
性能上，让Z900主打原味主义和轻量化操控的卖点。
让Z1000主打科技和动力。
就像新款的杜卡迪怪兽一样，因为是几乎同一种外形所以在外观上不会有太大的优劣高低。
满足了次级产品客户对于外形向往的同时，又能让大家在性能上可以自由选择。
并且，在成本上，既节约了一部分外形件设计以及生产的费用，同时又能名正言顺得进行简配降价策略。
而如果那一天真的到来，也就是说，真的有一台外观能满足两个排量级的Z系列的时候，
我们希望川崎仍旧能坚守初心，像做Z900一样把最纯粹的摩托车做好。
好的操控表现，好的动力输出。摒弃冗余的电子设备，展现最「纯粹」的人车沟通。
