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NR 750则不同，奇特复杂的气门系统，令人匪夷所思的椭圆形活塞，这些技术毫无疑问是属于‘激进主义’的，但NR的吸引力首先来自于它是一个艺术作品，它是一个绝对经典的美学杰作，无论从哪个角度看它都拥有绝对的美感。NR 750没有落入俗套，它不是单纯追求与现实脱节的未来观，也不是盲目追求技术上的高级理论。准确地说，它引发的是一场构思巧妙、灵感迸发的运动物理学革命……！”。
这番溢于言表的夸赞，是不是有点夸张了呢？
史上绝大多数摩托车的车头灯都是一个简单的选择：多为圆形，也有矩形的。但NR 750第一次提出了“狐狸眼”（也叫“猫眼”）的概念。尽管NR 750并不是第一个挑战这个规范的，但它是将1980年代车灯变得更薄的创新技术得以应用的第一个。直到两年之后的1994年，杜卡迪916和卡吉瓦Mito才给大众带来类似的光芒。
NR 750采用了单后摇臂，它并不是第一个用的，1987年的本田赛车RC30也用了这个，目的是为了在比赛中更快地更换车轮，而NR 750将赛道上的配置变成了量产车的标配，这也是它能够称为“终极”的一个注解。同样在不久之后，杜卡迪916也把这个想法带给了更广泛的大众群体。
NR 750还应该是第一个将排气管放在座椅下面的四冲程超级摩托车，此举据说还影响了杜卡迪916的设计——没有NR 750，杜卡迪916原来设计的排气管看上去更像卡吉瓦Mito一样是安装在侧面的。
闪闪发亮还能变色的挡风玻璃是NR 750独特的元素之一，它类似于现在流行的镜面头盔面罩，但显然造价要贵得多——据说换一个要1572欧元！
传统摩托车上有的速度指针表盘NR 750仍然保留，但又特别增加了一个“巨大”的LCD液晶屏，这样车手在驾驶中就不必“眼神聚焦”才能看清数字了，大大增强了安全性。
现如今，碳纤维已经是很普通很大众化的东西了，甚至有的摩托车采用了全碳纤维的车架。但在1992年时候即便在赛车上都很少能见到这种东西，而NR 750却在车身、油箱等关键部位使用了这种材料。先不说当年，就是现在要更换一体式的油箱盖和座椅单元也需要花费近7000欧元才行。
当然，关于NR 750的最大话题肯定是它的椭圆形活塞和发动机。虽然从1978年就开始研究这个“V4=V8”的玩意儿，但因一直处于“屡战屡败”的状态而未能达到理想巅峰。这次NR 750的发动机上是个V8型汽缸盖，每个汽缸有8个气门，总共32个气门，每个气门垫片都要经过调整，单这一项工作就非常艰巨和耗时。
每个汽缸有2个火花塞，这样做才能让发动机的转速高得离谱，然后才能将高转速转化为强动力。作为一款量产公路车NR 750自然是会被“限速”的，它的最高转速被限制为“仅”15000转/分。如果下赛道的话它可以被调至超过21000转/分的转速——当年的NR500 GP都已经到了这个转速的。
当然，如此复杂的结构价格自然也不便宜，按现在来说的话更换一个NR 750的汽缸盖就需要花11000欧元。嗯嗯，你要知道每辆NR 750都有2个这样的缸盖……
事实上，NR750除了这些“第一”和昂贵的东西之外，还有钛合金连杆、齿轮带动凸轮轴运行、电子燃油喷射（EFI）、全铝质钻石车架、镁合金轮毂等等重要的内容，并且还使用了倒置式前叉——现在普通的不能再普通的装置，但那时它可是世界上第一个用这种前叉的！
正因为背负着这些高科技的内容和空气动力学车身设计，NR 750极速能达到260公里（163英里）/小时，跑完1/4英里只需要11.4秒！
咳，说这么热闹，这NR 750跑的也不算最快嘛！难道说摩托车只有跑得快才能证明一切？当然不是！
本田用NR 750证明了下面几件事：仅生产了307辆样车，发行时的价格约为50000美元（38000英镑）/台，是当时世界上最昂贵的量产摩托车。通过打破摩托车最高价格的限制，本田为制造更昂贵的摩托车打开了大门。
注重于美学和空气动力学的车身设计成为90年代运动摩托车的“设计语言”，对整个行业产生了巨大影响，杜卡迪916和铃木“隼”都是这个影响下的结果。
还有，能将那么多复杂的东西混合在一起，最终完成一台“最复杂也最先进”的终极机器，这也只有本田才能做到——这才是最重要的一点，也是本田足够用来炫耀的资本！
