移动应用
早在半年前得知Aprilia GPR125要在国内上市的消息后, 笔者就非常关注, 原因在于, 国内的轻档车市场中, 一直缺乏操控性能能够和国外大厂媲美的车款(年初发表的150NK除外),再加上Aprilia GPR 125与RS4 125系出同门, 若GPR125国产化后, 能保持与RS4 125相仿的性能水平的话, 那简直太美好了。
但问题来了, RS4 125在香港地区售价49800港元(约人民币4万), 台湾地区卖25万台币(约人民币5万1千元), 那在国内定价为19800元的Aprilia GPR125到底值不值这个价,关键则取决于GPR125的整体性能表现, 与RS4 125有多少差异呢？
为了帮想购入GPR125的读者老爷们解惑, 爱摩托网站编辑部特地弄到一部原装进口的Aprilia RS4 125与国内比亚乔组装生产的GPR125同场测试, 从外观组件、骑乘姿势, 乃至加速实测、悬挂系统实测, 全面解析这两部车到底有多少差异？
(上图为目前台湾地区Aprilia总代理的RS4 125促销方案)
RS4 125凭什么卖4万？ 难道进口小排量能甩国产车几条街？
说到一部排量只有125c.c.的小跑车, 要卖到4万元, 大部分人的反应是
“呵呵，125也配叫仿赛？ 卖4万跑得过我的国产250吗?”
“125c.c.的顶级摩托不就是六千块钱一部吗? 我爹下田骑的那部125才买的三千多呢! ”
“四万那是香港吧, 说香港价格就没意思了，香港的收入和我们能比吗？,在国内要卖一万五我都嫌贵”
对于上述这些说法, 笔者是这么认为的,一部摩托车的价值, 不仅仅取决于发动机,国产125c.c.的摩托, 发动机成本很可能只占车价的10分之一,就像是一部电脑的性能肯定不是单看CPU就能决定的, I7的电脑一定比I3快? 未必吧,显卡、主机板、内存、硬盘, 各方面都必须匹配, 电脑用起来才顺畅, I7的CPU配个onboard显卡, 同样跑不动3D game吧。摩托车也是一样的, 空有大排量发动机, 没有车架悬挂匹配的话, 那摩托就只能直直骑而已. 如果追求极致的操控, 在剎车、车架、悬挂系统等部件上, 就必须投入更多成本. 就拿RS4 125上配置的铝合金车架来说好了,目前国内的摩托车厂并不具备制作像RS4上面这样的铝合金车架技术, 绝大部分的摩托都是使用成本最低的方式, 仿制日本70年代车款的钢管车架, 在长期无需投入研发成本的前提下, 我国才能不断造出就算秤斤卖也比炒菜锅还便宜的125c.c.摩托车。
好吧, 说了半天, 那RS4 125卖4万的价值在哪里? 人家苹果Iphone 敢在国内卖6000元一部, 是因为真的比2000元的国产手机逼格高, 比国产品好用啊, 那我花4万买部马力只有15匹, 极速了不起也就120km/h的125到底有啥用?
以下有图有真相 答案在就在弯道上, 弯道才是RS4 125的主战场.
↑这部是20万元级的Aprilia RSV4
↑这部是4万元级的Aprilia RS4 125
↑这是笔者试驾RSV4 的弯道照片。
↑这是笔者试驾RS4 125 的弯道照片。
四万的价值在于, 你可以在一部125的摩托车上面, 体验到纯正的赛道血统.
但所谓的“纯正赛道血统”,听起来其实挺像句每一家山寨厂推出新车就挂在嘴边的空话. 笔者举个实际一点的例子好了.
比如说, 有天有个车迷朋友, 在网上看到有人贴了“弯道圣经骑乘教学”的帖子, 这位车迷很想学那些网路键盘大神一样, 号称有神一般的过弯技巧, 于是拿着家里的农用125摩托按着“弯道圣经骑乘教学”依样画葫芦, 练了半天过弯还是憋脚, 最后摔了个鼻青脸肿, 这是为什么呢?
原因是, 正常的操控骑乘教学,核心在于预设受众拥有一部操控水平正常的车练习,而不是载货使用的车学步, 也就是为什么你看了一整年的弯道圣经, 练了半天, 技术一点都没进步, 原因就在于,拿来练习的摩托, 生产设计时就压根没考虑过高速过弯这件事啊!
看到这里有人会说了, 那我为啥不花四万买部600级的二手进口水车来练? 为毛要买125啊?
这样的想法, 就像是卡丁车都还不会开, 就幻想能把F1开好似的。如果入门后, 大半辈子骑的都是弯道操控性有问题的摩托, 该如何幻想一下子跳到大排量, 就驾驭得了? 或是说, 真的敢驾驭吗? 在车迷聚会中, 我们经常能看到许多骑大排量跑车的车迷, 轮胎永远用不到左右两侧, 我想, 这跟国内长期没有操控性跟进口大排辆车款相仿的小排量摩托能供入门练习使用, 应该有很大的关系。
国外市场一直在小排量车款的操控性能研发下功夫, 比如KTM 的125duke, Yamaha 的YZF-R125, 乃至Aprilia 的RS4 125, 这些都是在车架悬挂以及剎车系统用料上, 向自家大排量车款靠拢的125车款。
比如说, 你能够把KTM 125duke开得虎虎生风了, 再骑390duke自然感到毫无压力. 把Yamaha R125开到出神入化了, 再跳上R6也是熟能生巧. 而开了几年的RS4 125, 再进入大排量仿赛的世界也更是得心应手. 而这些操控性能向自家大排量车款靠拢的入门级小排量, 在欧洲订价皆在4万元人民币上下。
↑Aprilia RS4 125
↑Aprilia GPR 125
两车大小相仿, 并使用相同的发动机和车架, 由于国内车厂并没有生产铝合金车架的技术, GPR 125的车架为采用进口铝合金架(应该是这部车成本最贵的部件),除此以外，油位传感器及燃油泵均为进口；后摇臂则由RS4 125的铝制后摇臂, 改为铁制后摇臂, 这导致GPR125整车车重比RS4 125重4kg左右。
↑Aprilia RS4 125
↑Aprilia GPR 125
两车皆为正统仿赛骑姿, 为了使过弯极限最大化,脚踏位置也相同, 都使用较后移的脚踏。其实过去大部分国内生产号称“仿赛”的车款, 为了迎合市场对“舒适度”的需求, 往往将脚踏下移,导致所谓的“仿赛”沦为过弯做不出倾角的样子货, 笔者很庆幸在国内贩售的GPR 125, 脚踏位置并未被修改。
Aprilia RS4 125 VS GPR125细节对比
↑RS4125与GPR125灯具不同, 前者为三灯（中央远灯、两侧近灯、按下Pass灯三灯全亮）, GPR为双灯(左右各为远近灯, 按下Pass灯两灯全亮, 中间为LED定位灯). 两车则皆使用35W灯泡。
↑因为个人对传统机械表的感情, 我比较喜欢RS4 125的仪表造型, 毕竟带有大型指针式转速表看起来比较有赛车的战斗感. GPR125的仪表则为全液晶面板, 两车皆具备油料、水温显示以及两组里程和最高时速记忆。但GPR125的仪表功能比RS4 125多了时间显示、档显和电压显示。
↑两车皆采用600c.c.以上级别的41mm倒立式前叉, 不同的是GPR125的前叉为国内组装生产, 试驾前笔者其实对国内组装生产的前叉性能有相当的疑虑, 但实际骑乘发现, GPR125的前叉表现几乎与RS4 125是一模一样的（两车前叉动态测试详见文中附带的试驾视频），并不存在前减偏软的问题。
↑两车皆配置容量为15.4L的超大型油箱, 在以轻量化及运动性为目的而开发的小跑车上, 能见到这么大的油箱实属难得。（欧洲K厂的小车甚至只配9~10升的油箱）
↑全车最具价值的部分就是这幅铝合金车架, 前文提及, 由于国内并没有车厂具备制造铝合金车架的相关技术, 因此GPR125使用的车架必须由国外进口, 也就是说GPR125的车架与RS4 125是一模一样的. 但美中不足的部分是, GPR125在成本考量下, 后摇臂虽然造型与RS4 125相同, 但材质由原本的铝材改为钢材, 这一关键部件的材质改变, 使得GPR125的车重比RS4 125多出了4kg左右。
↑使用铝合金车架的跑车, 远远看去, 气势就与使用钢管车架的国产车不同。
↑两车的后试镜也采用不同的设计,笔者认为GPR125的设计较好, RS4 125的后视镜由于只有一个关节, 在实际期骑乘时调整困难, 且高速骑行时容易松动。
↑此处可看出RS4 125左右控制总成的塑料件质感比GPR125更胜一筹, GPR125手把塑料件与一般国产车差别不大, RS4 125则有些BMW摩托上使用的按键质感。另, 由于欧规车款强制常时点灯, RS4的手把没有大灯开关,此处GPR125则多了大灯以及中央LED定位灯开关。
↑两车前刹皆使直径用高达300mm的碟盘并佐以辐射四活塞卡钳制动, 照片可看出两车使用不同的卡钳, 但实际使用并无法察觉两个不同型号卡钳的手感及制动性能有太大差异。
↑尾部设计两车也有较大不同, 主要差异在于两车的牌照架不同. 方向灯皆为传统灯泡, GPR则备置了LED刹车灯, 试车组弄来的RS4 125由于缺了刹车灯, 故此处无法比较两车的刹车灯差异。
↑使用相同的下方隐藏式排气管设计, 并搭载DOHC水冷电喷四气门发动机, 区别在于, GPR125的发动机由宗申比亚乔按Aprilia原厂图纸及成套进口模具生产（整车亦按照成套原厂图纸及原厂模具生产制造）, 故上方除了Aprilia标之外, 下方还多了ZONESHEN样。至于国内按原厂图纸制造的发动机, 与欧洲货性能是否一致？ 实测之前,不是车厂或车托说说就能信的, 下方文章中, 我们会以D-box仪器实测加速, 佐以两车同场加速视频比对, 为读者老爷们解析这两颗发动机性能究竟有无差异？
↑后刹车也采用一模一样的设计, GPR的后卡钳则改为国产品, 由于后卡钳制作并不需要多高的科技力, 笔者认为在这部份改用国产品对整体性能几乎没有影响。
↑两车轮胎皆采用前110宽, 后130宽的配置, 但GPR125另一个costdown的关键在于轮胎由原厂的米其林轮胎换为国内版本的正新环保轮胎, 在此笔者并不讳言“正新”看上去档次比“米其林”低了两条街, 但毕竟价差摆在那, 觉得正新轮胎逼格太低的朋友, 恐怕得在买车后自行换回一套要价2000元的米其林轮胎。
D-box实测对
RS4 125G GPR125
0-30km/h1.6sec1.6sec
0-50km/h3.8sec3.8sec
0-80km/h9.7sec9.7sec
0-100km/h16.9sec17.3sec
扭开电门，GPR的全电子液晶仪表板还算花俏，按下启动钮，略带点喀啦声响的运转音响起, 一听就知道这不是一部日本车, 以一颗排量仅124.2ml的发动机来说, GPR 125的加速表现确实够称得上高水平，水冷4气门DOHC四冲程带平衡轴这在国内的125车款中也算超高规格,，58×47mm的缸径、冲程，在12：1的高压缩比之下，让GPR125获得11.8kW/9280rpm(欧洲目前限制125ml排量车款的最大功率为11.8kW)，光看规格，几乎可以说超越国产所有的150车款。
踩入一档，离合器总泵的手感相当确实，Q度也刚刚好，但入档的感觉略显生涩，这应是新车的原因，在适当的磨合后应可大幅改善。缓和地释放离合器，并同时催点油门，笔者立刻觉得这车的低转扭力, 甚至不如一般的125车款, 随着转速攀升，在7000rpm之前，甚会觉着自己是在骑一部排量只有70ml的摩托车, 但只要过了7000rpm , GPR125的动力便会开始顺畅的涌现, 骑惯日系车的朋友刚入手GPR时, 可能得对这颗发动机先适应一下, 这确实是个大功率的125级发动机, 但骑乘的难点在于, 要骑得顺畅的话, 可用转速域只在7000~9500rpm之间, 也就是说, 要把这部车开得好的话, 骑士得把转速控制在每个档位2500转左右的区间, 而像这样动力输出带较狭窄的情况, 在RS4 125上也是一模一样的。
实测加速表现试车组反复测试, 从0-90km/h加速与使用同一颗发动机的RS4 125也几乎一模一样（可见上方D-box实测图）, 唯独90-100km/h慢了0.4秒, 根据Dbox反应的数据, 几乎可以断言这两部车的发动机是一模一样的出力曲线, 且两车前五档齿比设定相同（六档GPR125的齿比貌似较松）。
最终GPR125 0-100km/h实测成绩为17.3秒, 虽然远不如目前几部主流250级摩托的0-100km/h加速10秒台, 但在150级面前, GPR125无论加速或极速表现, 完全不虚。
弯道才是我的主战场
↑老实说, 试驾前笔者对GPR125的原厂配胎的咬地性确实有疑虑, 实际骑乘后, 我要是说这套胎的咬地力与RS4 125不相上下, 读者老爷可能不服。但有图有真相, 这套胎确实也能让GPR在大倾角的高速弯中发挥稳定的咬地力。
如果买部GPR125, 是为了和150摩托比加速的话, 那钱花得可就太不值了, 这部车的价值是它的弯道表现, 随着车速渐渐提高，GPR125的“意大利式”发动机声浪让人热血沸腾，眼前的弯道正是考验GPR操控实力的好机会。捏下刹车，放射式卡钳的刹车手感稍微偏硬，这样的设定让笔者可以更精确的控制煞车力道，只要上手了，想抓准最佳刹车点可一点也不难。退档、进弯，GPR的转向动作一气呵成，倾倒入弯的反应俐落直接，纵使此车悬挂未经调校，但仍能以轻快反应入弯，若加以调整，操控的灵活表现绝对能媲美进口的600级仿赛，而这也是Aprilia造车的独到之处，单缸的小排量发动机, 配上重车等级的车架与悬挂系统, 少了大排量车款入弯时因发动机转速带来的陀螺效应. GPR 125反到不像大车必须靠着身体带动车身才能做出灵活操控, 就算是对攻略弯道刚入门, 只要轻松一带, 身体移动的同时，车身也就俐落的像轨道车一般, 倾入弯道。
转下油门准备出弯，GPR的动力特性, 提醒骑士千万记得,出弯前得把转速最低限度维持在6500rpm以上，只要记得这点, 车身就能迅速地扶正出弯，即使沿路连续弯道紧凑地接踵而来，试车组却可轻松写意的顺畅骑乘，GPR轻巧活泼，这在愈是刁钻的路段会愈明显，忽左忽右、重心转移，41mm的超粗壮前叉以及后中置减震能让GPR维持最稳当的循迹性，在数不尽的刁钻弯道中骑乘GPR，乐趣会更甚公升级仿赛，因为它俐落、刁钻又灵活，而且，可以放心地转下油门，说到这笔者要再度挑剔一下, 这发动机的低转速区域真的没力, 对于骑惯国产车的朋友, 必须花点时间重新适应,注意, 它只有维持够高的转速才能发挥应有的性能。
↑跳上原厂未改的GPR125, 即可让车手稳定的发挥大倾角, 若是换套竞赛用的光头胎, 这车过弯简直能“躺着骑”。笔者相信, 要是想练神一般的“磨肘”过弯的话, 在地球上, 两万元以内找不到比GPR更适合的车款。
↑上方为RS4 125及GPR125的实测加速视频, 以及两车的前叉阻尼对比, 由视频速度与D-box对比, 大致可以看出, 这两车的表显非常准, 与实际显示速度差别最多仅5%(一般国产车约为10%), 而在笔者试驾中, 也觉得GPR125无论刹车或减震表现, 与我们测试的RS4 125是一模一样的水平。
在 1985 年 Aprilia 正式加入世界级的殿堂 MotoGP，并展现了过人的决心和惊艳的实力，并领导出许多天才冠军车手如 Biaggi, Capirossi, Gramigni, Locatelli, Sakata, Rossi, Poggiali 以及 Lorenzo 等车手。在 1999 年也开始活跃于 WSBK 的赛事中，而直到今天都一直在赛道上持续贯彻着 Aprilia 对摩托车的热情。而赛事对于 Aprilia 并不仅是单单比赛这么简单， Aprilia 将研发的最新科技和技术给赛道上的车手实地测试，经过激烈的操驾所得的数据于赛事后分析、解读，并把专业的赛道技术转移到市售车上。因此给予了Aprilia 是为了竞赛而生的声誉。
Aprilia 以独到的眼界并以丰富的赛事经验中找出车辆安全、性能和技术解决方案，这也意味着 Aprilia 在摩托车设计上的领先。每个赛事中使用的技术都赋予在市售车上，Aprilia 研发部门的最新科技、以性能和安全为主的技术，完整的分享给每位骑乘 Aprilia 的车主。并让车主们享受 Aprilia 的历史、现代最新的车辆科技系统、设计以性能取向的血统、为了竞赛而生的 Aprilia 。
而在Aprilia意大利诺阿莱赛车部门的持续努力之下，使得 Aprilia 在赛事上总共获得了 54 个冠军头衔，38 个道路赛事、7 个 SBK 赛事以及 9 个越野摩托赛事、目前持续增加中。
售价直逼2万元的GPR 125乍看之下貌似挺贵的, 但别忘了, 若在中国以外的地区, 想得到GPR125这类仿赛车款带来的驾驶乐趣, 得花四万元才买得到像是Duke 125或YZF-R125这类相同等级的车款, 如果您能接受买部在国内组装, 但却比产地贵的Iphone手机的话, 笔者真不认为以GPR125几乎与RS4 125一模一样的性能表现, 还有什么可嫌贵的。
GPR125整体骑乘感受有如一部马力较小的赛车，它的车身、悬吊回馈的扎实感是一般国产、日系小车所没有的。若您正准备通提升自己的骑乘技术, 笔者认为GPR125是一部非常称职的入门车款, 且除了GPR125之外, 国内也没有其他两万元级, 却有600级仿赛过弯扎实感的车, 它不像大排量车款在驾驭时会对油门产生恐惧, 但过弯的扎实度却像一部600级的仿赛车一般。
至于GPR125的缺点, 也非常明显. 骑惯过去以代步及载货为开发目的小排量摩托车的骑士, 首先可能无法适应GPR125发动机的运转声, 它与一般日系125c.c.发动机相比并不细致, 说好听的话是比较热血狂暴, 难听的话几乎可以媲美割草机的运转声, 其次是GPR125的发动机缺乏低转速域扭力, 骑士必须有随时将这颗发动机转速开到7000转以上的心理准备。
Aprilia GPR125 规格表
发动机型式水冷4气门DOHC四冲程平衡轴单缸
排量 (ml)124.2ml
缸径×行程58*47
压缩比12:1
最高功率11.8kW/9280rpm
最大扭矩12Nm/NA
长×宽×高(mm)1950*770*1100mm
供油系统马瑞利电喷
变速器形式6挡变速
车架形式双翼铝合金中空式
制动方式(前/后)300mm盘式辐射对四卡钳/218mm盘式
悬架方式(前)41mm倒置前叉
悬架方式(后)中置单减震
座高(mm)820mm
燃油箱容量15.4L
整备质量148kg
轮胎(前)100/80-17
轮胎(后)130/70-17
售价：19800元
优点
※超级强大的运动性能、辐射卡钳、41mm倒立前叉。
※仅需RS4 125 50%的售价, 但却有RS4 125 98%的性能, 性价比超高（对弯道操控有需求的人来说）。
※目前国内125级车款中最佳的加速极速以及最佳的运动性。
※Aprilia光环。
※外观凌厉，尽显运动激情。
缺点
※低转无力, 新手需要学习维持转速。
※发动机不像日系发动机那样平顺，运转音令人不适。
※代步及旅行舒适性有待提高。
