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岁末年终，总会有些美好值得回首。关于年度最佳摩托车这件事，能够被称为Best Stadard Class的车款当然需要一些客观条件。首先，她要是一台可靠的骑行搭挡，在车款性能或是骑乘姿势、甚至是乘客乘坐品质的舒适与运动性的兼顾，并且，在公道的舒适之外，同时在竞技的领域中不至于全盘妥协。可以长途旅行，可以在都市自在穿梭通勤，当然，也可以适合热血的下赛道竞技。外媒CycleWorld 基于这些因素，能够具备这些「标准」的众多市售车海之中，今年也许没有人比2018 APRILIA Tuono V4 1100RR还来的更称职，并且，Tuono也同时的二连霸了这个年度最佳车款的芳名。
Tuono V4 1100RR再度荣获外媒评选年度最佳车款！
在旗舰跑车RSV4透过加大排气量来提升自身马力的方式之前，没有赛制规范枷锁负身的Tuono则早了RSV4一步进行突破1000c.c.制约的改良工程。在2018年的Tuono小改款当中，包含顶级的Sachs前后悬吊系统与防甩头，Brembo M50 Monoblock卡钳以及完整的APRC电控辅助系统，弹射起步、孤轮抑制以及过弯ABS通通都是标配。但是，对于Tuono V4 1100RR而言，这些都不是重点。
那颗APRILIA 65度V4发动机才是奥义！
175匹的最大马力配上121牛顿-米的最大扭力输出，其实这颗V4的确称得上强大，并且在排气管声浪方面，APRILIA一点也没有要选择低调的掩饰这颗发动机的天籁以及令人瞠目结舌的进气风声。简而言之，转动Tuono V4的油门确实是最激动人心的骑乘体验之一。
在核心性能的狂野奔放之外，Tuono也同时提供了舒适的骑士三角，这使得这台Sport Naked得已成为一台实用的车款。新款的TFT仪表板以及相同的柔软后座，结合了较硬朗的悬吊设定与车架，对于新手的容错性也较RSV4来的高出一些，2018 APRILIA Tuono V4 1100RR不仅仅是一台称职的最佳摩托车标准，同时，她也为所谓Best Stadard Class树立了新的高度。
2018 APRILIA Tuono V4 1100RR不仅仅是一台称职的最佳摩托车标准，同时，她也为所谓Best Stadard Class树立了新的高度。
身为目前2015-16年份的APRILIA Tuono V4 1100RR车主的我，虽然车上并没有华丽的TFT彩色仪表板，但基于大同小异的软硬体配备的立场，特别借此机会，且以车主的身份来谈谈这台，目前可以说是市售最凶性能街车之一的Tuono V4。
从外观设定上来看，其实对于Tuono来说并不太像是传统Naked Bike街车的造型，国外在这种车款上也同样给了「Semi-Fairing」的名称，来通指这种依旧保有部分整流罩造型的街跑车款。与RSV4相同的三灯车头造型，小风镜与两侧的进气口与空力套件，从正面与侧面看，也煞有几分跑格。当然，一如我们先前说的，Tuono在硬体配备给得诚意之外，在舒适性也有着不遑多让的表现。
以骑士三角而言，当然是要比其它日欧系跑车车款或是自家的RSV4要来得轻松，这是高把街车的天生优势，但其实在车架与油箱、脚踏高度都与RSV4几乎相同时，即便把手已经比跑车要来得高上许多，但与同级的街车相比，骑乘时重心依然还是略为前倾，整体的战斗感其实很重。
与同级的街车相比，Tuono骑乘时重心依然还是略为前倾，整体的战斗感其实很重。
再加上驾驶座位的椅垫设定非常硬派，但座位长宽两方空间都很足够，车手可以在座椅上自由调整坐姿，过弯时的身体移动量上也有很高的自由度，原厂的前后Sachs悬吊在维持出厂状态的模式之下，其实是Q弹偏硬的，也因此，硬派的椅垫在舒适与运动的天秤中，稍稍的向着运动竞技的一方靠拢。
但后座却完全不是这么一回事。
这让我非常意外，有别于RF版本与RSV4完全相同的小翅膀车尾，RR版则是使用了大面积的不织布来包覆，坐垫海绵柔软不说，乘坐上的舒适品质也令人激赏。想要性能，又不想牺牲双载舒适度？也许Tuono V4 1100RR是帖解药。
完整的APRC电控系统也是RSV4 Tuono车系的重点之一。
没有人会怀疑APRILIA V4引擎的魅力，当然，以街车的角度来看，这175匹马力的数据确实略显夸张，但坏坏总是惹人爱，义大利人在动力追求这一点，爱车人肯定是完全不会反对。透过APRC系统的辅助之下，让Tuono V4 1100RR即便引擎再狂野，也因为APRC系统而成为电控战士的驾驶能够先从电脑介入最多的Sport 第8段模式之下开始摸索车辆动力与极限。
当你熟悉这辆V4 1077c.c.最温驯的礼遇之后，接着后面还有Track模式与Race模式等着你领教，以我最常用的Sport 第四段来说，算是全天候适用的模式，兼顾道路安全性以及介入不算多的过弯乐趣。电控战士，何乐而不为？
电控系统的齐全度高，骑乘起来也格外安心！
另一方面，在动力输出方面也非常有V4的特色，Tuono V4的低转当然非常「四缸嘴脸」的空虚，输出动力不能说无力，在市区穿梭，拜车身紧凑且窄短之赐，不仅灵活，1,077cc的大排量在低转的给力竟也超乎想像的足够，只是V4引擎清楚的发出了「框当框当」一副要散不散的运转声，明确的告诉驾驶，这真的不是给你龟速的心脏。一旦转速过了约6000转左右，随着升档快排的操作，整个引擎也跟着精神，仿佛方才的低转虚弱仅是半睡之鼾。
比起RSV4的纯种竞技，Tuono V4更多了低转的扭力输出。
V4的高亢声浪不论是「本格派」跑车的RSV4或是削弱最大马力换取低转力量涌现的Tuono V4，我不会说他们是同一颗心脏，毕竟在最初的诉求出发点上就已经不同，但相同的是两者的嘶吼都是非常热血且异常高调的。一如前文提到的，APRILIA对于释放自豪的V4咆哮可说是毫无保留，在原厂排气管无更动的情况下，发动的声浪比起日系车可说是相对的贲张。
Tuono V4的引擎运转热度，与自家的RSV4相比丝毫没有半点退让的意思。
说的天花乱坠，Tuono V4也并非完美，在动力与舒适度兼并一身的绝佳条件，再配上那西西里海风吹拂着的热情火辣个性，实在很难让人不爱上。但「热情」这词，对于Tuono V4来说也精准的可以。Tuono V4的引擎运转热度，与自家的RSV4相比丝毫没有半点退让的意思。
两个红灯，脚踝半熟。
最后，Cycleworld并没有提到一个重点，即便在各方条件趋臻完美，但要召唤狂暴马力的数据，代价就是你必须牺牲同样狂暴的油耗表现才有办法进行「等价交换」。一公升平均10公里左右的表现早就是家常便饭，跑车也就算了，街车车主看到此等祭品也许会一阵冷汗直流手抖腿麻吧！
面对加油站跑得如灶脚一样频繁，这时，只要笑就好了。
放眼2018年的今天，V4的引擎对于动力迷或是赛事迷而言，依然是一种信仰或憧憬。我们触摸不到MotoGP的世界，对于WSBK也甚是遥远，方拿下二连霸的APRILIA Tuono V4 1100RR，以V4车款之姿，虽不若RSV4那般纯粹竞技，但较为低廉的价格以及高阶的悬吊系统、完善的电控配备，对于欲一圆V4梦的车迷而言，当然不失为一种解药。
动力强，外型佳，还连两年得奖。
少年仔，好V4，不买吗？
