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摩托车被很多人称作“肉包铁”。
这是人们对摩托车安全性能的一种调侃。
笑话也罢，流言也罢，但如果我们冷静客观地看待，会发现这个问题确实够严肃，够严峻！
与“铁包肉”的小轿车相比，“肉包铁”的摩托车的确安全性能存在明显差距！
所幸的是，随着安全至上理念的深入人心，
随着科学技术的日新月异，
现代摩托车的安全性能以及大幅度提高，
让我们的旅途更安全、更舒心、更惬意！
防抱死制动系统：弱抓地力路面防锁死
宝马K 100 RS是K100的运动版本，出现于1983年，特点是增加了经过风洞测试、符合空气动力学原理的导流罩，同时将转向灯嵌入后视镜，以实现更低的空气阻力。为了帮助骑手获得更加便于运动的驾驶姿势，宝马工程师稍微降低了车把高度，而风挡则可以调节，以提供更好的防风保护。由于出色的空气动力学设计，虽然K 100 RS的动力没有增加，且重量增加到260kg，但是最高速度仍然提高到222km/h。
既漂亮又舒适的K 100 RS推出之后迅速流行，成为第一代K系列最受骑手青睐的成员，销售量超过了34000辆。特别需要指出的是，1988年宝马引入了防抱死制动系统（ABS），从而让K 100 RS成为最早装备防抱死制动系统的“先锋”。
如今，对于中高档现代摩托车而言，防抱死制动系统已经成为标准装备。如铃木实用型中量级街车SV650，没有太多噱头，但是动力充裕，乘骑舒适，经济实用，而且不乏驾驶乐趣，这些都是真正可贵的品质。同时在安全方面，铃木并没有打折扣：前轮安装了两只290mm全浮动盘和双活塞卡钳，后轮则由240mm单制动盘和单活塞卡钳司管，足以满足日常驾驶的需要。为了提高紧急制动安全系数，SV650增加了防抱死制动系统，控制单元以每圈50次的频率，密切监测车轮速度，在必要时将调节制动力，确保后轮不被锁死，从而增强了湿路面等弱抓地力情况下的制动安全。如果你心存梦想但不好高骛远，如果你酷爱自由但脚踏实地，你就会发现，像SV650这样经典耐久、安全实用的中量级街车，就是最好的圆梦道具！
联合制动系统：紧急制动更平稳
自2001年问世以来，雅马哈运动旅行摩托车FJR1300已经热销十几年，凭借优雅造型、灵活操控、澎湃动力，备受热衷运动和旅行的骑手喜爱。以欧洲市场为例，保有量已经超过了60000辆。
的确，FJR1300持续受到骑手们的青睐不是没有原因的。这台排量1298mL的并列四缸发动机，已经进化得高度成熟，动力充裕流畅，最大功率达到107.5kW（8000r/min），最大扭矩则为138N·m（7000r/min），动力过渡绵密，加速响应爽快，让骑手迸发了更多的驾驶乐趣！
长途旅行不仅需要动力，还需要定力，安全保障至关重要。FJR1300的前轮安装两只320mm大型制动盘，配上四活塞卡钳；后轮由双活塞卡钳司管直径282mm的单制动盘。另外，FJR1300还提供双重保险，即防抱死制动系统+联合制动系统。这套防抱死制动系统，舍弃了旧版的流量控制阀，改用电磁阀，工作时平稳流畅，让骑手能够从前制动杆和后制动踏板，获得精细的反馈信息。联合制动系统则强化了制动效能，当骑手单独踩下后制动踏板时，后轮卡钳两只活塞全部工作，同时前轮右侧的一组活塞也会来主动帮忙；当骑手单独操作前制动握杆时，左侧卡钳的2组活塞全部激活，但是右侧卡钳只有另一组活塞在工作。
因此，拥有这套防抱死制动系统+联合制动系统的保驾护航，骑手在万水千山的旅途会更加安全！
双离合器：换挡省心省力
双离合器齿轮箱(DCT)采用了两套离合器，分别伺服1、3、5挡和2、4、6挡。两套离合器交错工作，比如从1挡换到2挡，当偶数挡位的离合器帮助啮合第二挡的齿轮后，奇数挡位的离合器再帮助释放第一挡的齿轮。借助DCT，可以减少换挡的复杂程度，骑手在换挡时更加省心省力，而且换挡过程平稳顺畅，离合过程中不会出现动力“断挡”的现象。
本田VFR1200X能够在众多探险车中脱颖而出，凭借的是雄厚的实力，亮点之一就是DCT。在行驶时，VFR1200X空闲的离合器可以预选挡位，因此换挡过程绵密、流畅、一气呵成，当搭载乘客和负重前行时，这个优点特别显著。
得益于DCT的襄助，VFR1200X提供两种全自动换挡模式和1种人工换挡模式。在人工模式（MT）下，骑手通过按下车把处的控制按钮，即可便捷换挡。两种自动模式分别是标准模式（D）和运动模式（S）。标准模式适合城市街道和普通公路正常行驶，具有较好的油耗经济性。此时，电控单元通过监控发动机转速等重要参数，自动在两套程序选择：一套适合平稳行驶，会尽量减少换挡；另一套适合高负荷，换挡比较积极，适用于加速。运动模式则支持骑手的激情驾驶，在升挡时转速会略微提高，实现较强的加速性能；在减速时则降挡比较快。令人感到方便的是，无论处于D模式还是S模式，只要骑手愿意，可以随时切换到人工模式，通过MT模式的换挡按钮选择所需挡位即可。
安全气囊：减轻正面碰撞伤害
提到本田金翼，在摩托车坛可谓是无人不知、无人不晓。这款本田超级旅行摩托车，被誉为“两个轮子的汽车”，以奢侈的水平对置六缸发动机和豪华轿车水准的配置，给骑手旅途以无上享受。
但是在2010年，宝马重磅推出了K1600GT/GTL，对金翼构成强有力的挑战：超猛的并列六缸发动机，足以抗衡金翼的水平对置六缸发动机；豪华程度和安全水平完全不低于金翼，运动性能更是有过之而无不及！
终于，本田再次按下进化启动按键，2018年重大改版的金翼霸气登场：独特的双叉前减震，兼具个性和性能；技术先进的7速双离合器，让离合过程中保持动力输出而不会出现“断挡”，骑手会感到换挡动作更快、更顺畅；造型根据时代审美理念作了优化，动力性能得以增强，燃油经济性提高20%，操作功能更加完善，体重减轻36kg以上；同时配上了电子油门、驾驶模式、扭矩控制系统、坡道起步辅助系统、苹果娱乐系统CarPlay、TFT全彩液晶仪表、LED光源……新理念、新技术、新装备，让金翼变得更时髦、更现代！
安全问题向来是摩托车的致命穴，但是金翼在这方面取得重要突破，那就是安装了摩托车安全气囊。万一发生碰撞时，气囊能够快速膨胀，吸收骑手前冲的能量,降低骑手的伤害程度。本田称,当金翼以50km/h的速度发生碰撞时,从传感器感知到安全气囊完全打开, 只需0.06秒，能够及时有效地保护骑手！
动力控制：襄助骑手精细掌控
早在2001年，阿普利亚就推出了大型探险车ETV1000 Caponord，搭载了来自超级摩托车RSV1000的V型双缸发动机。现在，阿普利亚推出了最新一代Caponord 1200，一前一后大不相同——不仅武装了异常强悍的1197mL排量 V型双缸发动机，而且实现了技术上的整体飞跃，跻身最智能、最前卫的大型探险车之列！
Caponord 1200搭载了强大的V型双缸发动机，排量达到1197mL。实际上，这台动力装置移植自Dorsoduro 1200，但是针对探险旅行的定位，做了深度改造，重点突出低转速时输出更强的扭矩！根据官方公布的数据，Caponord 1200的最大功率为91.9 kW（8250r/min），最大扭矩114.7N·m则在6800r/min爆发，分别比Dorsoduro 1200低了450r/min和400r/min，动力高潮更早来临。从2000r/min起，Caponord 1200就能获得更强韧的牵引力，再配上齿轮比较低的传动系统，因此净质量达到214kg，起步加速仍然劲道十足。
考虑到探险、旅行时的复杂路况，为了襄助骑手更安全、更有效地掌控1197排量V型双缸发动机的动力，阿普利亚为Caponord 1200装备了3种动力输出模式：运动模式是完整的动力模式，油门响应异常爽快，适用于良好路况下的激情驾驶；旅行模式同样是全动力模式，但是动力输出比较平稳流畅，适合旅行、巡航以及日常使用；雨天模式则属于动力削减模式，输出的最大功率被限制在75kW以内，油门响应比较温和，目的增强行驶在低抓地力路面时的安全性。
牵引力控制：保障轮胎咬住路面
凯旋Tiger Explorer造型威猛、动力强大，武装了液冷、DOHC 12气门、排量1215mL的并列三缸发动机，可在9300r/min时输出最大功率101kW，比雅马哈XT1200Z、摩托•古兹Stelvio 8V高出20kW以上，即使与宝马最新版液冷“拳击手”相比，同样占据优势，确实值得期待。强韧的扭矩对于探险旅行摩托车来说至关重要，这点凯旋做得很到位，最大扭矩121N·m在7850r/min时就已爆发，充足的力量让人底气十足！
鉴于并列三缸的强劲动力，为了让骑手在驾驶时更安全，凯旋为TigerExplorer武装了牵引力控制系统（TC）。简单来说，安装在前后轮的速度传感器会实时比较速度差异，一旦监测到后轮打滑的信号，立马通过调整点火时间、减少乃至切断燃油供应，以减少后轮的动力，直至打滑得到修复，才恢复正常动力输出。此举增加了骑手过弯和通行复杂路况时的安全系数。
驾驶模式：适应不同路况
为了更好地适应各种路况，让驾驶更安全、更舒适，杜卡迪Multistada950安装了4种驾驶模式，预设了发动机动力特性、防抱死制动系统和牵引力控制系统的干涉程度，骑手可根据不同需求随时切换，无论高速公路还是山间公路，无论城市街道还是乡村土路，都能为骑手创造提供舒适安全的旅途。
运动模式：属于全动力输出模式，油门响应直接爽快，为骑手提供强有力的加速。牵引力控制系统设置在较低的4阶，防抱死制动系统处于2阶，解除了防止后轮翘起的功能。
旅行模式：该模式兼顾性能和舒适。最大功率同样是83.1kW，但油门响应累进感较强，牵引力控制系统处于较高的5阶，防抱死制动系统处于3阶，强化了刹车稳定性能，防止后轮翘起。
城市模式：适合弱抓地力路面和城市街道，安全护卫优先于运动性能。该模式属于动力弱化模式，峰值动力被削减至55kW，油门响应比较温和，牵引力控制系统处于更高的6阶，抱死制动系统处于3阶，后轮翘起被阻止以保证安全。
耐力模式：如果在长途旅行的路上，良好的路况忽然变得坑坑洼洼，或者公路转眼改成了土路怎么办？没关系，你要做的只是轻触按钮，将驾驶模式切换到耐力模式，就能有效征服“拦路虎”。该模式下，最大功率被抑制，油门响应平稳，牵引力控制系统自动降到2阶、防抱死制动系统降到1阶，襄助骑手更好地采取越野风格的驾驶方式。
电子悬挂：动态调整阻尼
杜卡迪多功能摩托车MTS1200 S Pikes Peak就武装了这一技术，在塞克斯悬挂系统48mm倒立式前叉+单筒减震器中配上了天钩悬挂系统，能够在骑行过程中，持续动态调整阻尼，从而实现最佳稳定性能。
在驾驶过程中，路面的坑洼坎坷，造成了垂直力冲击车体；同时，因猛烈刹车、加速、减速而产生的纵向力，也时刻破坏车体的平衡。为此，杜卡迪研发出半主动悬挂系统“天钩”（DSS），假定在车辆上空设置一个固定控制点，按照这种特定算法，对输入的动态信息迅捷作出响应，持续优化调节阻尼参数，藉此维护车辆和假定控制点的恒定关系，保持车体平衡，让骑手获得更加流畅的乘骑体验。
向天钩系统提供动态信息的，是安装在底盘“弹性”和“非弹性”部分的传感器。安装在前面低位三角夹钳和后面副车架上的垂直加速传感器，负责提供“弹性”数据；靠近轮毂、安装在前叉臂低部和后摇臂上的传感器，则负责收集“非弹性”的数据。基于骑手设定的驾驶模式，根据输入的各类参数，DSS通过天钩算法，迅捷调整悬挂系统的压缩和回弹阻尼。相应增加或减少的阻尼力，有效抵消了坎坷路面以及制动、加速、减速而形成的冲击力，进而消化旅行路上的所有坎坷！
未来：人车互通、车车互通
如今的摩托车已经高度智能化，浑身挂满了电子元件。以全新一代YZF-R1为例，惯性测量单元（IMU）、牵引力控制系统（TC）、防抱死制动系统（ABS）、侧滑控制系统（SC）、防前轮抬起控制系统（ATC）、发车控制系统（LC）……简直就像两个轮子的智能机器人！通过对这些智能装备的不同设置，YZF-R1变得性格异常丰富，可以凶猛暴烈如泼妇，可以款款而行似大家闺秀。
因此，进一步研发人工智能摩托车，通过人机对话，摩托车能够顺畅理解骑手意图并帮助骑手实现，已经不再是传说。
当前，川崎正在开展这方面的研发，意图通过骑手语言等方式，实现与人工智能化的电控单元对话交流，目的是让摩托车理解骑手的驾驶水平和意图喜好，比如可以告诉摩托车是新手，那么摩托车就会自动设置，比如ABS、TC进入到最高阶，动力特性则调节到平顺易控。
除了人车互通之外，车车互通也是未来安全技术的研发重点。由于对方突然转向、紧急刹车等操作，导致摩托车发生事故的案例很常见。借助车车互通，这些重大安全隐患有望得到有效改进，摩托车安全水平进一步提升。这就是宝马、本田、雅马哈正在开展的合作项目，即加强协作—智能交通系统(C-ITS)在摩托车领域的运用。
根据摩托车制造商欧洲联盟所有成员签署的备忘录，配置了C-ITS的摩托车将于2020年起面世。宝马、本田、雅马哈强强联手，共同成立互联摩托车联盟（ConnectedMotorcycle Consortium），目的是为了加速这一进程。
智能交通系统要求实现交通基础设施、车辆、驾驶员的信息和沟通技术的整合，可提高所有交通系统的安全、防护水平和通行效率，当前的基础应用如GPS导航系统，可根据前方交通堵塞情况提供绕行线路建议等实时交通信息。骑手驾驶C-ITS摩托车，可大大提升安全水平，如在繁忙路段行驶时，可以通过建立在车辆之间的互动无线通信网络，将行驶路线提前知会对方。
最大的安全：骑手
毫无疑问，现代摩托车已经发展得越来越先进、越来越精密，特别是随着电子油门、动力输出模式、牵引力控制系统、快速换档系统、发车控制、单轮行驶控制、防翘尾控制、电子巡航等装置的深度介入，摩托车已经成为不折不扣的“智能机器”。
优势不言而喻：通过电子智能装置，襄助骑手更深入地掌控摩托车，实现更安全的驾驶，就此而言摩托车智能化的趋势不仅应该，甚至是必然。
但是，小编要特别强调：任何时候，都不要忘记电子智能装置只是辅助装置，2016年发生的事故已经给我们敲响了警钟：23岁高姓男子在河北邯郸高速公路驾驶特斯拉时，采用自动驾驶功能（Autopilot），不料因前车躲避障碍物，该男子躲闪不及撞上道路清扫车发生车祸致死。事后，特斯拉反复辩解，Autopilot不是自动驾驶功能，而是自动驾驶辅助功能，不能替代驾驶员操控。
简单一句话，就当前和今后相当长的一段时期来说，摩托车就算是再智能，也只是辅助骑手更好地操控，但是不能喧宾夺主，骑手千万不要放弃自己的驾驶主动权！我们要记住：生命安全应牢牢掌握在自己手中！
