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去年本田将旗下的公升级超级仿赛CBR1000RR进行了改款，并在科隆车展上正式发布，引起了运动性能车粉丝们的高度关注，笔者在近日也通过为期一周上下班时段的试驾，全方位的感受了这台新款CBR1000RR，接下来的时间就让我来和大家一起聊聊这台全新CBR1000RR的性能等表现吧！
上图为本次试驾的新款 Honda CBR1000RR
上图为早年试驾的2014款 CBR1000RR
在日本的国产摩托车中，搭载公升级引擎的超级运动车型是最能带给驾驶者动感乐趣的车型了，因为各品牌旗下的最新高科技配置往往都会先下放到公升级别的车型中。所以从某种角度上来讲，公升级运动性能仿赛代表的是一个品牌技术的结晶，这台CBR1000RR也不例外。
不过，由于受尾气排放规定等限制，这种级别的超级运动款式即便上市销售，也会削减马力，有些厂商压根就没推出符合日本国内规格的款式，用户只能从反向进口商手中购买。在其他厂商都任由反向进口商销售产品的情况下，本田一直坚持销售减小了马力的符合日本国内规格的款式。
我以前试驾过2014年款的CBR1000RR。但这款车的日本国内版削减了马力，最大马力为123PS/9500rpm。而海外版的最大马力为178PS/12000rpm，二者相差55PS。这个数字不算小。不过，试驾时对该车极为广域的动力输出感到吃惊，这些得益于其出色的直线行驶稳定性和超轻量车身等，各转速区间都能有非常平稳的表现，所以即使是在市区也能正常行驶，这种强大的包容性也令人感到吃惊。
2017年、在新的尾气排放规定下，造成了一些配备老式设计发动机的摩托车因未能充分采取对策而停产停售等情况，这给摩托车行业带来了巨大冲击。不过，这也不全是坏事。通过符合海外规定，以前属于海外规格的款式今后也能在日本正式销售了。
CBR1000RR在2017年进行了改良，日本国内款式与海外款式的马力不再有差别。据说本次改良追加了大量的电子控制功能，能够进一步体会驾驶乐趣。
此次我通过在京都内上下班时段试驾CBR1000RR，亲自体验了这款本来专门用于运动驾驶的摩托车。
线控油门控制示意图
CBR1000RR的功率选择器输出特性示意图
CBR1000RR驾驶模式一览
新款CBR1000RR 改变在哪里？
这代CBR1000RR与老款相比最大的改变是加入了多种电子配置。首先，加入了电子油门系统，油门开度不再通过物理油门拉线控制，而是利用传感器实现数字化 。成为Honda量产车中首台搭载电子油门系统的直列四缸车型，第一台搭载电子油门的量产车是CBR250RR。
目前车辆中配备了骑行模式选择功能成为了潮流，不过大多都是三级可调。而CBR1000RR拥有五级可调。三套标准模式设置（舒适、运动、赛道）以及两套自行设置的手动模式。
还配备了IMU惯性测位装置，能够瞬间地侦测到车体姿势的变化，抑制车辆翘头、后轮打滑，这套Selectable Torque Control系统有9个级别可以选择。虽然其他车型也配有这种系统，但能如此精密地进行调节的摩托车比较少见。
在这代CBR1000RR上还搭载了可调发动机制动（Selectable Engine Brake）系统。我试驾过很多摩托车，但从未试驾过配备这种系统的车型。这是本次试驾前非常期待的系统之一。
日本规定，从2018年开始，126cc以上的新款摩托车必须配备ABS，CBR1000RR当然也不例外。专门设计成超级运动款式的CBR1000RR配备的弯道ABS重量比老款减轻了3kg。不仅实现轻量化，ABS还通过各种传感器进行精密控制，从而辅助骑行者驾驶，比如转弯过程中会根据刹车时的车体倾斜角度控制制动力等。
作为提高舒适性的装备，还配备了辅助滑动式离合器（Slipper & Assist Clutch）。将离合器操纵杆的操作力度减轻17％，同时在减速时还能减轻过度的发动机制动造成的后轮震动。具体来说就是，摩托车能在各种驾驶场景下无限辅助骑行者的操作。
CBR1000RR上采用的钛合金材质油箱也是看点之一。
采用特殊配色的CBR1000RR SP2
CBR1000RR与CBR1000RR SP/SP2有何不同？
虽然基础款的CBR1000RR也减轻了车身重量，但SP版为进一步实现轻量化，采用锂离子电池和钛合金材质油箱。CBR1000RR推出了SP和SP2两个等级，SP2配备赛车专用装备，限量销售，目前已售罄。
CBR1000RR一般采用汤浅蓄电池公司（Yuasa Battery）的YTZ7S型号电池，不过CBR1000RR SP配备的是ELIIYPower公司的HY93型号电池，重1.1kg。与YTZ7S相比，重量减轻约一半。另外，CBR1000RR SP在市售车中全球首次采用钛合金油箱。与传统油箱相比，重量成功减轻1.3kg。除此之外，CBR1000RR SP完全采用单人驾乘规格，去掉了双人驾乘所需的串列踏板等，属于赛车规格。
悬挂采用奥林斯公司（Ohlins）的电子控制悬挂，雅马哈的MT-10等也采用这种悬挂。SP还标配快速换档装置。虽然配备升档用快速换档装置的车型越来越多，但同时也搭配快速降档的车型不常见。
此外，SP2采用了更加彻底的轻量化措施。把发动机内的零部件变更为更加轻量的专用零件，重量减轻400g。车轮采用意大利Marchesini公司的产品，前后轮重量合计减轻384g。SP2的车身采用专用配色。
虽然没有燃油表，但却能显示已使用燃料，准确度令人吃惊！
CBR1000RR的规格、燃效及售价
新款CBR1000RR的售价为201.42万日元(含税)。比配备ABS的上一代车型贵34.02万日元，价格高出不少。不过，在上一代车型中，通过电子控制辅助骑行者驾驶的功能只有ABS，而新车追加了大量的电子控制功能，从这一点来看，感觉价格差并不算高。
实现轻量化并追加了装备的CBR1000RR SP的价格为246.24万日元(含税)。重量更轻的SP2为302.4万日元(含税)。SP追加了电子控制悬挂、锂离子电池和快速换档装置，价格升高可以理解，但SP2仅仅因为重量减轻784g，价格就升高56万日元，这是像我这样的普通骑行者难以理解的。
不过，可能因为已经彻底实现轻量化的车辆每多减轻1g重量都要大费周折，所以推高了车辆价格。就个人而言，与减轻摩托车重量相比，可以说自己减肥的效率更高。
老款CBR1000RR配备了燃油表，但新款没有配备。不过具备在显示屏上显示已用燃料的模式，非常准确。试驾期间共加过两次油，误差仅200ml左右。包括市区驾驶在内，上下班用途的燃效约为14.5km/L。油箱容量为16L，因此连续行驶距离为232km，如果骑车出游，走高速公路等，连续行驶距离肯定还会大幅延长。
规格方面，值得一提的是马力和车身重量。发动机规格与海外版相同，最大马力为192PS/13000rpm，上一代车型中，日本国内版的最大马力为123PS/9500rpm。海外版为178PS/12000rpm，因此新车的马力比上一代车型的海外版还要高。车身重量方面，配备ABS的上一代车型重212kg，新车减至196kg，彻底实现了轻量化。
CBR1000RR配备的功能太多，无法一一详细介绍。我亲自试驾了一周之间，与上一代车型相比，新车大量采用电子控制功能。
CBR1000RR的侧视图
CBR1000RR的前后可调式悬挂，可以使用工具进行调节。
性能仿赛的座高一般都不怎么亲民，所以如果不调节悬挂，在市区驾驶会比较辛苦。我试驾老款CBR1000RR是在3年前的2014年4月份。由于时间过去太久，已经记不清所有车型的驾乘舒适性，不过驾驶新款CBR1000RR时第一次感觉前后悬挂很硬。很明显这种原厂调教极其偏向于运动，但在公路上行驶时，如果悬挂很硬，会不断颠簸，感觉会很难驾驶。
座高为820mm，由于笔者身高原因所以双脚很难着地，因此首先调节了悬挂。微调的话很难感觉到差别，所以直接调到了最柔软的程度。不过，即使设置成最柔软的状态，与普通的公路摩托车相比依然比较硬，但在于原厂调教相比，这种的状态下市区行驶已经很舒适了。这是因为CBR1000RR偏向运动的设计，所以必然会存在这种情况。笔者身高165cm，把悬挂调教到最软时，骑上去脚掌与地面的接触面积为3/4。
驾乘模式在最高和最低级别相比才容易感受其中的差别
新款CBR1000RR的最大变化是导入了上文提到的电子控制系统，这也是该车的一大卖点。动力模式和牵引力控制系统等可以详细进行设置，不过像我这种以市区驾驶为主的骑行者，设置过于详细也会出现难以区分差别的情况。
例如，发动机的动力模式可在1～5级之间调节，1级最具运动感，5级最和缓，但1级和2级之间基本感受不到差别。不过，1级和3级之间能感受到相当大的差别。这是我首次驾驶能调节发动机制动系统的摩托车，可以在1～3级之间调节，1级的发动机制动效果最强，3级效果最弱。同样也是1级和2级之间难以感受到差别，但在1级和3级之间容易感受到明显的效果。
牵引力控制做到了有备无患。不过如果去茂木赛道等场合体验，很难感受到效果，但作为规避风险的装备是非常难得的存在。
TOKICO辐射对向四活塞卡钳
加速过程中的稳定性非同一般！
制动器配备TOKIKO公司的对向4活塞卡钳，对于这种类型的超级运动摩托车来说属于标准制动系统。因为在环形跑道上行驶时能轻松加速到200km/h以上，由于转弯时需要反复加减速，在超级运动摩托车中，有些车辆只要稍微刹一下车就能产生巨大的效果。不过，CBR1000RR在握住制动杆时不需要进行细微的操作，制动生效较慢，握得越紧制动效果越明显。
弯道中车身也很轻松的听从你的动作，除了车架良好的支撑性外，这可能得益于辅助骑行者操作的电子控制系统。
只要油门不要给得太深，就能正常在街上驾驶。但油门如果给大，就会出现宛若汹涌的波涛一样的加速感，说实话，眼睛都跟不上它的速度。反之，在最和缓的模式5下，即使踩油门时略显粗暴，也能在一定程度想象到的范围内加速，因此比较令人安心。
各个转速区间都拥有非常良好的动力表现，比如在城市出行时只要合适的控制油门胯下的这台公升级猛兽绝不会出现脱档、低转无力等现象。不过你要是稍微加大油门的开度，便能马上感受到宛如汹涌波涛般的加速感，说实话，眼睛都跟不上它的速度。无论是哪种模式，加速过程中的稳定性都值得一提。
习惯之后市区驾驶和外出旅行都能轻松驾驭的超级运动摩托车
由于不经常驾驶超级运动摩托车，开始试驾这种类型的摩托车时，第一天和第二天腰跟肩膀都很痛。但到上下班的第三天已经习惯这种驾驶姿势，逐渐不再感到疼痛。不过，虽然驾驶1个小时左右不再感到疼痛，但如果是长途旅行，屁股可能会痛。
敏捷的转弯特性、压倒性的马力和出色的制动力很容易受到关注，不过1000cc级超级运动摩托车在高速行驶时表现出来的稳定性也是一大魅力。也就是说，只要能习惯屁股的疼痛和驾驶姿势，就能驾驶CBR1000RR来一场愉快的长途旅行。
驾驶CBR1000RR旅行的话还有机会与驾驶超级运动摩托车的人交流，感觉绝大多数用户都是以旅行为主要用途，而不是在茂木赛道上驾驶。以市区驾驶为主要用途的话马力过剩，驾驶姿势也不舒服，但如果以旅行为主要用途，应该就能充分发挥车辆的性能。
有这么多的电子控制功能来辅助驾驶，很多骑行者认为驾驶水平能提高，从而变得过于自信。我上次写试驾报告时也在文末说过，公路不是赛道。有自控力的成年人才可以驾驶这种摩托车。
