这些摩托车史上最强（之一）的创新，为何都被淘汰

今年的东京展、米兰展上，不少摩托车品牌都拿出了让人惊艳的作品，如川崎的超级增压旅行跑车H2 SX，雅马哈的倒三轮车Niken，本田的平衡车。这些车型以前卫的概念，夸张的造型，拯救了消费者的审美疲劳。

然而，面对众口难调的消费需求，变革就一定代表着销量吗？创新就一定能带来市场吗？

摩托车厂商们的创新大道，并非坦途。国外摩托车媒体visordown.com，推出了一篇报道，盘点近40年来，那些死在沙滩上的革命性产品。

▲GTS

轮毂转向系统似乎是近年来被誉为最有可能替代伸缩式前叉转向系统的。但这么多年过去了，伸缩式前叉没有被替代，轮毂转向的产品就都退市了。

而且它也从未在主流领域受到关注。

▲Dragster

20年来，摩托车厂家推出了不少搭载轮毂转向的产品，包括比摩塔的Tesi和雅马哈的GTS，还有Italjet的踏板车Dragster。

事实上，厂家近年来推出了不少替代伸缩式前叉的机构，比如宝马的Telelever前叉，本田新金翼的双A臂前叉等等。但这些机构都比较复杂，并非适合于各种类型的车辆。

▲Crosscage

这显然是一个为了炫耀的设计。既然后轮可以单摇臂，为何前轮不可以呢？因此，在1997年的时候，我们看到了铃木的Crosscage，Gilera CX125登场。

特别是CX125，它是GILERA曾经的巅峰之作。 在当时（1991年），CX就是概念车般的存在，前后单摇臂，12.51的压缩比，21千瓦的最大功率，接近20牛米的最大扭矩，超级流线的造型。

▲CX125

说回单摇臂，它确实没什么好处，但如果材料的力学指标达到之后，做单摇臂应该也没太大难度。只要大家觉得它很酷，那就够了。

▲GPz750 Turbo

你千万别以为，目前川崎在售的H2，是它们的第一款增压的摩托车。其实，在1980年左右，日本厂商就曾进行过一场增压车型的竞赛。本田、铃木、川崎都曾推出过增压车型。

那时候，所有的日本企业都认为这是未来。本田CX500和CX650 Turbos，铃木的XN85 Turbo，川崎的GPz750 Turbo和雅马哈的XJ650 Turbo都在上市10年后简单结束了生命。

在碟式制动器的创新上，来自美国的运动品牌Buell曾经为我们带来了惊喜。在创始人Erik Buell看来，高性能的跑车，永远需要大尺寸的刹车碟来提高刹车的性能，既然这样子，为何不将刹车碟尽可能地放大，然后安装在轮毂上，卡钳则反向转在卡钳的内侧呢?

Erik Buell就这样干了，效果似乎还不错。这个系统被命名为ZTL前制动系统。不过这家公司在2009年受到金融危机的影响，宣布破产。

▲RE5

摩托车虽然不大，但厂家们的想象力比摩托车还大。铃木早在1970年，就推出了搭载转子发动机的RE5。它是铃木在1970年的一次赌博，但很不幸它失败了。

在RE5上市时，为了表现这台日本摩托车超高转速和细腻的油门响应，铃木毫不吝啬地用“埋葬过去的一切”、“超级摩托车”等溢美之词来形容他。毕竟这款摩托车，排量仅为497CC，功率却高达46千瓦。

然而重量过高，低速稳定性差，发动机发热严重，机油消耗过快等问题，让这款超级街车销量平平，并最终无奈退市。

不过，最近有一家法国企业，准备复活转子发动机，并且还用混动的方式。

▲WR450F 2-Trac

早在20世纪80年代，4WD就是汽车的头等大事。所以，摩托车厂商开始研究2WD也就不足为奇了。

到了1990年，雅马哈和奥林斯联合研发了一套液压两轮驱动系统，并最终限量生产了WR450F 2-Trac。

这个系统也在R1上进行了测试，雅马哈甚至有了全系车型匹配的想法，但最终他们没有这么干。

如今，随着大功率轮毂电机的发展，2WD的摩托车也开始重新回归了大众的视野。用便宜，强大和轻便的轮毂电机，确实能很好地解决了前轮转向和转向的问题。

二冲程曾经是摩托车中主流的形式。简单，紧凑，轻便就是它最大的优势。然而，污染和效率始终是二冲发动机难以回避的问题。

但对于工程师而言，缸内的直接喷射，就能解决这个问题。这是理论，直喷二冲程发动机也从来没有获得大众的认可。

少数摩托车，当然，著名的意大利品牌比摩塔的V-Due是直喷二冲程的遗产。

英国的诺顿，曾经为他们的跑车设计出电子后视镜。也就是通过摄像头，将车后方的影像传递到仪表盘上。

这项技术目前看来是可行的，但并不代表着很靠谱。毕竟在不同的光线下，摄像头需要更好地处理才能得到更清晰的画面。此外，后视镜比它便宜多了，而且还是国家法规要求的项目。

不过，目前在凯迪拉克的汽车，还有台湾生产的电动车上，电子后视镜被作为附加的功能，而不是替代后视镜。

目前的摩托车上，还有没有真正意义的主动悬挂。因为所有的摩托车都仍在使用传统的弹簧和阻尼器。“主动”局限于阻尼器的设置。

真正主动的悬挂，应该是没有弹簧或阻尼器的，它通常是液压或者气压调节，并且能将劳斯莱斯的舒适与法拉利的操控结合在一起。

1980年，当汽车上首次出现主动悬挂后，铃木也趁热发布了拥有主动悬挂的概念车

Falcorustyco。结果这事最后不了了之。

▲DN-01

本田花费了大量的资金，把液压驱动的想法变成了现实。然后他们把它用在在DN-01上。这是一款很古怪的摩托车。其实，液压驱动的方式，是非常类似汽车的自动变速箱。它能够为摩托车提供更加平顺的动力传输。

不过，这套系统为何没有能继续推广下去呢，小编猜测，是因为成本的原因。当然，本田自家DCT的出现，也进一步解决了传统压片离合器所带来的动力输出毛躁问题。

DN-01目前似乎还有在卖，二手整一台，说不定很有收藏价值哦。