移动应用
玩越野踏板X-ADV
近日，本田通过发布视频等方式，持续透露动态消息，即号称“全球首款越野踏板车”X-ADV即将面市。
本田发布的视频中，只见在野外，在土路，在山间弯道，在平直沥青公路，在熙来攘往的街道，这台“全球首款越野踏板车”纵横驰骋，没有什么障碍能够阻挡前进的道路。再看看这台X-ADV，眼神凌厉的双头灯，钢丝辐条轮辋，倒立式前叉，前双盘刹车，高高翘起的性感排气管……看起来野性张扬、动感十足。
各类机车媒体也很给力，风风火火推波助澜地报道。综合各方报道的信息，基本可以确定X-ADV武装的是745cc的直列双缸发动机，并且配置了双离合器。
等等，什么，你说745cc直列双缸+DCT……好熟悉的感觉啊！你的直觉没错，这又是基于NC平台的又一车型！至此，NC平台已经“一体五位”，除了这台最新的“全球首款越野踏板车”X-ADV之外，还有街车NC750S、探险车NC750X、豪华绵羊NC750D、巡航车CTX700N。
关于NC平台
① 动力装置：NC平台采用的是液冷、SOHC8气门直列双缸发动机，并由PGM-FI电子燃油喷射系统伺服，设计思路是低转速强扭矩，在转速很低时，骑手就可体会到加速的力量。根据市场的不同，这颗动力装置的排气量略有差别：其一是670cc，缸径和冲程为73.0mmx 80.0mm，最大功率38kW/6250 rpm，最大扭矩62Nm/4750rpm。另一款是745cc，这是因为缸径略微扩大4mm。得益于增加的排气量，动力性能有所提升，最大功率是40.3kW/6250rpm，最大扭矩为68Nm/4750rpm。
② 传动系统：负责传递动力的是匹配了双离合器的6速齿轮箱(DCT)。DCT采用了两套离合器，分别伺服1、3、5档和2、4、6档。两套离合器交错工作，比如从1档换到2档，当偶数档位的离合器帮助啮合第二档的齿轮后，奇数档位的离合器再帮助释放第一档的齿轮，这样离合过程中不会出现动力“断档”的现象，换档过程平稳顺畅、一气呵成。基于双离合器传动系统，可提供3套换挡方式：D 模式是标准模式，DCT根据速度来升到下一个档位。该模式适合日常驾驶和高速巡航，具有出色的燃油经济性，有效降低油耗和排放。S模式是运动模式，与D模式相比，升挡和降挡的转速会更高些。MT模式是人工模式，适合于习惯传统操作方式的骑手，换挡完全由骑手来掌控。就像不同市场的发动机排气量有所区别一样，有的市场投放的是DCT版本，有的市场投放的是普通版本，有的市场2个版本都提供给骑手选择。
③底盘结构：NC平台采用的是钢管钻石型车架，直列双缸在车架中大幅度前倾，从而将更多的质量分配前轮，且进一步降低整车重心，同时增强了底盘刚性，支持爽快、准确的转向操作。至于转向几何设置、轴距、车轮、悬挂系统等方面，则是根据踏板、探险、街车等车型相应调节，以满足不同车型定位的功能。
如名所示，NC750S搭载的是745cc版本的直列双缸。最新一代的DCT版本已经作了优化，现在S模式提供3种程度供骑手选择，喜欢更高些还是更低些的挡位，由骑手根据自己喜好来定传动系统的响应。普通版本由于没有配置DCT，整车质量得到控制，重量轻了10kg，因此操纵起来比较轻盈，同时售价也便宜不少。
NC750S与常规街车确实不太一样，比如油箱位置上安装的并不是油箱，而是容量达到21升的储物箱，可以放得下一顶头盔，这个空间对于街车来说还真是比较奢侈的设计；真正的油箱则位于座垫之下，此举有助于提高质量集中化程度，不过由于空间受限，油箱只能装下14升汽油。
总的来说，NC750X与NC750S基本结构相同，但由于探险车的定位，在底盘设置方面有所区别。
悬挂系统仍然是41mm正立式前叉+单筒减震器，但为了应付土路和破损路面，行程明显增加，前部从120mm增加到154mm，后部从120mm增加到150mm，吸收冲击、消化颠簸能力有效提升。同时，最小离地间隙从140mm增加到165mm，因此NC750X的通过能力强于NC750S。
在细节方面，NC750X同样针对探险身份作了琢磨改进，比如风挡更高，比NC750S高了70mm，为骑手提供更好的防风保护；油箱式储物箱储纳能力稍有扩大，容量达到22升；如果你留意一下，还会发现储物箱的盖子外部与NC750S不一样，设计有坚固的导轨，方便安装油箱包，盖子内部则配有4个钩子，方便骑手更好地存放物品。
踏板车算摩托车吗？长期以来，这都是个令人纠结的问题。微薄的动力，低通过能力，最高约100km/h的极速，小容量的油箱……很多骑手认为，踏板车不算摩托车，只是都市时尚白领的代步工具，或者作为家庭妇女和学生的通勤工具。
但是随着大型踏板车的出现，情况发生了太大的转变！
雅马哈T-Max530、本田Silver Wing 600、比亚乔X9 500、铃木Sky Wave 650等发动机的排气量都超过了500cc，功率介于20－50kW之间，最高速度可以轻松突破150km/h，完全颠覆了乖乖“绵羊仔”的形象，不但继承了城市代步和通勤便捷舒适的优势，而且把功能拓展到中长途旅行、巡航兜风等。
NC750D则更加偏向于摩托化：745cc的直列双缸，驱动NC750D跑到170km/h的极速；坚固的钢质钻石型车架，精心推敲的转向几何设置，50/50的前后质量比，再加上安装了双弯阀的昭和41mm正立式前叉，让NC750D无论是在熙熙攘攘的城市街道，还是在弯曲连绵的公路，操纵起来都轻松灵活。此外，17英寸的铝合金轮辋、120/70和160/60的前后轮胎、320mm大型碟盘+2活塞卡钳和240mm单盘+单活塞卡钳的刹车等配置，都与同级别的摩托车相同，因此这只“绵羊”操纵起来给人更多的摩托车感觉。
跨上CTX700，第一个感觉就是座垫设计得很低，上车下车非常轻松。坐上之后，个子不高的骑手双脚也能安然着地。显而易见，仅为720mm座高增强了骑手驾驭的信心，特别受女骑手和新手的欢迎。这一优点，来自于本田修改了NC700的钢管钻石型车架，刻意降低了座垫支架的高度，从而让CTX700的座高，比NC700足足降低了70mm。
由于座位低矮的，同时骑手脚蹬安装得比较靠前，把手则高置且后掠，从而构成了舒适的人机三角，豪迈、惬意的驾驶姿势构成了巡航风格，骑手长时间行驶不容易疲劳。
CTX700N的动力装置来自于NC700，相对于超过220 kg的干重来说显得偏弱了些。不过，本田刻意强化了CTX700的中低转速扭矩，最大扭矩62Nm爆发时，转速仅为4750rpm。发动机的运转很平稳，特别是精心设计的平衡轴，有效消除了直列双缸的震动，让旅途变得更宜人。据测试，CTX700从静止加速到100km/h约需6秒，0-400米加速则耗时14秒，极速可超过180km/h。
“一体多用”对于摩托车厂家来说，是司空见惯的研发策略。此举的优点是充分挖掘基本动力平台的价值，扩大产品阵营，降低研发成本，本田NC平台车型涵盖了绵羊、街车、探险、巡航乃至最新的越野踏板等，跨越范围之大，造型变化之多，的确令人赞叹。这些车型各具特征，如果不是深入其中探究，你很难发现它们共享的都是NC平台，这方面很值得国内厂家学习借鉴——利用自己开发的或者买来的发动机，其实完全可以开发出更多的车型，比如春风的650发动机，其实很轻易就可以开发出偏公路的拉力车，全包裹的仿赛，甚至复古的scrambler，总比现在只卖街车650NK和中排量休旅车650TR要强得多吧。
