日本试驾2019 Kawasaki W800

吴彦丙受邀赴日, 与全球媒体同场试驾国内预定在8月份发布的2019 Kawasaki W800, 对传说级复古车款W系列有兴趣的读者老爷, 可别错过本期测评。

评测视频如下

视频内容简介

本期视频全长约27分钟, 期间笔者在日本的城市街道、山路以及高速公路, 共骑行了300公里左右, 试驾还是比较全面的, 希望带回来的试驾报导, 观众老爷们能喜欢。

以下是图文版本

复古血统传承

在这个讲究动力性能与操控性能的时代, 已经很少车厂愿意保持原汁原味的以一部全新的复古车, 去还原大排量摩托车诞生那时期, 当时机械感所带给骑士的感动。

比如标榜复古风的CB1100, 虽说是传承过去的CB车系, 发动机无论外型或动力传承得很好, 但外观尤其是油箱设计, 却明显背离过去CB风格, 让复古爱好者总觉得造型上差那么点意思。又比如Kawasaki 的Z900 RS, 虽说外观试图保留当年Z系列的风格, 可是发动机无论动力传达或外观上, 看起来却是一部非常现代化的街车。

而W800整车纯粹的机械感, 无论外观或发动机设计, 都试图传达给骑士们几十年前初见充满机械感的大排量摩托车时的回忆与感动。

2019年全新改款的W800，分为Street和Cafe两种版本,首次采用Cafe Racer风格的W800 Cafe。在外观部份W800 Cafe换上了俗称子弹型的头罩，也换上了低手把和类单人式的驼峰坐垫，造就更运动化的骑姿与氛围。

↑W800Street与Cafe骑姿设定差异图。由上图可看出Cafe的手把位置远低于Street, 且座高较高(高出20mm), 透过较低趴的骑姿营造出CafeRacer战斗感。

座高设定

↑W800 Street的座高只有770mm, 对身高160公分的骑士都没有什么压力。

↑W800 Cafe的座高是790mm 比W800 Street的座高多了20mm, 身高165公分的小姐姐依然可以很轻松上车。

主要配置

换上子弹型头罩的W800 Cafe更具有复古跑车的美感，W800并换上了与Z900RS相同的LED头灯，有非常好的照明效果。

↑图为W800Cafe

与2011款相较, 2019 W800上面,有90%以上的零件重新制作,前泥瓦材质由不锈钢改为塑料，原本用于固定前泥瓦的支架也被移除了，前叉也从银色改为黑色烤漆，此外，W800 Cafe的油箱采用双色涂装，并在两侧加入了防滑垫让骑士双脚在骑乘时更好靠夹；后视镜也改为圆镜形式。

(上图)Cafe仪表板配置与Street(下图)机能上并无差异；都是7000rpm红线区,时速表底皆为190km/h,液晶屏幕的部分则是时间和里程显示。就2019年其他街车的角度来看,W800的仪表无论造型或机能, 都是古得不能再古了。

新款W800的发动机依旧采用上一代的773cc气冷并列双缸引擎，并保留独特的外露式连杆设计配合360曲轴造就W车系经典的排气声浪。与上一代最大的不同则是, 这次车架完全重新设计，以提供更好的刚性与稳定性。

↑图为W800Street

在悬挂与刹车部份，新款W800前减震为41mm正叉，后减震为五段预载调双枪减震器，前轮由原来的19寸改为18寸，前碟盘加大为320mm搭配双活塞卡钳，并配备了ABS刹车系统。后轮由原来的鼓刹改为碟刹，采用270mm碟盘配双活塞卡钳。

↑原厂配置的Dunlop K300GP轮胎, 是Dunlop有意还原80年代摩托车轮胎配置而特别开发的复古型轮胎, 胎质性能设定偏向抗磨耗, 公路咬地能力稍弱。

骑乘体验

虽然2019版的W800 street和W800 cafe,都搭载了ABS 系统而且也使用了新式的滑动式离合器,但严格意义上来说它们并不是高性能车款。主要是它搭载排量773cc的风冷并列双缸发动机, 最大马力大概在6000转的时候出现 50马力左右,以2019年的街车标准来看,功率并不出色。但是它的扭力非常大,4800转就能输出62N.m扭力, 也就是说, 这是一部适合低转悠悠哉哉顺顺骑的车。

所以它只搭载了五档变速箱, 五档变速箱配合较大扭力, 各档位的速度延伸性会比六档变速箱要好,市区使用不需要频频换挡。

面对刁钻山路其实W800还蛮好骑的, 主要是它的转速不用开太高只需使用2000~5000rpm, 就能攻略所有山路,  如果高转速发动机, 反而会觉得曲轴惯性影响一部车倾倒速度的表现, 而W800完全不用理会转速过低的问题,(五档就算低至1500rpm也不会咳嗽), 跑起山路特别的轻松写意。

整个山路跑下来, 我觉得W800的定位应该算是让你在市区通勤,方便使用泛用性比较高的一部车, 跑摩旅也能胜任。但是要求它跟同排量高性能街车有一样猛爆的加速或是同样大倾角划过弯道可能就太难为它了。不过整段骑起来我觉得至少跟上一代2011年的W800比起来,它可能在时速80KM/h或90KM/h过弯会觉得整个车体刚性是有进步的。

之前提到W800搭载一部低转大扭矩发动机. 所以高转速马力表现没那么好,这也不代表不能拉转速骑这部车, 愿意的话一样可以档档开到7000rpm红线区, 只不过呢, 会觉得动力似乎到了5000转以上增加的幅度就不大了,  所以事实上拉转速骑, 对这具发动机来说, 并没有太大意义。反而会觉得骑乘负担比较大, 车辆也并不会因为你把转速拉高,而有特别好的表现。

接着来聊聊这部车的动力和极速表现吧。其实试车之前, 我对W800动力就没有太多期待,毕竟原厂数据大概就是50马力, 按过去经验,50马力的摩托,百公里加速也就在5秒半上下, 极速约为180km/h. 这车比较大的缺点是高速直行稳定性以现今街车的标准来看, 算是较差的。也许, 1960~1980那个年代, 所有在摩托上高速奔驰的骑士, 都会面临必须克服高速不稳定的车体, 这就是当年骑士的浪漫吧。但W800在140kmh以后开始产生不稳定感, 若跟入门级街车相比, 比如CB400, 390Duke, W800的高速稳定性不如上述入门车款, 虽说复古车不该跟一般街车相比, 这也是此车性能方面笔者唯一较难接受的部分。

丙短评(关于市场与售价)

截稿时, 台湾地区W800 Cafe的售价已经公布了, 约合人民币10.5万元，内地售价可能会在第三季度公布, 以W800全系产地为日本的情况来看，个人认为W800在内地售价想要低于台湾地区恐怕不像川崎其他的泰产车款那么容易。

W800并不是一部讲究降低震动感的车, 伴随着转速带来的震动感, 是它的缺点也是优点, 其实我还是挺喜欢这个车带来的震动感。身为试过上千部车的试车手, 这几年试的车, 同质化越来越严重, 各家车厂无一不是往更舒适更平顺的方面调整, 而摩托车身为个性化产品, 在”个性”这方面确越来越薄弱了。

很庆幸在车辆同质化越来越明显的现今, 川崎还愿意推出像W800这样个性化十足的产品。以800排量这个级距的发动机来说, W800虽然功率不大, 但从2500rpm到6000rpm都有非常饱满的扭距, 骑行期间全段转速域都能稳定传达出动力的感觉, 也是目前主流靠高转压榨功率的发动机无法带来的。

只可惜, 我对W800车系在国内未来的销量表现并不看好, 毕竟, 所谓摩托车复古荣光的那个时代(1970~1985),国内绝大多数车迷并没有经历过。咱们并不像欧美各国, 欧美已经玩了几十年的高性能摩托车。一部分摩托车骑士, 早以厌倦或是玩腻了对高速及高性能无止境的追求,他们会反过来寻找当初爱上摩托车的那种感动,这也是复古市场近年兴起的原因之一, 同时也是老车迷看到W800会感到非常欣慰的原因。

世界各大车厂在摩托性能飞速竞争的那些年, 由于中国的消费力较低(当年收入可能只有西方国家的1/50) , 所以当年的高性能车, 绝大部分车迷根本无从接触, 既然当年的高性能车款我们没有接触过, 也就遑论能够像国外车迷一样在川崎的W车系中寻回当初的感动了。

2019 W800 Cafe/Street规格表

最后的最后赋诗一首

以上就是这次的评测加赋诗