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说到二轮界的顶级赛事，当然不得不提MotoGP 与WSBK，相信常关注比赛的车迷们肯定不陌生，一个是专为比赛打造的原型赛车，另一个则是以市售量产车型为基础所打造的车款来参赛，那两者之间到底差别在哪？且听小编娓娓道来！
Moto Grand Prix（MotoGP）世界摩托车锦标赛。
如果拿四轮的赛事做比喻，MotoGP 就等同于四轮的F1 赛事，而WSBK 则是GTcar 的赛事级别，至于赛事规则，不论是MotoGP 或是WSBK赛事规则皆由Dorna 制定，参赛车辆都须通过FIM 认证，目的是确保厂商与车手在尽可能公平情况下去竞争。
World SuperBike Championship（WSBK）世界超级摩托车锦标赛。
MotoGP 工厂赛车
综观来看，MotoGP 车辆的限制较少，让车厂有更多的空间设计引擎与车架，能更灵活的运用素材，这也就是为什么你可以在GP 厂车上看到碳纤维、钛合金、镁合金等制品，不过碳纤维轮框在MotoGP 是被禁止的。
MotoGP工厂赛车HONDA RC213V。
MotoGP厂车禁止使用碳纤维轮框。
在引擎部分，MotoGP 相对开放，排气量不超过1,000cc、缸径不超过81mm，最多不得超过四汽缸，引擎的型式则不拘，可以是直列也可以是V 型，当然二行程是被禁止的，而ECU 则是统一采用Magentti Marelli 所提供的电控系统，再加上最小重量限制在157kg，目的当然也是为求比赛公平性！
MotoGP不少车队皆采用V4引擎。
MotoGP 工厂赛车所采用的材料较为高级，重量也较轻，造价也相当不凡，搭载的是最新的科技配备，穷极一切技术以冠军胜利为目标所打造的车款，而这些技术，未来也将有可能会下放到市售车款上，更是摩托车未来的指标！
MotoGP可说是摩托车未来的指标。
WSBK 市售战车
WSBK 的限制则相对较严，除了市售车款年产量必须达500台以上才能够参赛外，所有参赛车辆都需维持市售原厂结构与设计，对于碳纤维、钛、镁合金等材料则有明确的限制，如车架、车手、前叉、轮轴、摇臂、摇臂轴心等，都禁止使用钛合金制品，当然碳纤维轮框也是不允许的。
年产量必须达500台以上才能参加WSBK赛事。
WSBK 在引擎方面一样禁止二行程引擎，排气量依据不同缸数有不同的规定，三缸与四缸引擎排气量需在750cc~1000cc，双缸部分则是850cc~1200cc，这也就是DUCATI 为什么拿的是1,198cc 的Panigale R 来作为参赛车辆，而非用1299 Panigale 来参战，另外对于引擎的修改则有一连串的规范，WSBK 也针对进气歧管的大小做出限制，车辆最低重量为168kg。
DUCATI选用双缸1,198cc的Panigale R最为参赛车辆。
由于WSBK 限制较多，这也就是为什么比赛用车会与市售版较为接近的原因，另外FIM 则会观察每个赛季各家车厂的表现做适当调整。你可以把WSBK 想象成市售的仿赛加以改装后拿去比赛，因此你可以看到YZF-R1、ZX-10R、RSV4 RF 等一般路上常见的车款在赛道上大比拚。
WSBK战车YZF-R1（左）VS MotoGP厂车YZR-M1（右）。
WSBK战车 VS MotoGP厂车骑乘感受
除了从赛事规定等客观角度分析外，两种车辆骑乘上的主观感受到底差别在哪？澳洲车手Mike Jones 曾接受媒体专访，谈论有关MotoGP 与WSBK 两款车辆的骑乘体验，Mike Jones 认为WSBK 与市售车骑乘感受相当接近，只有在避震、电控以及排气管上做了改装，车架引擎基本上都是一样的。
澳洲车手Mike Jones。
MotoGP 车架非常坚硬与稳固，马力输出非常强劲，不论低、中、高转速，动力都是连绵不绝与WSBK 不是在同一个水平，这也就是为什么GP 厂车需要着么稳固的车架，加上电控也比WSBK 来的先进，透过工程师的调教，可以针对赛道上每一个弯道独立做设定，如调整马力输出、循迹介入程度以及防抬头等，而在煞车上碳纤维碟盘则需有更细腻的操作，才能防止入弯时失误转倒。
Mike Jones：「WSBK 战车跟MotoGP 厂车有很大的差别！毕竟MotoGP 是原型车，所有的东西完全都不一样！」
MotoGP厂车动力输出比WSBK强劲的多！
另外Mike Jones 也认为WSBK 战车由于车架较有弹性，骑起来相对舒适，他还举了个例子，假设骑WSBK 战车在赛道跑10圈会消耗50% 的体力，那么MotoGP 厂车则需耗费90%的体力！由此可见两种车辆在骑乘上的差异甚巨，不难想象两种车辆的实力悬殊，当然不论是MotoGP 或是WSBK皆不仅仅比的是车辆性能与选手技术外，对车手体力也是相当程度的考验！
不论MotoGP或是WSBK对车手体力也是相当程度的考验！
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Red Bull 红牛的官方网页上出现了一则相当有趣的内容，那就是RedBull 探究近代MotoGP赛车场上骑乘姿势的变迁，以下就连同笔者的记忆与主观想法为大家介绍RedBull 官网上这篇内容。
存在于骑乘姿势的革新历史首先是MarcMárquez 代表性的手肘贴地姿势，这个姿势可以说是在现代MotoGP参赛车性能下，才能达到最大转弯倾角70度如此激烈的骑乘姿势，不过在发展这个姿势以前，历经了许许多多的迂回波折，MotoGP的历史同时也是骑乘姿势的革新历史，Márquez所代表的则是这项历史的现在进行式。
Marc Márquez的磨肘一直是车友津津乐道的话题。
根据介绍内容，每当某一段时间当MotoGP场上的骑乘姿势呈现陈腐的情况时，就会有某一位拥有压倒性才能的「Gamechanger （游戏规则改变者）」带来创新的骑乘技术出现，下一个世代就会立刻熟练地运用创新的骑乘技术，甚至提高难度、进化，这样的情况在世界最颠峰的摩托车锦标赛的世界里不断重复地上演。
每过一段时间就会有Game changer带来创新的骑乘技术。
加上各家厂商不断地把电子控制技术投入参赛车，再透过天才型选手的骑乘技术展现电控技术，使得稍具实力的选手也能达到Gamechanger 般的骑乘，这可以说是「技巧」与「技术」之间无止尽的较劲。这么说确实也挺有道理的，因为贴近生活周遭的车友赛道骑乘时间为例子来看的话，就会发现过去假如不是职业选手的话很难达到赛事级的圈速水平，但是现在随着车子性能与轮胎的进化，再配合上电子装置，即使是个人享受赛道骑乘的一般骑士也能轻松的达到赛事级的圈速。
随着车辆电控的进步与下放，越来越多人能轻松的达到赛事级的圈速。
从骑乘中看见「MotoGP骑乘姿势」的起源在RedBull 官网介绍中有关现代MotoGP骑乘姿势起源的部分，则是提到1970年代后期出现的美国王者KennyRoberts。2行程500cc 拥有强大马力引擎可以说是凌驾当时的车体、轮胎性能的规格，不过出身泥地赛（Dirttrack race）的KennyRoberts 以绝妙的油门操控技术和转弯时大幅地将腰部滑向内侧的转弯内倾&膝盖贴地的技巧，从此之后改变了GP赛事中骑乘姿势。
Kenny Roberts
這段歷史筆者曾經見證過，所以印象十分深刻，其實早在Roberts 之前，也有其他選手在轉彎時將腰部滑向內側或是膝蓋貼地，不過毫無疑問地，由於Roberts 純熟的轉彎內傾斜掛（Hang off或Hang on）才使得這項技術確立為當時最先進騎乘技巧。之後到了1980年代初期，繼承Roberts 的Game changer 們持續地以各自的騎乘技巧磨練這項騎乘技術，當時可以說是舊有的傳統騎乘姿勢與來自泥地賽全新騎乘姿勢相互較勁的時代。
Roberts开创新的骑乘风格。
仔细回想起来，当时逼得Roberts得面临引退的天才选手FreddieSpencer 的3点侧滑姿势（当时Spencer竟然以前轮、后轮、膝盖作为支撑点，以侧滑的方式转弯）仍旧令人印象深刻，之后打下4强鼎力时代的WayneRainey、KevinJames Schwantz、WayneGardner，以及在WGP创下5连覇记录的MickDoohan 则是让世人见识到了具艺术性与爆发力的转弯侧滑技术，留下让人如痴如醉般的美好记忆。
FreddieSpencer以前轮、后轮、膝盖作为支撑点的3点侧滑姿势。
这项变化也使得当时学习传统的抓力过弯（Grip）的欧洲籍选手们陷入苦战，在没有电子制控装备的年代，这些宛如熟练地趴伏在狂爆赛马背上的马师般的美国籍选手们，在赛车场上可以说是无人匹敌。顺带一提的是，曾经分别在YAMAHA和HONDA 两厂队3度夺得世界王座的EddieLawson惯用的转弯姿势是抓力过弯。
Eddie Lawson
融合技术的进歩与过去所有的骑乘姿势接着在2000年赛季开始前Doohan 因为受伤而不得不引退，取而代之成为HONDA 厂队的王牌选手成为全世界瞩目的焦点，这位选手正是Valentino Rossi，囊括MotoGP125、250、500各级别的冠军头衔后，即使在接下来骑乘4行程1000cc参赛车投入全新规则的MotoGP 赛事后也很快地就适应了，甚至就像毫不吹灰之力般在参赛第一年就夺下年度总冠军。
Doohan因伤引退后，Valentino Rossi取而代之囊括了MotoGP125、250、500各级别的冠军。
在Red Bull官网中的介绍对于Rossi的坚强实力写着：「在拥有对科技进歩的因应能力与卓越的赛车技巧之下，结合了过去所有的骑乘姿势。」描述Rossi能够轻松自如地运用抓力过弯与侧滑斜挂过弯两种技巧。
Rossi能够轻松自如地运用抓力过弯与侧滑斜挂过弯两种技巧。
相较之下，JorgeLorenzo 则是发挥骑乘技巧极致地运用参赛车最新的革新技术，MotoGP参赛车在Lorenzo的骑乘技巧下彷佛250cc般的轻盈，这正是Lorenzo的过人之处，因此Lorenzo可以说是以熟练地运用车子的极限性能、聪明骑乘技术来与Rossi抗衡。
Lorenzo熟练地运用车子的极限性能，加上聪明骑乘技术与Rossi抗衡。
接着Márquez再度登场，Márquez可以说是更进一步地挑战现代拥有惊人轮胎抓地性能的极限，因为Márquez以无与伦比的平衡感和坚强的意志，使过去几乎认为不可能达成的骑乘姿势「前轮滑行」变成可能。在RedBull 官网的这篇介绍的最后，以今后同样也是骑乘姿势与科技创新不断重复的循环结构下，期待全新天才的出现作为结尾。
Márquez更进一步的挑战轮胎抓地的极限，展现出他过人的平衡能力。
持续进化的摩托车运动人车一体超越极限，这正是摩托车运动个中的醍醐味，也许就在不久的将来，投入人工智能的技术后，将会带来让世人完全想象不到的全新骑乘姿势，不过现在还是让我们来关注继「手肘贴地」后，下一个惊人的骑乘技巧究竟会是什么，好好地期待今后骑乘姿势进化的瞬间吧。
