从650cc双缸休旅车看赛科龙摩托的中大排量布局

你不要放谍照来馋人，作为摩友来说，我只关心一则消息是否确切——有迹象表明，赛科龙与诺顿的合作不会止步于650cc，在850cc和1200cc两个排量级别还会有更大动作。

网上对宗申ZS650这部双缸发动机嚷嚷很久，也发散式地猜想很久了，地球人都知道这是宗申跟诺顿一起联手搞的。

ZS650双缸发动机

发动机是国产还是合资？
国产，在宗申动力生产。

动力表现如何？
计划中分为两个功率的版本，目前版本最大功率(kw/r/min)52/8500，最大扭矩(N.m/r/min)62/7000；高功率版本将紧随其后。

这部发动机到底要出一辆什么车型？
休旅车。

这款车到底要什么时候出来？
预计明年。

赛科龙650cc双缸休旅车工程样车

2017年7月，宗申集团与英国诺顿（Norton）就650cc直列式双缸发动机签署了20年的设计与许可协议。诺顿先期将提供一款排量为650cc的水冷并列双缸发动机技术，这款发动机将在宗申生产，宗申将采用支付专利费用的方式得到这款发动机，并且同时提供给英国诺顿。

2016年9月，春风动力已经推出了650MT直列双缸休旅车（650-3），而宗申在近一年之后才刚签约诺顿。起步似乎晚了，但出发晚≠落后于人。

春风650NK和650MT的动力系统是以川崎ER6N发动机为蓝本设计的649.3cc直列双缸水冷发动机，属于之前比较老旧的技术；而同样是水冷8气门直列双缸，宗申650发动机则由英国诺顿与里卡多环球工程公司（Ricardo Global Engineering，英国一家著名机械公司）根据宗申的需求专门定制，从诺顿直接拿来并在宗申进一步改进调校，且符合欧4排放标准。

所以宗申拿到手的是跟欧洲同步的、按照现在欧洲最流行的技术和结构设计的发动机，双方在原有基础上共同开发出一套全新的动力总成，没有技术滞后，甚至可说是目前国产直列双缸发动机里最先进的650了——用钱换时间的最好诠释。

这部发动机在赛科龙为什么要先出休旅车型？街车的市场不是更大吗？

首先主要原因还是时间。

2013年，宗申率先推出国产首款拉力车RX3，搭载自家单缸神机NC250，要动力有动力、要低扭有低扭，一举激活休旅/拉力车市场，被不少摩友称为“摩旅梦想的起点”，至今仍有很多里程超过10万+、只换过几颗螺丝的第一批RX3在西部高原上纵情驰骋，所以这款车在赛科龙的全家福中应该算是最成功的代表车型了。

那个时候正是GW250与天剑王250撕得不可开交的阶段，当大多数人还在争论摩旅神器究竟是谁的时候，宗申已经开始了在休旅拉力车型上的发力。

此后根据市场需求反馈，2016年4月赛科龙又乘胜推出单缸150cc和200cc的RX1休旅车，以便兼顾到矮个摩友和新手小白的摩旅梦（RX1S马上也要来了）；2017年12月重磅发布首款搭载自家黄金动力的450cc大单缸RX4拉力车，以及首款采用380cc异步双缸发动机的RX3S休旅车，简直停不下来！

赛科龙在休旅和拉力的路上越走越远的结果就是，当他拿到诺顿650双缸机后，也会第一时间在休旅拉力车型上发力。为什么？因为超过八年的技术储备和经验积累，都凝聚在休旅拉力车方面，并且利益于NC250发动机在国产越野车市场的全面覆盖（说一部NC250整体提升了国内越野摩托车技术水平也不为过），宗申有条件在给各家做配套的过程中得到他们的相关经验。

所以直切ADV是赛科龙最容易上手、最节省时间也最少绕弯路的途径。

其次原因是ADV的天地更广阔。

随着各大城市禁限摩步伐的日益推进，一二线城市的摩友上路越来越受制约，想要把摩托车玩痛快，还是得跑出去，这也是赛科龙的契机——你们各大厂家守着大城市做，我去给想要玩得更野、跑得更远的摩友提供座骑，争取把摩旅用户对小、中、大排的需求全面覆盖到，只有让他们都能跑起来、跑出去，城市禁限摩这锅温水煮青蛙的胶着状态才能重新激活。

得益于双缸休旅车RX3S的成功推出，赛科龙在休旅车的车架结构、性能调校、体重控制、测试改进等方面已经掌握一套自己的独门秘籍，那么有了这部技术上成熟稳定的大排量双缸发动机，先推休旅车是驾轻就熟。据悉这款650休旅车标配可关闭的ABS系统，主要用于长途旅行，最主要的是它的发动机是由宗申动力自己制造的，不会受制于人。

以赛科龙家族的命名规则推测，它正式发布时的学名有可能会叫RX6？

为什么诺顿会找上宗申？或者说宗申会找上诺顿？从双赢的角度来看，这是件对双方都有利的事情。

摩托车制造一定不是靠着热情、热血、PPT和单纯取悦消费者就可以做好的，机械制造有它的规律和规范的体系。

2017年7月底，宗申与诺顿正式签订合作协议，宣布共同设计开发650机型，仅仅一年多时间，宗申ZS650发动机就正式亮相广交会，速度之快超出预想，这也反映出合作双方对该款机型和目标市场的重视，如果没有一套强大的供应链体系、扎实的工程试制能力以及过硬的制造和品控标准，宗申ZS650发动机很难在短时间内就实现从概念到产品的落地。

装配检验

诺顿这家英国厂商历史悠久，研发实力强，技术底蕴积累深厚，有相当不错的发动机及整车研发实力。但是欧洲国家普遍施行的是高福利政策，弊端也显而易见，庞大的福利开支、国家财政不堪重负，人工费用昂贵，严重妨碍了经济的增长和对高新技术的投入。

诺顿这个品牌主要依靠手工定做产品，看起来高端实际上有苦难言，欧洲高昂的人工成本会严重削弱诺顿产品的竞争力，并且产能也上不去，规模效应无法体现，越发加重了成本上的劣势。凡是仅仅依靠手工定做高端产品的企业大都混得不咋地，诺顿也是如此，欧洲昂贵的人工费用令诺顿在全球经济一体化的过程当中越来越处于不利的地位，这个因素迫使诺顿有必要找到一家能够在成本分摊上帮上大忙的合作伙伴，这个时候同样面临着产业升级困扰的宗申出现了，因此诺顿能遇到宗申也算是得偿所愿。

宗申动力拥有年产400万台发动机的生产规模，在中低端摩托车发动机上有不错的研发实力，这是诺顿最为看重的一点。

再者宗申走向海外市场的脚步也没有停止，海外的大排量市场一直由传统强势的摩托车品牌把持，例如本田等等品牌。对于与这些实力强劲的对手同场竞争，国内企业还是缺乏手段，主要还是靠性价比。所以跟诺顿联手制造的新机、有里卡多公司参与设计的新车，在出口这块又有了容易获得国际市场认可的品牌背书和技术背书。

不难看出背靠宗申的赛科龙，已经摒弃了单一产品叫好的市场策略，将重心转向整体产品线的战略布局和品牌、技术规划。

检测车间及机器人生产线

宗申集团发动机公司投入数千万元改造了1011智能化制造装配生产线，这条生产线配备了近200台全自动机器人、机器手。

比起东边两个强劲对手有型有范儿逼格满满的大排量车型，生于重庆的赛科龙更像是个草根英雄，有敢为人先的勇气魄力，有深厚的实践经验积累，有发动机的核心技术，但卖相和吆喝上就总是差着那么两大块。

在第一眼颜值决定生死的当下，你连外表美都没抢到，哪还有机会让人了解心灵美呀？在重庆摩企闷头苦干不事张扬的阶段，春风、贝纳利等江浙大厂加紧包装营销，还有以摩瑞为代表的网红新厂成批放出PPT赚足眼球……于是缺哪补哪，宗申就走了这一步外援镀金的棋。

国内所有大排量发动机无一不是仿制或者授权许可这两种方式，个人认为其实宗申在发动机这方面是完全没有问题的，有钱、有实力，但是宗申做自主发动机大家并不认可，外观设计上也差着一点儿，再缺乏自我包装和高大上的推广，导致摩友们总觉得土鳖造的发动机和新车还是土鳖啊，所以宗申就和诺顿表面合作一下，再引入里卡多设计公司，有了英国光环的加持，爱看表面的国内摩友就会觉得那个发动机和新车牛得一笔啊，一点都不土鳖了耶！

去年在宗申探厂时，我们不仅参观了新投产的机器人生产线，同时巧遇世界上一流的摩托车设计公司英国“里卡多”公司的多位代表与宗申机车高层会晤，当时双方不仅就合作已经签约，同时双方团队均已到位，里卡多公司派出十几位工作人员常驻宗申集团，共同设计开发当时计划中和未来将要推出的新车型。

宗申机车与里卡多公司高层合影

有了国际外援加持，把一个动力平台的全部价值发挥到极限就变得顺理成章，以近两年赛科龙新推车型的规律来看，这台650休旅车一旦面世，肯定还会有同平台的街车、复古车、巡航车紧随其后，但是公路车恐怕不会再来了，还是前述原因——大排量用户集中的一二线城市中，玩车空间越来越小，而且赛道的门槛太高。

伴随市场销售回温，去年开始宗申和赛科龙的步子迈得有点大，产业升级的压力迫使每家摩托车生产企业如履薄冰，宗申同样如此，想要到国际市场上去参与竞争，就必须比以往更加深入、开放性地与国外企业进行核心技术层面的合作。

作为摩友来说，我只关心一则消息是否确切——有迹象表明，赛科龙与诺顿的合作不会止步于650cc，在850cc和1200cc两个排量级别还会有更大动作。虽然这是后面的事情，但是希望来的越早越好。