突破围城，杜卡迪、宝马、KTM等厂商的自我变革（下）

从越野向公路进军

▲传统：越野车

KTM给人最强烈的印象是越野悍将，麾下的越野摩托车以强劲性能和优秀操控而著称，在世界越野摩托车锦标赛、世界耐力摩托车锦标赛、美国超级越野赛等赛场上威名赫赫。特别是在号称“世界上最艰难的拉力赛”达喀尔上，KTM斩获的累累功勋，让其它厂家只能望其项背，桀骜不驯的“奥地利硬汉”形象深入人心。

▲突破：跑车

近年来KTM发展迅猛，麾下战马越来越受到世界各地车迷的喜爱。他们通过调整发展战略，不断攻城略地、扩大地盘，其中最重要的一步棋子就是加大力度抢占公路摩托车市场，意图从越野王国的“一枝独秀”发展到越野摩托车、公路摩托车的“平分秋色”！

2008年，KTM首次进军超级摩托车，第一代超跑RC8搭载了V型双缸发动机，可输出最大功率113kW（10000r/min）和最大扭矩120N·m（8000r/min）。同时，KTM致力于打造顶级车架，RC8采用的是铬钼合金钢管车架，重量只有7.3kg，既坚固又轻巧。与车架配套的轻合金摇臂，采用了新的复杂结构，安装在连杆上的偏心轮，能够调节摇臂的位置。WP悬挂系统同样出类拔萃，后部安装的是WP 4014 VP单筒减震器，压缩阻尼可以设置成高速和低速状态，能够在压缩阶段完全隔离回弹阻尼，因此两者独立设置互不干扰；前轮安装的是WP 4354倒立式前叉具备比赛水准，同样具有广泛的调节功能，通吃公路和赛道！

在此基础上，KTM进一步向轻型跑车迈进。2015年KTM推出的RC390，搭载了液冷、DOHC 4气门单缸发动机，虽然排量只有375mL。不过，这台排量不大的单缸发动机，在博世电子燃油喷射系统的伺服下，迸发出令人吃惊的能量——最大功率达到32kW，不仅风头盖过了川崎双缸跑车Ninja 300，而且直追排量大得多的双缸跑车CBR500R，只差区区3kW！同时，KTM充分运用从比赛中获取的技术和经验——齿轮箱内的输入轴和输出轴采用了堆叠式布局，发动机整体尺寸异常紧凑，重量只有36kg，实在令人惊叹！安装了锻造活塞，汽缸壁上电镀了镍硅碳化物，减少了往复质量，降低了摩擦，提高了散热能力；同时配上了平衡轴，减少了振动，有效抑制了单缸发动机的振动。

32kW的峰值功率，35Nm的最大扭矩，再加上强大的车架性能和不到150kg的净质量，赋予RC390在公路上飞奔疾走的本领，极速可以超过160km/h！

从公路冲向越野

▲传统：街车跑车

杜卡迪，一个以跑车和NK街车著称的意大利品牌，比如怪兽家族（Monster）就是杜卡迪的经典NK，现在成为被别的厂家模仿最多的车型。自1993年面市以来，怪兽以裸露的NK造型、强烈的个性特征、敏捷的操控和舒适的乘骑，成为万千骑手竞相追逐的骏马，至今长盛不衰，成为车坛传奇性的车型。

近年来，杜卡迪持续南征北战、开疆拓土，发展得越来越综合、越来越强大：推出功能强大的“多面手”MTS1200，进军大型两用车领域；推出异常灵活的Hypermotard，在滑胎车领域引领风骚；推出性能与风格兼备的Diavel，挥戈直入巡航车领域……

▲突破：越野车

2015年，杜卡迪又一次突破自我，祭出了全新的Scrambler，杀入古典越野车领域！

Scrambler出现于上个世纪五六十年代。当时，摩托车并没有超级摩托车、巡航摩托车、旅行摩托车、越野摩托车、耐力摩托车等严格分类，越野摩托车和公路摩托车之间也没有截然的区别。为了满足越野的需要，骑手们喜欢摩托车的附属零部件拆除，再安装上颗粒粗糙的越野轮胎和长行程的悬挂系统；当然别忘了排气系统，一定要装到高高的位置，以提高涉水时的通过能力。针对骑手的这些需求，有的厂家干脆直接推出特别改装的公路摩托车，经过适当的调整之后，摇身一变成为所谓的“越野摩托车”。这种公路/越野通用的摩托车就叫做Scrambler。

2015年杜卡迪突破自我，推出了全新的古典越野Scrambler。2017年更进一步，向市场投放了更粗犷、更顽强、更具征服力的Scrambler Desert Sled。

作为杜卡迪的古典越野，当然要打上杜卡迪的烙印。Scrambler Desert Sled搭载了排量803mL的风冷L型双缸，最大功率55kW（8250r/min），最大扭矩68N·m（5750r/min），最大特点就是采用了杜卡迪招牌式的Desmodromic气门机构。除了L型双缸和Desmodromic气门机构之外，坚固纤巧的钢管格子车架同样是标准装备，铬钼合金钢管优雅地将L型双缸紧紧拥抱，增强了车架整体刚性；后倾角设置为24°，拖曳距则为112mm，兼顾了操控灵活性和行驶稳定性。

在维持舒适公路乘骑性能的同时，Scrambler Desert Sled把越野性能提到新的水准。与同门兄弟Scrambler Classic相比，Scrambler Desert Sled的悬挂系统明显强韧了不少，倒立式前叉的管径由41mm增粗到46mm，行程从150mm增加到200mm，而且是完全可调的，消化冲击、颠簸的能力有效提；后部的单筒减震器同样采用了200mm长行程，比Scrambler Classic多出了50mm。Scrambler Desert Sled的轮胎颗粒变得更粗糙，同时前轮直径从18英寸扩大到19英寸，再加上高位安装的越野风格前挡泥板、宽裕的最小离地间隙和坚固的发动机防护板，在复杂路段的通过能力有效强化。

向荷兰人学习

▲传统：正立式前叉

与时俱进、持续进化，是本田金翼问世超过40年、依然跻身顶级旅行车的法宝。自1975年首款金翼问世以来，从注重高速疾驰的运动性能到追求豪华享受的旅行定位，从只有标准版本到扩大到LTD版本、Interstate版本、Aspencade版本、SE版本的大家族，排量从1000mL、1100mL、1200mL增长到1500mL、1800mL，发动机结构从水平对置四缸增加到水平对置六缸，从过去的“钢铁巨人”化身为现在的“智能达人”……金翼根据市场潮流和骑手需求、审美趣味不断进化，并将最新技术、材料、工艺融汇其中，从而推陈出新、老而弥新，每代金翼都自带“杀手锏”，在同时期的市场竞争中啸傲群雄！

无论哪一代金翼，都是在原有基础上的升级进化，有继承有革新。其中，舒适平稳的悬挂系统一直都是金翼的特色，创造出如同魔毯般乘骑体验，确保万水千山旅途的舒适乘骑。40多年来，无论是普通的前叉，还是TRAC前叉，金翼的前悬挂都采用了正立式套筒结构。因此，当金翼已经太过成熟，以至于本田要想方设法为金翼注入新风格、新特点时，这个正立式前叉被当成了革新的首要对象。

▲▲突破：双叉前减震

2018年本田推出了新一代的金翼，造型根据时代审美理念作了优化，动力性能得以增强，操作功能更加完善，体重得以减轻，同时配上了电子油门、驾驶模式、扭矩控制系统、坡道起步辅助系统、苹果娱乐系统CarPlay、TFT全彩液晶仪表、LED光源等装备，变得更时髦、更现代。其中的“核心武器”，就是武装了兼具个性和性能的双叉前减震，这是本田首次尝鲜这一技术。

新金翼放弃了此前40来年一直使用的套筒前叉结构，改用上业界很少见的双叉前减震，大大清扫了金翼的“老气横秋”，增添了很多现代气息，在车水马龙的公路和街道上显得特立独行。双杆前叉的前身是英国发明家诺曼·荷莎基的发明，本田工程师在此基础上进一步深入研发而来。本田声称，全新引入的双叉前减震给新金翼带来很多好处：首要的是，减轻了前把手的冲击能量，减少幅度达到30%。其次，新的前减震更加轻巧，惯性质量减轻了40%，对于街道行驶很有裨益。第三，实现了更紧凑的结构，允许工程师更加靠前地安装发动机，让前轮承载了更多的负荷，因此操控更灵活、响应更好。

结语

万物发展，不变只是相对，变化才是必然。

在永恒发展过程中，如果人为地、刻意地、顽固地强调所谓的“经典纯粹性”，固步自封，不越雷池一步，罔顾时代理念，罔顾市场需求，罔顾新技术新材料，实际上已经走上了僵化的路子，势必钻入牛角尖，路子越走越窄，最终进入死胡同。

我们认为，把握继承与创新、传统与改革之间的平衡关系极为重要。传统肯定了过去，肯定了历史，常常意味着成熟和稳重；但是过于留恋传统，特别是在时代已经发展变化的时候不跟上节拍，很有可能就成为落伍者和淘汰者。因此，即使是传统悠久、积淀深厚、经典突出、特色鲜明的品牌，同样要关注市场和技术，不断顺应时代发展潮流和满足骑手需要，不断推出既符合时代审美观念又突出品牌特色，既有鲜明性格又具备一流性能的优秀车型，从而获得源源不断的生命力，永葆青春活力。因此，如果有一天，当你忽然发现摩托·古兹推出了并列四缸发动机，或者看到哈雷跑车在赛道上高频嘶吼时，请一定不要惊讶！