水平对置六缸大法好- 北欧女神Honda F6C Valkyrie

Honda 在两轮企业的标志从古至今都维持著翅膀徽章，翅膀的英文也正好是 WING，本田的两轮机车事业部分产品以 WING 进行命名，在我们认知中，GOLDWING 就是旗舰中的最高等级休旅车款。

不论舒适度、功能或者霸气等都是数一数二强势，但本田也利用这个基本架构，将 GOLDWING 1800 修改为较轻巧却又充满肌肉感的重炮级巡航车款，那就是 GOLDWING F6B 与 F6C 车系。

1972 年 Honda GOLDWING GL1000 原型车 M1

而本次要介绍的 GOLDWING F6C 就是使用来自 GOLDWING 1800 水平对卧六缸引擎，扭力达惊人的 17.1kg-m 4000rpm，净重数据也是非常吓人的343kg，不过在优质的引擎重心配置下，GOLDWING F6C 反倒成为巡航车种中灵活轻快的选择。

1978 年 Honda GOLDWING GL1000a 量产车

本田 GOLDWING 金翼车系的历史可是非常久远，早在 1972 年就进行概念研发，目标客户群是有着远途骑乘需求的骑士们。

而当时开发 CB750 的工程师进行 M1 原型机计划时，将 CB750 的车体搭配水平对卧六缸 1470cc. 水冷引擎，这个水冷引擎技术来自当时的 Formula 1 赛车经验，尽管水平对卧六缸有著低重心增加稳定度等优势，但过长的引擎也造成骑乘姿式不妥当，因此之后在 371 计划中，就把 GOLDWING 前身 M1 原型车搭配修改过的水平对卧四缸引擎测试，进而推出 GOLDWING 第一代车款 GOLDWING GL1000。

1982 年 Honda GOLDWING GL1100 Aspencadea 版本

车身造型就像当时普通街车一般，只是引擎有著当时不曾见过的霸气感，大约两年后又小幅度升级排气量改款为有罩街车 GL1100，并且还推出Aspencadea版本，开始有点向旅行车方向发展。

1985 年 Honda GOLDWING GL1200a

而我们熟悉的休旅车样式 GOLDWING，直到1982 年前后才正式出现，虽然当时其他日系三大厂都已经推出大型旅行车款，但 GOLDWING 1200 正好补齐日系四大车厂的旅行车款产品线。

GOLDWING 1200 推出一阵子后，小改款加入 Panasonic 音响、LCD 液晶仪表板，限量纪念版中更加入巡航定速控制、PGM-FI 喷射供油系统及杜比环绕喇叭等，这些豪华配备也渐渐成为 GOLDWING 给人的豪华车款印象。

1995 年 Honda goldWing GL1500a

1987 年 Honda 也将 GOLDWING 再度提升排气量与规格，GOLDWING 1500 正式于科隆车展亮相，最大的改变就是将水平对卧四缸升级成 M1 原型车的水平对卧六缸，排气量一举提升至 1520cc。

车型设定让水平对卧六缸能安心放在车上，不至于让骑乘姿势过于怪异。这代车款也因为车重较重，Honda 觉得骑士应该不太能够倒车，首次加入"倒档"，让车辆能够像汽车般运用本身动力后退。

2003 年 Honda GOLDWING GL1800a + ABS

距离 GOLDWING 1500 首次公开 13 年后，GOLDWING 在 2001 年发表迄今为止本田最大排气量休旅车款 GOLDWING 1800，搭配 1832cc. 水平对卧六缸喷射引擎，高强度铝挤车台，依然维持车上许多豪华设备，而车辆按键及数量应该也是目前量产机车中最复杂且最多的，包含电动倒车档与六支 SRS 喇叭等。

2006 年款甚至加入前座安全气囊提升骑士主动安全性，这款车在台湾的路面上能见度也不低，几乎等同沙发椅一般的座垫，硕大的车体相信也让用路人留下不少印象。

2004 年 Honda GOLDWING Valkyrie Rune 1800

2004 年将 GOLDWING 1800 的硕大车壳与车体重新设计，在北美市场推出一款完全不同日系造型的新车款 GOLDWING Valkyrie Rune，有著 Honda Valkyrie 女武神的美式经典造型，却搭配硕大的引擎结构，而这也是 Honda 将概念车量产化的一款代表作，而这款车也更像我们今日要介绍的 GOLDWING F6C。

在这之后，GOLDWING 1800 一直是本田旅行车款的长青车种，Honda 在 2013 年底东京车展以 GOLDWING 1800 车型车台为基础，推出两款 F6 代号开头车款，分别是 GOLDWING F6B 与 GOLDWING F6C，F6 指的是 Flat 6 水平对卧六缸引擎，F6B/C 的 B 意旨 "Bagger"、C 则是 "Custom"，代表著美系车种的双箱旅行车与手工车风格。

虽然在 1996 年 GOLDWING 1500 时就已经对 GL1500C 使用过 F6C 这个称呼，但引擎升级后的 GOLDWING 1800 相继推出新 F6 系列，名称自然也会延续下去；台湾本田则选择引进外观线条柔韧，却又充满视觉张力与霸气的 GOLDWING F6C 贩售，目标成为重机市场中的‘The King of Motorcycles’。

外观与功能

GOLDWING F6C 左面与右面部分，从车体格局与大小就传达出‘这家伙不好惹’的感觉，前轮 19 寸车轮与两旁浅而易见的水平对卧引擎汽缸头，都是 GOLDWING F6C 最好识别的特色。F6C 配色目前仅有黑色与红色车，两款配色都非常吸引人注意，车体格局也不难发现有点偏向美系巡航车的特色，介于把手与前座中央的 22 公升油箱线条非常优雅，两旁散热区域也正是水冷排的所在位置。

车辆大小与骑士比例比较，图中骑士身高为 173cm / 70kg，就车体格局数据上看起来会觉得这车实在非常大台，甚至不知道如何驾驭，但其实与人进行比例尺比对后，GOLDWING F6C 并不会让普遍国人身材变得像小孩骑大车如此不搭，因为配有巡航车的 735mm 低座高设计，双脚其实很容易平放地面，手臂与腰部姿势都很轻松自然，所以对于国人的身材也不用太担心。

从车头部分看起，GOLDWING F6 系列这次推出 F6B 与 F6C 两款，车头部分就是最明显能看出差异的地方，GOLDWING F6B 比较像是美式短风镜旅行车，整体看起来与 GOLDWING 1800 还是有些影子存在，但 GOLDWING F6C 就是将车体整个重新设计，就连车头都更像美式巡航车，并且也开始使用镀铬装饰件，而车头灯的位置也向外伸展蛮多，变得更像概念车时代的车款。

车头灯造型充满科技感，当然两旁的进气坝也让 GOLDWING F6C 视觉上有所加分，大灯灯具上方采用镀铬件搭配，包含更上方的仪表板外盖也是使用镀铬件，点出一些贵气的感觉。

大灯灯组秉持本田旗舰车款的设计，渐渐开始改为 LED 大灯总成，大灯为全时点灯设计，灯具下半部则是远灯，开启远灯后近灯保持恒亮，所以大灯照射面积有不错的效果。

大灯照射角度实际拍摄，亮度透过相机设定，调整至与最接近人眼现场观看的亮度来做比较；可以看到近灯亮起时，照射范围与广度算是有非常好的表现，而且切线分明，从车头看过去的散射也非常少；开启远灯后因为近灯保持恒亮，所以远灯可以更独立专注的将灯型设计较远。

前方向灯则是选用 LED 方向灯组，每颗方向灯内有两组发光二极管，而且灯组造型与以往本田车款完全不同，多边形的灯组设计与灯具透光面也有做出导光方向，让内部的发光二极管亮起来时都像是 X 型的光线，小细节都很吸引人！

车体侧面部分，本田的商标位于此处，而这一块车壳内部就是主水箱水冷排，两端这部分内都有各一组，也因为主水箱位置设计于此，从内装方面也能理解有特别将气流向外引导，所以骑乘时并不会感到太多的热气往腿部或者身体袭卷而来。

从骑士视角看过去，饱满的油箱与两端侧壳提供强大的视觉张力，而油箱上盖也比较接近美式车，采用镀铬油箱盖体与双层盖设计，外盖打开后内部还有类似汽车的手旋式油箱盖，增添一些气派风格，而舒适的巡航车把手也让骑士不需有像人猿般长手臂也能轻松骑乘，把手开关也意外地非常少，不像 GOLDWING 车系给人的复杂感。

左把手握把套也改用美式机车风格制品，一改日系车惯用的全胶套，握把套两端镀铬依然亮眼动人。

因为 1832cc. 引擎的扭力之大，用钢索离合器的情况下要拉动离合器压板弹簧应该是一件非常痛苦的事情，所以 GOLDWING 全车系包含 F6C 都是采用油压离合器设计，因此左边可看见总泵，不过可惜的是左手离合器拉杆并未使用杆离把距可调整制品，拉杆距离对于手小的骑士会有些苦手。

仪表盘外壳也是镀铬制品，本体则是高反差萤幕，不过为了避免可视区域周围用抛光镀铬会造成反射，不易识别仪表资讯，这周围的镀铬区域特别改用雾面处理，算是蛮贴心的设计。

仪表盘使用蓝色背光搭配高反差萤幕，因此在夜间显示情况就变成有点像是深蓝色的背光与白色字体，而仪表板的主要功能总共有总里程显示、A/B单趟里程显示这两样里程功能，另外包含时间显示、油量表等也都配置于一旁，以一台旗舰的车款来说配置似乎有些简单，不过巡航车种骑就对了，仪表板太多功能通常也不会去使用到。

将仪表板切换至功能设定部分，就可以看到背光设定 ( DIMMER 1/2/3/4/5 )、HISS 防盗系统开关设定 ( HISS ON/OFF )、OP/ED 开关电门仪表板动画显示方式 ( SP )、在 SP 模式下更可以设定八个字符的问候语，像图中小编就改为 MOBILE01，而这八位元从底下未亮起的背景痕迹也不难发现，不单只有英文与数字，还可以设定符号等进行显示。

仪表盘背光可以进行五阶段调整，我将相机曝光值固定住，分别拍摄五阶段的背光亮度。

钥匙为传统齿痕搭配 H.I.S.S. 芯片防盗系统，本田 GOLDWING 系列从 1975 年开始正式出发计算，直至 2015 年总共经过 40 个年头，GOLDWING 也算是本田的长青车种，F6C 属于 GOLDWING 家族的情况下，钥匙也是搭配此款纪念钥匙。

右边油门把手握把套与左把手设计相同，也是双镀铬边缘的类美式车款用把手，没有配备加温手把是比较可惜的，毕竟美式街车都开始朝舒适迈进，如果 GOLDWING F6C 原厂即配有加温把手，相信对于北美地区的车主来说会更贴心。

GOLDWING 的油门控制还是采用标淮双油门线钢索油门，因此右把手上可见上绕式油门座，虽说没有采用电子线传油门，但骑乘时油门的细腻度更可细心体会水平对卧六缸的特性。

煞车拉杆与离合器拉杆相同设计，都是无杆离把距可调整设计，对于手指较短的车友来说会比较累。

接著来看看油箱部分，GOLDWING F6C 的油箱总容量为 22 公升，大油箱的优势就是能面对长程旅行使用，但 GOLDWING 的水平对卧六缸引擎耗油量并不低，所以建议保持油箱半桶以上行驶会比较安全。

油箱外盖打开后，里面有类似汽车的旋盖式塑料油箱盖，这样既能顾虑到外盖的美观程度，也能避免金属油箱盖被油气腐蚀的可能，缺点就是加油时的动作较为繁琐。

油箱盖下方可以看到两组贴纸，一组是本田车款都会贴上的"使用前应详阅说明书、骑车时需穿著适当护具以及限用无铅汽油"的告知贴纸，另一个则是 "Honda Ignition Security System" 车辆搭载本田 H.I.S.S. 防盗系统的贴纸，因此车辆若单纯复制钥匙齿痕是无法发动的。

本田把 GOLDWING F6C 的油箱盖钥匙孔设计得非常奇特，设计在油箱左下方的内装上。

前座的乘坐感，骑乘时遇到坑洞，大多情况都是透过避震器的阻力进行缓冲，让冲击力道不会这么直接传到臀部与脊椎等，但 GOLDWING F6C 的坐垫因为泡棉非常厚实且弹性充足，因此遇到坑洞时除了避震器的缓冲感以外，还会感觉到坐垫泡棉的二次缓冲感，这种感觉非常独特有趣！

后座的乘坐感也有相同的感觉，但后做缓冲感没有前座如此超级舒适，所以前后座的乘坐感觉上有些差异存在，但总括来说还是比起一般车种的舒适度高上许多。

而后座两旁也可以看得到铝合金烤漆的后扶手组，后座乘坐时可以将双手握于此处，在内侧也有看到几个螺丝，可卸下，安装后箱架。

左边扶手下方还有一组锁头，原以为是车箱盖之类的，没想到是最基本的弹扣式安全帽锁，可以将安全帽的 D 扣穿过此处锁上。

后座下方就是整组后轮轮拱，圆润的弧线与车体烤漆搭配，这车尾就像是臀部般性感，要说这是 GOLDWING F6C 的臀部也是理所当然，尾灯组则另外设计于轮拱下方，因此弧形线条得以延续得更完整。

引擎与悬吊

HONDA GOLDWING F6C 车体造型非常美，但底下那颗水平对卧六汽缸引擎也正是 GOLDWING 系列车款历经蜕变的科技之作，在一台汽车上使用水平对卧六缸引擎都有点过份，甚至本田的汽车也不曾采用这种设计，却在一辆机车放上这么强大的引擎。

无非把 GOLDWING 定义成旗舰车款制作，因此 F6C 的车体格局基于 GOLDWING 1800 的情况下，引擎得以沿用，但车体造型偏向美式车种后，有些小地方设计也展现出美式机车美感。

GOLDWING F6C 前叉使用 45mm 粗内管的正立潜望式前叉组，本身因为车体较重，加上车体的设定为旅行版巡航车，因此前叉缓冲感极为强烈，不论是压缩与回弹都是偏慢设计，但这并不代表过弯的支撑性就会软弱，而是前叉调整的恰当好处。

为了让前叉内管不会这么突兀，并且塑造成更科技感的造型，GOLDWING F6C 特别在前叉内管以外增加塑胶护罩，同时遮蔽前叉增加前叉寿命，却又能保持车体的一体造型。

前轮部分因为要更贴近于美系巡航车，所以前轮的轮框尺寸改为 19 寸车轮，比 GOLDWING 1800 / F6B 的前轮使用 18 寸更大了一寸，尺寸加大后也会变得更抢眼，而且虽说是 GOLDWING 车系，轮框造型却因为不同车款进行重新设计，所以 GOLDWING F6C 的轮框造型更有美式车种感受。

前轮采用 310mm 的浮动式碟盘，搭配 NISSIN 对向四活塞固定式卡钳，中规中矩的刹车系统配置却能有效面对约 340kg 的车体重量，刹车手感层次稍微比较模糊，但还算好抓到有效距离，前轮配有 ABS 防锁死刹车系统，所以在湿滑路面或者突发情况时能避免轮胎锁死造成危险，342kg 装备重量的车体可别想用出脚踢地回正，踢了没事算幸运，没踢好小腿折断都有可能发生啊。

原厂前轮配胎使用 DUNLOP 的 SPORTMAX D254F 系列胎种，轮胎规格为 130/60R19 M/C 61H，胎纹可以参考右侧部分，这条胎的指向性还算不错；面对 GOLDWING F6C 的重量与车体设计，能让车体稍微灵活起来，好的轮胎功不可没。

水箱位置刚刚有提过，从底下改至上端，一边一片大面积散热排，相信应该能完整将水平对卧六缸的温度带走。

代号 SC47E 的 SOHC 水冷四冲程水平对卧六汽缸，因为采用对置设计，单边就有三缸横摆，排气量 1832 cc. 应该也是本田最大排气量的机车用引擎了，最大马力在 5500rpm 时能提供 117ps 输出，最大扭力仅需 4000rpm 就可输出惊人的 17.1kgf-m，这个数据比许多汽车都还大上许多，可想而知这辆车一档起步时会有多冲，实际骑乘时还更适合使用二档起步，因为一档的扭力实在太惊人。

水平对卧汽缸的特点就是缸体横置，所以汽缸会凸出引擎车体，虽然有些人都会认为凸出的汽缸会烫脚，或者倒车时会压到脚部等，实际上水平对卧汽缸的缸头反而起保护作用，加上前端就有原厂的引擎保杆，倒车时就不用太担心脚部压伤的可能性。

右脚的脚踏杆与刹车踏板其实离缸头还有一段距离，不用太担心引擎会烫到脚的问题，而引擎的机油加油栓口也位于右方，并且在图中也能看到一条黄色的接缝，这部分就是引擎曲轴接上变速箱的地方，经过变速机构后再由轴传动将动力传递至后轮驱动。

GOLDWING F6C 排档方式为国际五档，挡杆的连杆也藏在车体内，只有露出档杆本体，不过引擎体积虽大，换挡的感觉依然细腻不粗旷，空档维持日系车种的轻踩或轻勾才比较好找到。

在车底靠近排气管转折处，本田也特别设计滑行块，照片中靠近下半部的位置，避免激烈操驾时让排气管中段与地面磨擦，刮伤漂亮的电镀排气管体，但目测看来似乎不好更换啊...所以骑乘时还是休闲点骑乘吧！

后摇臂总成部分，由于 GOLDWING F6C 使用的是轴传动单摇臂悬吊系统，所以车辆右侧完全看不到链条，只有看到粗壮的摇臂。

虽说使用单摇臂系统，GOLDWING F6C 为了保有操控性与支撑性，后轮悬吊依然使用中置单枪 Pro-Link 多连杆悬吊系统，在车底可以看到多连杆的机构与部分避震器，靠近镜头端还能看到两排气管中间的平衡通道，借此让回压更平均稳定。

后轮采用轴传动系统后，轴传动仅需定时更换齿轮油，保养方面比起链条来得好维护，动力传递上也比链条来得更直接，但缺点也正是因为厚实的摇臂与传动轴，让后轮摇臂的重量偏重许多，这只能仰赖未来材料科技的进化。

后轮刹车系统则是使用本田车系上少见单向三活塞浮动式卡钳，搭配的碟盘比前轮碟盘还大了 6mm，来到 316mm，虽然在旅行车款上后轮碟盘偏大并不意外，但 316mm 的后轮碟盘与单三活塞卡钳还真是惊为天人啊！制动力也的确有不凡表现，当然后轮也是有 ABS 防锁死煞车系统保护。

排气管为左右双管设计，外管为白铁电镀处理，为了应付我国严格的验车法规，特别加装铝质防烫盖体，出口端则有斜切造型出来，让排气管不再只是圆柱状造型，多了几分活力。

排气管造型上为大单管造型，实际上内部还有三根内管，刚好对应单边三汽缸的设计，还真像是加特林机枪。

单摇臂置于右侧的好处，就是让后轮左半边展露出来，虽然左半边还有一组排气管遮蔽部分轮框，但是在这种造型设计下已经算是很好的妥协，而从这边也能看到后轮碟盘大得离谱，几乎快与跑车设计相当了！

后轮的配胎与前轮稍有不同，虽为同 DUNLOP 生产的轮胎，但是轮胎型号改为 SPORTMAX D256，规格则是 180/55R17 M/C 73H，后轮轮框大小也比 GOLDWING 1800/F6B 还大一号，胎纹则可以参考右侧设计。

试驾

第一次在路上看到 GOLDWING 1800，就让脑子充满问号，因为完全无法想像这样的车要如何骑乘，但在陆续骑过大型车种后，又遇到这次的 GOLDWING F6C，已经初步建立信心与观念，没想到骑上 GOLDWING F6C，却又是另一种完全不同享受，看到车体格局也许会觉得有些惊人与恐怖，不过本田的设计真让 GOLDWING F6C 灵活得与外表不搭啊！

GOLDWING F6C 的水平对卧六缸引擎能展现出低转高扭的不凡加速与超车力道，在骑乘时可说是得心应手好拿捏，甚至在五档巡航时油门补大力点，完全不需降档即可顺利超车，引擎声也非常绵密好听。

山路骑乘时，GOLDWING F6C 悬吊系统与车体灵活度让人意外，看起来非常硕大的车体，实际上不论过弯灵活度与倾倒速度都很优良，弯中支撑性也有很好的表现，唯独不要在弯中碰到坑洞，过于舒适的避震器设定会让后轮循迹性稍微被破坏，行走路线会比较容易偏离一些。

长时间骑乘对于 GOLDWING F6C 并不是一件难事，只要掌握好坐垫位置，GOLDWING F6C 的坐垫实在舒服极了，真要从这一路向南到恳丁小编我觉得没问题，但长途骑车最好还是每一个小时下车休息 15 分钟以上，让身体与车子都能放松一下。

水平对卧引擎的优势，GOLDWING F6C 的水平对卧六缸引擎的确有着这样的精神，低重心、倾倒速度与灵活度均具，但排气量更大所带来的扭力优势，更让 GOLDWING F6C 操控起来得心应手，唯独扭力大得需要妥善掌握档位与油门控制，一档大补可是真会体验到被这么大一台车拖著跑的感官冲突啊！

就一台巡航车种与其他巡航车种进行比较之下，GOLDWING F6C 车体灵活度等都有不凡的表现，引擎运转精致度更是远胜大多数美式车款，刹车力道也很足够，但刹车的手感是比较需要加强的部分，前后刹车的行程感觉比较不太好拿捏。

结论

本田在 GOLDWING 1800 的基础架构推出 F6B/F6C 两款不同风格的新车款，虽然同属于 GOLDWING 车系，但 GOLDWING F6C 则是最不像 GOLDWING 1800 的一款车，不过这样也能摆脱 GOLDWING 就是宽大车身的刻板印象，改以洗链的造型登场。

不可否认的是 GOLDWING F6C 提供的视觉震撼力与骑乘舒适度，以及简化配备回归骑车本质，都让 GOLDWING F6C 成为本田车款中独当一面的新里程碑。

Honda GOLDWING F6C 规格表

引擎：SC47E SOHC 水冷四行程水平对卧六汽缸

缸径x行程：74.0mm x 71.0mm

排气量：1832 c.c.

最大马力：117ps / 86kW @ 5500rpm

最大扭力：168Nm / 17.1kgf-m @ 4000rpm

压缩比：9.8 : 1

供油系统：HONDA PGM-FI 全电子喷射系统

变速系统：湿式多板往复式五档变速系统

传动方式：轴传动

车台：铝合金挤压钻石型车台

前避震：45mm 潜望正立式油压前叉

后避震：HONDA Pro-Link 单枪中置多连杆避震

避震行程：前122mm，后104mm

轮框：铝合金铸造轮框

前轮煞车：双 NISSIN 对向四活塞固定卡钳，碟盘直径 310mm

后轮煞车：单 NISSIN 单向三活塞浮动卡钳，碟盘直径 316mm

前轮尺寸：130/60R19 M/C 61H

后轮尺寸：180/55R17 M/C 73H

防锁死煞车：HONDA ABS 防锁死煞车系统搭载

长度x宽度x高度：2470mm x 940mm x 1150mm

轴距：1705mm

座高：735mm

装备重量：342kg

油箱总容量：22L