双离合轻巡航：Honda CTX700N DCT 最详介绍

HONDA CTX700N DCT ABS 车款是一款搭载 HONDA DCT 双离合器自手排变速系统的划时代车款，无手拉离合器与脚动打档杆，让骑车回归到单纯的油门与煞车控制，标配 ABS 防锁死煞车系统，引擎则採用 RC68E 单凸轮轴并列双缸 669c.c. 水冷引擎，最大马力为 48ps @ 6250rpm，最大扭力则是 6.1kg-m @ 4750rpm，DCT ABS 版本车重为 227kg，前后避震当然使用本田自豪的前 41mm 正立潜望式前叉与后 Pro-Link 多连杆避震器，车架配置与 NC700 系列在前半截相同採用钢管钻石型车台，后方则因为座高调整而顺势降低副车架设计，因此 CTX700N DCT 的座高仅 720mm，对于大多数骑士都能获得不错的安心感。

HONDA CTX700N DCT ABS 规格表

引擎：RC68E 水冷并列双缸单凸轮轴引擎

缸径x行程：73.0mm x 80.0mm

排气量：670 c.c.

最大马力：48ps / 35kW @ 6250rpm

最大扭力：60Nm / 6.1kgf-m @ 4750rpm

压缩比：10.7 : 1

供油系统：HONDA PGM-FI 全电子喷射系统

变速系统：湿式多板电子式六段变速系统，DCT 双离合器搭载

传动方式：链条传动

车台：钢管钻石型车台

前避震：41mm 潜望正立式油压前叉

后避震：HONDA Pro-Link 单枪中置多连杆避震

避震行程：前120mm，后107mm

轮框：铝合金铸造轮框

前轮煞车：NISSIN 单向双活塞浮动卡钳，碟盘直径 320mm

后轮煞车：NISSIN 单向单活塞浮动卡钳，碟盘直径 240mm

前轮尺寸：120/70 ZR 17 M/C 58W

后轮尺寸：160/60 ZR 17 M/C 69W

防锁死煞车：HONDA ABS 防锁死煞车系统搭载

长度x宽度x高度：2255mm x 840mm x 1155mm

轴距：1530mm

座高：720mm

装备重量：227kg ( DCT+ABS 版本 )

油箱总容量：12.4L

国内售价：99600（ABS）/116800（DCT/ABS）

一、外观与功能

CTX700N DCT 的左侧与右侧部分，从车体设计就能看得出来是一辆以美式风格为蓝图的休旅巡航车种，但少了充满镀铬件的洒脱，而是实实在在的通勤车款感受，当然大油箱设计与较矮长的车体概念，依然能让 CTX700N DCT 骑在马路上吸引不少目光。

车头与车尾部分，CTX700N DCT 的大灯组为单灯设计，原厂称之为 V 型大灯组，方向灯则位于大灯两旁，灯壳为橘色灯壳；车尾部分则略显低趴，尾灯採用全 LED 尾灯组，后方向灯与前方向灯相同，也是橘色灯壳的卤素灯泡，排气管置于车辆右侧，为单出设计。

一样的，我们从车头开始看起，CTX700N DCT 与 CTX700 DCT 最大的差别就是车头有无整流罩设计，CTX700N DCT 的 N 意旨 Naked，也就是偏向街车设计，若是有整流罩的 CTX700 DCT，则比较偏向旅行。

车头部分，CTX700N DCT 的车头为多边形单灯设计，有点类似于系出同门的 NC700 系列，但又稍微有点不太一样，两旁的方向灯设计于大灯侧边灯壳上。

大灯上方的小风镜以亮面处哩，与大灯的黑色部分有对比感，但这块小风镜非常单纯的只是造型。

採用全时点灯的 H4 60/55W 灯组，原厂称为 V 型灯组，亮度与广度当然都有本田一贯的水准。

一旁还有类似进气口般的造型设计，不过也因为只有造型，实际上无任何进气效果，这是比较可惜的地方。

方向灯採用双芯卤素灯泡，开电门后就会点亮单灯丝，维持比较弱亮度的方向灯恒亮，打方向灯时则会点亮第二条灯丝，让亮度差异高过原本点亮的灯丝。

接著来到骑士的视角部分，CTX700N DCT 的把手比较后仰一些，仪表板的配置与 NC700 系列如出一辙，把手开关等也与其他 NC700 DCT 系列车款相同，后照镜当然也是选用统规品，这样既能省下维护成本，也代表更换时比较好取得备料。

后照镜部分与 NC700 / NC750 系列相同，都是属于较圆润的多边形后照镜，可视面积很充足，调整范围也算大，应该能对应到大部分骑士的需求而不需改装。

左把手的平衡端子与握把套部分，在日系车款上，这种配置算是还蛮常见的，抓握感舒适与耐用度兼具的原厂品也是值得保留的项目，不过若是冬季到来，无整流罩的 CTX700N DCT 倒也可以考虑选配加热握把，对于骑士的舒适度也能有所帮助。

左把手的开关部分，从上到下分别是远灯/近灯开关与超车灯按钮、警示灯开关、喇叭按钮、方向灯开关以及 MT 模式的退档键，因为 CTX700N DCT 採用的是无离合器自手排系统，所以离合器完全交由电脑控制，换档也可以选择两种自排模式以及手排模式，切换到手排模式后，换档就如同一般档车般操作，唯独拉离合器与脚踩勾档位改为左手按按钮决定档位，乐趣依然不灭。

左把手前端则是手排模式的进档键，值得注意的是虽然有著手排模式与进退档手动操作功能，但当时速不足以使用到下一档位时，电脑会锁住进档功能，维持目前的档位直到时速适合进入下一档位，退档方面也是，若在高转速时硬退档除了会造成行车危险，也容易减低变速箱寿命，所以退档键的使用时机也有些限制存在。

也因为採用自手排变速系统后，电脑为了保护变速箱，只要熄火都会进入空档，因此停车时并无法使用有效确保车辆安全的入档停车，所以 NC700 DCT 系列与 CTX700N DCT 都有具备手煞车拉杆，照片中的状态就是手煞车未启用，因此车辆可以轻易推动。

CTX700N DCT 的手煞车拉杆操作方式为向上拉起，拉起后基座右方的按钮就会弹起，并且多出一圈红色的警示圈，电门开启的情况下还会在仪表板亮起提示灯。

接著来看到仪表板的部分，仪表板採用与 NC700 系列相同配置的仪表板，全数位化配置让所有资讯一目了然，转速表在 6500rpm 就进入红线区，比起一般机车提早许多，仪表板的基本功能包含里程显示、时间、时速、油量与档位显示部分。

锁头部分比较简单，就是标准的龙头锁、电门关与电门开三段位置，并无多出 P 档位锁头，但这并不表示 CTX700N DCT 无法拔钥匙开启警示灯，只要在龙头上锁前先开启警示灯号，警示灯依然可以维持闪烁状态下锁定龙头育！上方的 H.I.S.S. 字样代表的是 Honda Ignition Secutiry System，这是本田的防盗系统警示，没有晶片的钥匙插入，就算齿痕相符也无法发动车辆。

右把手的配置部分，从上到下是引擎运转/熄火开关、空档/D-mode/S-mode 切换开关、电启动按钮，因为基本档位操作都在双手把手上，这边就简单说明一下车辆从发动至骑乘的顺序，电门转开后，仪表板检测完成，确认引擎开关在运转的位置后，仪表板的灯号会显示为空档，按下电发后引擎发动，再透过右把手的开关按下进入 D-mode即自动入档并可骑乘，若想要获得较大的加速体验，就再按一下右把手的 D/S 切换开关，即进入 S-mode，仪表板也会对应显示目前换档逻辑模式。

右把手的前端则有 AT/MT 切换键，当发动并入档为 D-mode 或者 S-mode 时，可以按下这颗切换键，就可以将变速系统改为手排模式，仪表板上只会显示目前档位，并不会显示 D 与 S，这样车辆是几乎完全交由骑士自行决定档位，而退档时若转速太高时速太低时，则会由电脑辅助降档至对应档位，甚至六档急煞车到停止时，手排模式下也会看到电脑将档位退至一档，不会让车辆熄火，非常安全与人性化。

右煞车把手为杆离把距不可调整设计，所以建议骑士可以更换成对应可调整的煞车把手，增加煞车系统的顺手程度，总泵也是一体式总泵，与 NC700 系列相同。

右油门把手也与左把手採用耐磨的传统把手设计，止滑效果一般，但可以透过靠近内侧的止滑纹路来获得改善。

油门把手为双油门线设计，增添行车安全性，可以降低或避免油门卡死或者转不回来的情况。

CTX700N DCT 的油箱虽然看起来非常大，但是实际上为 12.4 公升的油箱，两旁其实是塑胶盖体，用来保护内部真实油箱，这样不慎倒车时，油箱也不太容易因为倒车而变形，影响安全性。

油箱盖为双层设计，而且打开外盖后会发现前端还有一组置物空间，要放些零钱、信用卡或者手机等都没问题，但要放中型以上的钱包比较困难些，后方的油箱盖则是需要钥匙另外开启，油箱外盖还有一条塑胶绳拉住，避免油箱外盖过度开启造成加油时的困扰。

油箱侧面保护壳体部分，只有简单贴上镜面银色 CTX 字样，完全无本田之翼商标，只有 HONDA 的铭牌固定于水箱罩上。

坐垫部分，採用前后一体式坐垫，前座座高仅 720mm。

坐垫后方两边也可以看到一组隐藏的盖子，原厂也有推出对应的后车箱底盘，可以让长途出游时安装后车箱，增加载货空间。

车尾部分，CTX700N DCT 的尾灯组採用全 LED 尾灯组，总共有九颗发光二极体作为尾灯与煞车灯，平常开启电门就会亮起，煞车时这九颗的亮度也会同步增高，提醒后方车辆目前处于煞车状态，方向灯则是单芯卤素灯泡，没有 LED 化也是蛮可惜的地方。

二、引擎与悬吊

CTX700N 前轮搭配 41mm 的正立潜望式前叉，虽然预载与阻尼等均不可调整，但原厂调配的避震器缓衝与吸震感受还不错，骑乘时不太会有不舒适感，支撑性也足够，唯独行程较短。

前轮为 17 吋轮组配置，并且搭配双活塞卡钳作为煞车系统配置，不过前轮就没有 HONDA 招牌的 Combined – ABS ( C-ABS ) 系统，仅有普通 ABS 保护煞车不致于锁死造成危险。

前轮刹车系统为 320mm 的单片浮动碟盘，霍尔效应传感器也位于此处，感应器固定于卡钳固定座延伸出来的位置。

前轮煞车系统採用 NISSIN 的单向双活塞浮动式卡钳，并且选择搭配塑胶油管，煞车的线性与力量都还不错，ABS 的回馈手感也不像台欧系车设计般明显，而是就算 ABS 介入了，把手也没有振动回馈的设定。

前轮原厂配胎为 Bridgestone 普利司通的 BATTLAX BT023F，属于比较偏休旅的街跑胎种，轮胎规格为 120/70 ZR17 M/C 58W，胎纹可以参考右侧，比较多的排水线让轮胎在雨天时能获得不错的抓地力。

前轮后上方就是散热排主水箱部分，没有护网的设计，但前轮卷起的石头也只会稍微喷到一些些，所以有无必要增加水箱护网就属于车主的想法萝，但 CTX700N 的水冷排散热效果还不错，主水箱秋冬季时不太容易看到强制排热风扇运转，对于等红灯时的舒适度能有所提升。

散热水箱的左右两边都有水箱护罩，能够保护骑士不会因为不小心碰到水箱而被烫伤，上方贴有 HONDA 的铭牌。

引擎部分，CTX700N DCT 搭配的引擎是 RC68E 水冷单凸轮轴并列双缸引擎，压缩比为 10.7 : 1，最大马力在 6250rpm 时能输出 48ps，最大扭力则仅需 4750rpm 即可拥有 6.1kgf-m 的扭力输出值，对于日常市区通勤以及长途出游来说，这个扭力值的输出转速能让车辆拥有更佳的油耗效能。

缸头因为採用单凸轮轴设计，所以缸头大小比起以往看到的车款小上许多，而且因为曲轴的行程非常长，所以汽缸本体的长度也有明显增加许多。

引擎右方离合器部分，这边就能看到 Honda CTX700N DCT 的外盖部分，DCT 全名为 Dual Clutch Transmission 中文称为双离合器变速箱，也就是代表变速箱部分其实是分为左右两边共两组离合器，一组离合器负责1、3、5 档，另一组离合器负责 2、4、6 档，当从空档换至一档时，其实二档也已经就位转动中，因此换二档时就可实现无缝换档，减少换档时间差，增加行驶舒适度等优势，依此类推下，换至二档时，三档也已经就位，不过也因为这样的机构而让车体多出 4 公斤，在性能车款上这个增重是不可以被接受的，所以本田当家仿赛车款上也还未看见此类设计。

右边煞车踏板与脚踏杆部分，由于是属于巡航车种的骑姿设定，因此脚踏杆与煞车踏杆都比较前方，过弯时也会干涉到倾角。

引擎左边部分，这边仅可以看到引擎的发电机外盖部分，引擎看起来组装与走线都尽量美观一些，所以不太会看到东一把西一把的线组总成。

由于 CTX700N DCT 加上自手排变速系统后，左把手已经取代换档的功能，所以左边仅有脚踏杆，没有换档连杆，一开始跨上车后真的会不习惯，但久而久之就会越来越满意这样的设计。

左边还可以看到侧柱部分，CTX700N DCT 并无配置大撑。

后座脚踏部分，採用手动收纳的脚踏杆，脚踏杆本身有包覆橡胶，能够获得比较好的踩踏感受。

后轮煞车系统採用 240mm 浪花固定碟盘搭配 NISSIN 单向单活塞浮动卡钳，当然 ABS 防锁死煞车系统也是有配置的，后轮霍尔效应传感器也安装于卡钳座上。

手煞车则是採用独立的机械式碟煞，因为使用油压碟煞推动活塞来达成手煞车目的时，容易因为时间关系让活塞洩压，这样制动力道会不足，可能停一个晚上后车辆就可以滑动，所以手煞车最好的设计就是独立採用机械碟煞咬死碟盘，这样就可以长时间停车而不需担心滑动。

排气管出口为单出口设计，类似美式机车的大管径设计，但内部真实排气管为中管径出气，兼顾视觉美观与回压效能的均衡设定。

后方左侧部分，CTX700N DCT 採用链条传动与后摇臂等都可以在这边看得一清二楚，不过要拍到 CTX700N 的多连杆避震器部分比较困难些。

链条上端设有链条盖，避免异物卷入的情况发生，而且涵盖面积非常大，应该不用太担心链条甩油上来的问题发生。

链条张紧调整器上也有贴上贴纸，标示适合的调整位置，如果链条松到张紧调整已经要调到红色位置时，最好就要更换链条，避免行车危险。

后轮配胎也与前轮相同，採用 Bridgestone BATTLAX BT023R，规格为 160/60 ZR 17 M/C 69W，胎纹可以参考右侧，也是属于排水纹比较多的通勤用胎。

感受

HONDA CTX700N DCT ABS 综合许多机车界中的新科技在一台车上，对于以前骑过多次 NC700X DCT 的小编来说，这种熟悉感又再度回来，但骑姿截然不同却也能造成另一个新的骑乘感受，这点是比较特殊的感受。

首先一样从直线加速的部分来说起，D-mode 与 S-mode 两种自排模式当然是 CTX700N DCT 的最大卖点，D-mode 对于市区骑乘来说每一档都提早换档，让骑乘时会有不错的油耗效果，S-mode 则有明显许多的延迟换档感受，能获得最大的加速体验，但两种模式都能表现出不错的油耗数字，也能因为大补油门而自动降档提升加速感受，而且换档时丝毫感受不到顿挫感，这才是最神奇的地方。

回归到手动模式体验的话，MT 模式也能拥有自己的骑乘乐趣，加减速可透过左边把手的换档键完成，当然退档补油与离合器档煞等依然存在，但这些都会由电脑控制，因此操控重点其实还是摆在油门与煞车居多，退档时的反应能力优异，尤其重煞退档也不会看到变速箱呆滞，这些特点是自手排变速系统独有的感受。