从摩托车的并列三缸和四缸发动机说起

每个摩托迷都有过一个四缸梦，那是听到四缸发动机迷人的声浪和感受到平顺澎湃的动力后不断做的梦。量产的四缸摩托车从诞生到今天已经有50多年了。你曾拥有过几辆四缸车？

第一辆四缸车的鼻祖是日本本田生产的CB750。至今还有很多车迷收藏这款车，改装这款车。

我曾经玩过一辆2001年的CB750，当然是水的啦。CB750之后又繁衍出CB400和CB1300.我玩750那几年经常用他来跑山，跑长途。山路上超车动力澎湃，弯道上操控自如，迷人的四缸声浪伴随着旅行的感觉是美妙的。后来用CB400II也跑过长途，短暂的骑过CB1300，本田X4和雅马哈XJR1300等公升级四缸车。四缸的量产摩托车从750排量开始向两个方向发展，上至超过公升的超级跑车铃木隼，本田黑鸟，川崎的六眼魔神，下至经典的250四缸车，昙花一现的4缸125都有出现。

国内双缸的125老一点的车迷应还能记得.那是嘉陵本田CB125T，还有春兰虎春兰豹高仿本田的双缸125发动机。

过早的迷恋四缸，回头望，国内还没有成熟的四缸发动机甚至大排量的单缸发动机都没有的国内环境，骑合法上牌的国产单缸小125都要被一纸禁摩搞得偷摸骑行的环境，说三道四也没有什么卵用。

直列四缸的历史可以追溯至1899年的英国，Henry Capel爵士打造了世界上第一台直列四缸摩托车后由比利时的FN Motorcycle接手研发销售，因为当时没有变速箱与离合器的缘故，因此FN的整个车体拥有足够空间去塞进那所谓直列四缸引擎，其实就真的很直接的将引擎排列在车体正中央罢了，在造型上极富特色之外，在历史地位上也有一席之地。

而四缸车科技在此往后推了半世纪，才又有了长足的进步，当日本车厂开始积极的展现自家的造车实力时，也让欧洲国家感到紧张并加紧脚步研发，20世纪60年代当本田宗一郎的狂想曲在四缸125cc与250cc级距的激情演奏时，更多的疯狂创意与研发契机也油然而生，MOTO GUZZI有名又出色的V8发动机也是这个时代所孕育出的伟大发明。直到1968年，当HONDA正式推出了CB750，一辆当时售价与英国老气的双缸车差不了太多，却又拥有了更好的运转品质与运动性能，HONDA正式的揭开了四缸超级摩托车的序幕，KAWASAKI在1973年端出的Z1更是以运动街车王者之姿降临世间，四缸才是运动车款的王道，便也自此在爱车人心中萌芽。且论1984年后开始的四缸跑车性能大战，当日系车厂相继的在极速的贪婪与饥渴创造了接近两百匹马力与时速250公里之上的实力，对于性能迷而言简直就是个甜蜜且充满福音的年代。

直列四缸为排气系统提供了一条简单明了的走线，虽然引擎的宽度会是个问题，但现在的直列四缸比起过去更加的窄缩紧凑，寿命也因为耐磨涂层而提高了耐用性。四缸的好，用过高转就知道，这也是为什么有些人在跨上了四缸车，经历了高转马力的涌现与平顺稳定的力道之后，就完全回不去小排量单缸车一样，直列四缸总会勾起你对速度的追求。

虽然目前四缸车依然人气不减，但公升级跑车市场早已不复当年的辉煌，三缸车与双缸车又流行了回来，性能逐渐提高、操控性也更加灵巧、造价成本与新手门槛又远低于四缸时，当MOTO2的赛车已经将由三缸发动机全面取代原本的四缸，对于四缸而言是一记警铃，电动车取代汽油机时代的步伐加快，造四缸神车的厂家越来越少。

2019年2月，本田在东京都港区的青山大厦举行了发布会，会上简介了他们对于部分停产已久的车型之零部件再供给对策方案。继在 2017 年已经推出了针对 NSR250R 系列（MC16、MC18、MC21、MC28）、CB750 Four（1969 - 1977 RC04）的零部件接受预订服务之外，这次的发布会新增了 1979 - 1982 CB750F（RC04）的零部件再供给。

回望四缸车最辉煌的年代，我们可以看到自己年轻时候的影子。

颠三倒四，开始说三缸。

没有关注赛事的摩友对三缸车的记忆并不多，面对双缸，四缸，单缸，市面上三缸车数量占比并不高，并且，对于三缸的性能与技术，很多人也抱着保守鄙视的态度。

虽然大多数摩友不了解三缸，但并无损三缸发动机在摩界的地位。曾经，三缸发动机被归类于“邪魔歪道”：异常、怪僻等字眼加持，有些观点认为三缸发动机破坏了双缸与四缸先天平衡稳定的优势，时至今日，还有人有这种疑问。

回顾一下三缸摩托车的经典时刻

BSA Rocket III是1959年的作品，作为TRIUMPH与BSA的工程师在双缸引擎兴盛的年代，为了在650c.c.的排量之中尝试取得最大动力却又不产生多余震动的解答：事实证明，你不一定只能使用两个气缸，可以尝试通过将650双缸升级到750三缸来实现这个目标。

在整个50-60年代中，TRIUMPH与BSA工程部门都已经尽力挖掘并列双缸的潜力而无法得到满意效果，从而转向了其他赛事进入马力输出大乱斗的战场。直至1968年，经历了长期挣扎的发展，并且在受到企业管理不善以及政策遭受质疑的风波之后，新的BSA Rocket III出现在两轮的世界。

740c.c. 风冷并列三缸，58匹马力配上四速变速箱链条传动，制动系统则是用上了标准的鼓式刹车。Rocket III采用一颗非常均衡的引擎，在全转速域中都可以很平顺的进行输出，低震动、浑厚的动力、不差的重量以及减震搭配，整体而言Rocket III堪称绝世之作。

当第一辆Rocket III上市前，市场上由一间名为Ogle Design所设计的Beezer车款销售状况最好，那是一款带有方形油箱，超级科幻的排气尾段等架构出来的作品，虽然用现在审美再回头看是有些怪异突兀，但在HONDA CB750出来以前的一个多月中，Rocket III的推出可说是抢尽了热点。

2019年，Rocket III再度的被复活，重新唤醒大三缸怪物的灵魂

新款的HONDA750四缸就像是核弹一般的轰炸了整个摩托车产业，以压倒性的优势完胜对手，包含Rocket III。油封引擎、五速变速箱、置顶凸轮、盘式刹车与电起动器，这些都是当时Rocket III远远不及的配备。

1970年代，CB750的销量已经完全碾压了美国Beezer的热销程度，BSA很快就发现Rocket III必须要改良，使其更具竞争力。但往后推进的几年中，除了在外观上的改动幅度并不能够拯救Rocket III停产的未来。

H1在1969年发表，配置为500c.c. 二冲程三缸引擎，60匹马力与400磅的车重，这在当时是一个非常激进的马力重量比，伟大的引擎就该如此，也同时因为引擎燃烧室设计合适，在燃气转化动力的效能上提升很多，所以Mach III在当时令所有车手与媒体都赞不绝口，但是...Mach III的瑕疵却也显而易见。

第一个问题是操控。Mach III有一颗非常优秀的三缸发动机无庸置疑，但除了发动机，Mach III在车辆部件包含了车架、减震、制动等很多细节的地方，都没有办法去做到完整的平衡与对应。

首先，简单轻巧的钢管车架搭配前后鼓式刹车的配置，要如何拿来跟科技含量已经高一个档次的三缸发动机配合呢？更惨的是，Mach III的后轮可以安稳的贴在地面上，但二冲程的车款，前轮就非常的不稳定，轻转油门就直接抬头的恐怖情况血粼粼的。

Mach III听起来很有「骑乘乐趣」，但试想一下：每一次红灯转绿，都在考验心脏强度的骑者的压力。历史证明：并非所有的摩友都喜欢刺激的骑行。

KAWASAKI现在传说不只会复活Mach III，甚至还加上机械增压！

当时能够让Mach III风靡的另一项因素是性价比：在1969年，Mach III仅仅只需要美金999元就可以入手。在当时，经济实惠、外观时尚、马力强大的街车对于任何一个热血骑士而言...都无法忽视其存在的魅力。

直到真的成交之后，才发现山路边、山谷里、街道两旁都可以看到Mach III的残骸，这样事情就变的有些可怕了。说Mach III难以驾驭这种形容还略显保守，各种绰号自此纷纷出现，诸如街道手榴弹、地表飞弹，和最终的知名绰号：寡妇制造机。

SUZUKI GT 750 Le Mans

1972年问世的SUZUKI FT750 Le Mans是用来与HONDA CB750竞争的众多车款之一。750c.c.二冲程三缸引擎，70匹最大马力的输出数据，大、重、低稳而气势磅礡的一部作品，同时，GT750也是第一台采用水冷引擎的日本车款，从20世纪30年代的二冲程时代以来第一款水冷车款。

对于SUZUKI GT750不要幻想「Super Sport」的运动性能，GT750又大又重又低矮的体质，让这大傢伙的表现充其量只能算是动力饱满的休旅车，引擎强大，但动力相当礼貌，甚至可以说很慢！但动力线相当平顺，这对于二冲程车款而言是诡异的存在，和之前提到的KAWASAKI那几乎杀人机器一般的灾难型内燃机，SUZUKI给了截然不同的风景。

SUZUKI GT750也被称为大水牛

这让GT750有了Water Buffalo(水牛)的绰号。

相较起时代名车的HONDA CB750要重50磅，32英寸的座椅高度配上夸张的宽度，GT750就像坐在一个啤酒桶上一样的舒适慵懒，而这些配备在使用双碟刹制动系统之后，也只是刚好够用而已。

Water Buffalo并不长寿，毕竟在二冲程的年代，出了这么一台奇怪的车型也难以让市场买单。笨重的车体，温文儒雅的动力，Water Buffalo在1977年被后进新秀，传奇的GS750给替换后，终进了SUZUKI历史教科书之中。

即使在今天，YAMAHA XS750还是很美

YAMAHA永远都可以用优雅的态度做出美丽的车。

70年代中期，YAMAHA观望大排辆车款的市场后，做出又大又不可靠又不受欢迎的负面教材，就是TX750。这台双缸悲剧也让市场对于YAMAHA的大排量车款产生质疑，但作为TX750后继无人的情况下，YAMAHA必须要抢食这块大饼，所以，日本车厂也同样需要推出一台全新的，彻头彻尾改良的新车。

YAMAHA三缸引擎设计稿

当你看到铃木GS750跟本田CB750满街跑的时候，YAMAHA当然要产生危机感。

1976年总算制造出来的XS750，新款750c.c.风冷双凸轮轴，64匹最大马力四冲程三气缸，附带三进双出排气管，五速变速器和坚固的轴传动将所有马力有效的传到地面，但这些性能最终带给YAMAHA的好处就是-重新回到之前可靠、稳定、舒适的YAMAHA品牌形象之中。

XS750 Special版本

除了独特的三缸引擎之外，XS750还配备了自动方向灯取消功能，前后盘式刹车系统、时尚的黑银色铝材轮毂。即便XS750在大型重型车款的排量范围，但整车重量也不过511磅，平衡、稳定且骑行时感觉轻盈许多。

这同时也让XS750被选进了世界十大最佳摩托车款之一的殊荣，YAMAHA在XS750的处女秀之后的四年，继续升级了这部经典，为她提供了更好的动力、工厂订制版本、水滴型油箱以及两段式阶梯坐垫等等。

世界十大最佳摩托车，YAMAHA在美学与品质上回到水准

1980年，XS750被排气量更大的XS850取而代之，可以说是把优点再度升级，完成度更高的作品，并且在细节处理上也更为精致美观。

YAMAHA的三缸车款都是好作品，时至今日，已经进化到扭力大师的MT-09、系出同门的XSR900，以及09 Tracer在引擎运转品质、稳定性以及友善程度都是被世界摩友认可的。

到今天，YAMAHA的三缸引擎被广泛用在街车、旅行车上

三缸车被YAMAHA做得平易近人，在经历过四缸性能轰炸的年代之后，这看似折衷却持续进步的引擎配置依然留在日欧系车款当中。

外表特立独行的X75 hurricane

由Rocket III设计师Craig Vetter 操刀设计的作品， Hurricabe实际上是用来作为取代Vetter-Penned的替代品之用，在1969年揭幕后，车手与媒体没有停止对她的喜爱，但BSA则正好相反。

最终，在舆论与媒体大肆的吹捧下，BSA决定让步并且开始投入生产，但已经过了锋头且濒临过晚的时间点。

BSA错误的决断让Hurricane的风潮没能创造商机

决策错误是导致BSA没落的毒药。BSA在1972年为TRIUMPH X75 Hurricane打造了限量1200台，在全玻璃纤维的车身之下，我们可以看作Hurricane是限量版本的Rocket III，相同的配置、相同的引擎，大多数通用的硬件配备。1973年生产结束后，X75 Hurricane剩下的，只有昂贵的收藏与绝佳身影。

TRIUMPH的三缸引擎至今依然是其经典，且登上了最高殿堂的赛事

在2019年赛季当中，Moto2使用Triumph的三缸引擎