Gogoro S试驾体验：一刀划开弯道的犀利双面刃

性能与潮度兼具的新智慧电动双轮加速之王就此诞生。

强调超潮配色与粗犷外观、性能顶端的 Gogoro S，自推出以来就引起了许多人对它实际表现的好奇。毕竟，初代的 Gogoro 实际上就已经以电动车的强项：强大的加速带给市场惊喜，而这次的特仕版本则是再度强化了这方面的表现，并辅以搭配上许多高档的改装配件与主攻潮流的消光石墨黑配色。让人很难将眼光移开这部外在低调的两轮电动车，并且好奇它到底能带给我们什麽新的驾驭乐趣。

Gogoro S 的外观部分是瞄准潮流人士而设计的高阶车款。采用的是高级跑车可以选配的雾黑消光烤漆，车架部分则是与 2017 年式的摇臂盖采用类似的处理，不过颜色较为深色并且内含会反射光芒的反射点，内装部分包括手把按钮、飞旋脚踏与侧柱等则是都有黑化处理（感觉上连挂钩旁边的饰板也有一点不同）。灯组的部分虽然大灯与小灯并无改变，但方向灯、照地灯与第三刹车灯等部位则是有熏黑的处理。

简单来说，Gogoro S 就是能黑的地方就儘量让他黑化，不过在 Smart 按钮上倒是画龙点睛了一个镀铬烤漆的质感，然后仪表板预设的颜色则是 S 的特殊色调。

马达外盖印有S Performance 字样，细心观察，前后卡钳与金属油管也有规格上的升级。

此外， Gogoro S 的椅垫也有做过调整，感觉除了有点削薄改外观之外，原本一般版本 Gogoro 后座坐垫的海绵会有个一个凸起的硬块，在 S 版上感觉消失了，使乘客的驾乘体验更好。

动力

搭载了 S Performance 动力系统的 Gogoro S，在动力上的改进可说是相当显著。虽然根据官方的说法，S 的动力系统基本上是全面都有针对硬体进行调整 -- 包括新的 G1-S 马达、行星齿轮齿比、定子转子等。

若简单地以 CVT 汽车来解释这次的动力改进方向的话，大致上感觉这次的 S-Version 动力系统，就是改了行车电脑与配上加速取向的传动的动力改进版本 -- 所以，有得必有舍，获得了加速，终究还是有交换了一些什么。

Gogoro S加强了电动车原本的强项：加速。试驾时感觉 Gogoro S 的出力方面有了部分的解禁，基本上越靠前段的加速越是强大。在动力全开（249 动力加值 + 关闭 Smart 模式 + 开启方格旗）的状态下，Gogoro S 的起步有很明显的浮头感，而且基本上原厂胎感觉只要是在摩擦力稍微较低的环境下，较会有抓地力不太够的状况发生（虽然起步还是感觉有抑制出力...）。基本上在全电门冲刺的状态下，真的会有一种好像被踢到的感觉，如果几次红绿灯都全力冲的话，说真的建议骑乘的姿势要稍微前倾一些些，不然会有点累。

这样的动力在这样的区段下，一般版本的电动车真的是完全跟不上。我们用同样的测试人员在不同品牌的电动两轮上进行对比测试。基本上就算 Gogoro S 在起跑时稍微反应慢半拍，都还是可以马上追上并瞬间超越一个车身 -- 不过这里个人猜测其实仅止于起步与中速，这里也许与齿比真的很注重扭力有关。

中段速度会依据加速的成果而给予另一阶段的出力，约莫到了 60kph左右时将会有另外一股动力涌现。所以要是体重较轻的人，应该可以做到不太需要等待这个时间就马上接续著另一股出力继续冲刺。

尾速则是和官方数据参数上讲的那样，跟 95kph 相去不远。但在短暂两天的测试中，是觉得尾速明显没有老版本要高。骑 Gogoro S 的时候，其实只要稍微有一点距离就可以很快加速到尾速，不过因为尾速延伸性较差的关系，貌似距离再拖得更长的话，要被老版本给跟上也不是不可能的事。

试驾期间，基本上遇到太长的路真的就很容易被一般油车追上，不过起步加速基本上没太多非改装车辆可以跟得上，中段出力如果出来的话，通常也可以顺利跟著油车一起跑。所以，如果你是期待 Gogoro S 可以带来中尾都有显著改进的朋友，应该会有点失望。不过假若是喜爱加速与市区灵活性的朋友，这次的 S 版马达就是专为此而来的加速利器。简单叙述 Gogoro S 的动力特性的话，一旦起跑，它可以很快加速到极速，但速度就会这样卡著，有点像是摩托车高转断油的感觉。

需要注意的是，Gogoro S 并没有因为是特殊马达而跳脱了 Gogoro 的动力管制逻辑，所以一般版本上坡时会遇到的限电以及激烈操驾可能遇到的电池过热保护状况，就都还是逃不了的啊（事实上，还满容易过热的，用力操驾再加上低电量在测试期间很少没遇到不跳温度计的）-- 电池温度提高的时候也是会降出力，上山 Smart 闪烁之下也还是只能骑个 40~50kph。

Gogoro S其实有将原本因应大众用车习惯的设计坚持给放宽，在 S 的动力系统中玩了一些可以增加动力效率但会带来一些小副作用的改变。而这个副作用，就是在低速推动车辆时（无论前进后退）都会明显感受到约莫 3kph 以内会有一个一格一格的格段阻力，并且伴随著磁力相斥的声音。

这样的特性影响了车子的细緻度，但让人更无法接受的其实不是移动车辆的阻力，而是放开电门滑到停等区，最后要慢慢进入静止状态时的奇妙顿挫感振动与声音，这个状况连后座的乘客都能很明显地感受到，甚至会以为这车是不是有问题。不过你懂得，喜欢这车的人应该会觉得这是种浪漫，有点像是 Ducati 的干式离合器那种感觉。

不过，也许是因为这样的设定的关系，S 版本的 Gogoro 的马达声浪比起老版本有很不同，更多了一种很像科幻片太空梭的声音，然后急加速的时候的声音也感觉特别凶。总之，听起来真的满热血的。

悬挂与刹车

一开始对于 Gogoro S 的期待是马达大过于其他部件，不过实际试乘之后，真的觉得这次的前悬吊与刹车的套件表现其实远远超过个人对于动力增进的评价。老版本的 Gogoro偏硬的前避震系统与还算够用的前刹车，在这次的 Gogoro S 上有了很大的改进。在未调整前悬吊阻尼的状态之下，避震的可用行程与 Q 弹度都已经相当不错了，再加上前对四的设定让刹车力道大增。

这样的提升让 Gogoro 刹车效果与稳定度都有了极大的进步，让山路表现更为游刃有余。此外，后刹车也有一定的效果增进，估计应该是因为更换了金属油管让力道传达更为确实的关系。

总结：

优点：

· 扭力表现抢眼。

· 外观低调。

· 刹车力道强，手感也不赖。

· 前悬挂有明显进步，整体车身稳定度大增。

· 座椅舒适度有改进。

· 专属周边配件直接搭载。

缺点：

· 极低速有马达的格段式阻力，影响车辆滑行距离与低速行进的细致度。

· 续航力与老版本有约莫 20% 的折损。（视操驾激烈与否而会有更大差异）

· 原厂配胎抓地力较差，后轮建议更换性能胎。

· 电耗较大。

· 颜色选择较少（就一种颜色）。