十万元级别摩托车选购指南

这不只是一场游戏一场春梦，不只是一次旅行，也不是单纯的怀旧，因为对于摩托的热爱并不是根植于年轻时的情怀，反倒在多年后，犹如红酒的后劲，越发强烈。

对于初次接触摩托的人来说，10万元一台不能遮风挡雨的摩托车也是一种奢侈，于是便有了这个并不怀旧、并不一定需要情结支撑，只是去寻找自己内心最本真的一点点触动的想法。

车有价而情无贵贱，我们不仅是介绍四款摩托车，更是希望借两轮可以找回的青春与潜藏在内心深处的梦。

10万元足够买一台可以遮风挡雨的汽车，比如空间宽敞的飞度，有口皆碑的捷达，甚至不少国产的SUV，为什么我们还要去选择一台把身体裸露于自然当中的摩托？那是因为10万元的摩托所能承载的功能与意义远比同价的汽车更多。它或许来自0-100公里/小时的加速可以比肩小钢炮，又或是因为曾经的一个梦想。

首先，10万元级别的摩托可以带来同样价格的汽车所无法企及的驾驶乐趣，要感受到相同的乐趣可能要花费30-40万元甚至更多买一台运动轿车。其次，开一台10万元的车，肯定没有一台10万元的摩托拉风。想象身着骑行服在四轮汽车统治的街道上特立独行，谁更吸引眼球？我还有更多的理由可以与大家分享，但这个答案只有当亲自跨上摩托，迎着风，融化在不断掠过的风景中时，才能找到。

国内对大贸摩托车需求日渐增多，从欧洲，北美，日本的多个厂家都已经纷纷进驻国内摩托车市场可以看出些端倪。无论是宝马，杜卡迪，哈雷，还是新晋的川崎，本田都在10万元这个价格区间上投放了重量级车型。而这次我们找到了杜卡迪Monster795 ，川崎Z800，杜卡迪Scrambler 自游以及本田NC750S DCT这几款主流街车，让情怀离我们更近一些。

怪兽出没，请注意！

杜卡迪Monster 795

售价：10.9万元，13.1万元（ABS版）

购置税：9374元，11266元

Monster，名如其车，既然是怪兽，自然不好驾驭。Monster的脾气不太好，低速时纵向的抖动可以带你前仰后合，夏天的散热量足以烤肉，长距离骑行之后最好来一次颈间按摩，因为战斗的姿势虽然帅气但也很累。

可是为什么它如此受欢迎，因为一台代步的街车同样能在赛道上拼杀，当转速飙升，动力猛地窜出，有种被撕扯的快感。

这种极不合作的个性与态度反而让杜卡迪有了忠实的粉丝。他们更愿意接受那些“怪癖”，来满足他们的征服欲。这就是杜卡迪的魅力，这就是Monster流行20余年仍经久不衰的原因。

1993年杜卡迪Monster M900

Monster车系是杜卡迪于1993年推出的产品，也是杜卡迪最畅销的产品之一。其裸露的发动机和钢管编织车架开创了裸车（Naked）的新风潮。成为众多品牌争相模仿的样本。而裸露在外的发动机也带给人一种更纯粹，更直接的狂野之美。

Monster虽然只是一款用于通勤的街车，但相对于其他品牌，它拥有更低爬的坐姿，轻量化的车身，低扭输出极为暴力的L型双缸，都使得Monster像它的名字（怪兽）一样并不安分。

Monster 795是杜卡迪专门为亚洲市场打造的新车款，采用更小巧的Monster 696车架，坐高仅有770毫米，这也就意味着身高1.6米左右也能双脚掌同时着地，充分考虑了大多数亚洲人身材的条件，而动力方面则搭载了Monster 796的803cc发动机，最大功率达到64千瓦（87马力），扭矩峰值为78.4牛•米。作为一部排量达到800cc以上的大排量摩托车，795的重量却相对轻巧，干重仅有161千克。车身设计也相当紧凑，这令它在操控方面有着更为犀利的表现。

钢管编织车架是杜卡迪的标志之一，这种设计也是源自轻量化的初衷。

油箱外罩和前挡泥板可更换，而且杜卡迪提供了多种配色的彩壳。

不过你需要适应的是它比较特殊的重心布局，并非在脚踏的位置，而是偏于油箱的下部，配合前倾的坐姿，过弯时也要去迎合独特的重心布局才能把车放得更低，以更顺畅的方式享受到Monster的操控力。对于这样的追求性能的街车，转向角度较小也使得小角度掉头成为一件让人头疼的事。不过有句话说得好，爱他，就要试着接受他。

液晶仪表盘标准状态下包括了转速、车速、机油温度、里程等信息，顶部还设有换挡提示灯。

右手柄仅有引擎开关（红色按键）和引擎启动键。

通过左手柄MODE上、下调节键可以调出怠速、时间、仪表亮度和圈速记录等功能。

对设计的极致追求也导致了一些人机工程学方面的妥协，比如太过战斗的坐姿不适合长时间骑行，风油冷的L型双缸发动机的散热量相当可观，Monster一定是要能够尽情奔跑起来，才能在风中快速降温。

转速较低的时候，车身的抖动十分明显，只有爬升到4000转/分之后，才渐入佳境。慢速行驶时，需要对油门与离合默契的配合。

数据分析：

60-100公里/小时加速（考虑到安全因素，以及实际使用中体验，我们选择了中后段加速体验作为测试重点，可以帮助大家了解该款摩托车持续加速方面的性能。其中红线为车速，蓝线为G值。）

60-100公里/小时的中段提速能力还是相当有力，与795较轻的车身和803cc强劲的动力匹配有一定关系，这样的马力重量比成就了795优秀的加速体验。

点评：

Monster 编织车架和L型双缸都是标志性的设计元素，也是吸引很多车友的原因。要想驾驭好这台Monster，对油门的控制要细腻，如果油门开度过大的话，它会还以颜色。而这一点，特别是对于新手来说非常重要。

另外，杜卡迪驾驭方式不同于日系和美系车型，挂入一挡，离合较轻，扭矩攀升明显，3000转/分以下，会有些许的顿挫感。需要熟悉它的个性，各个挡位还是非常顺畅的。转速3000转/分以下，震动比较明显，档转速上升到4000转/分以上，就比较顺畅了。

舒适性方面，795的坐高比较低，专为亚洲骑士考虑。夏季时散热量比较高，一般情况下基本还是可以接受的。铿锵有力的排气声浪，听惯了日系绵密的声线会有些不适应，不连贯的排气声浪也是杜卡迪的特色。相比早期的干离版本，从声线上已经安静许多。

体验：

意大利机车常常被冠以Motorcycle Art（机车艺术品）之名，而杜卡迪更是其中最具代表性的一个品牌。Monster也是其中极具个性的一台机车。性感，力量的车身曲线会让人过目难忘，很多车友都是被杜卡迪的设计所征服，但想要真正驾驭好杜卡迪的车型，却并不是一件能够很快晋级的事情。你需要不断去了解它的秉性，不断与其磨合，然后才能成为伙伴。此次试驾的是标准版，对于这么凶猛的车型来说，建议还是购买带有ABS功能的车型更稳健。毕竟在城市复杂的道路状况下，ABS能保证安全的骑行。

动物凶猛！

川崎Z800

售价：11.6万元

购置税：9976元

川崎Z800

川崎率先在日系品牌中亮出了自己非常具有标签化的杀手锏，用设计“杀人”于无形。看上一眼，几乎就会过目不忘。并把它与其他品牌很快区别开。对于川崎这个品牌，喜欢摩托车的不陌生，不喜欢摩托的想必也不会陌生，如果你没听过Z800，也一定听说过H2R（对，就是那台干死众超跑的终极摩托车），如果真的没听说过H2R，那么忍者（小忍者）你总是听说过的。

我们今天要说的这台川崎Z800，虽然没有忍者那么有名，没有H2R那么光彩耀人，但是她确是摩托车爱好者眼中最具魅力的“街车”，11.6万元（ABS版11.9万元）的售价能够买到一台百匹马力以上的四缸摩托车，性价比显然不用多说，在这个级别绝对没朋友。

其实川崎Z系列的历史可以追溯到上世纪70年代，川崎Z1是Z系列的第一款车，排量达到903cc，更令人吃惊的是，Z1配置了当时极为罕见的双顶置凸轮轴气门机构，以实现低转速到高转速范围内的高性能，这是川崎第一次尝试在量产型摩托车上采用双顶置凸轮轴气门机构，当时国际范围内采用这种气门机构的量产型摩托车同样属于凤毛麟角。

这项在当时流行于GP大奖赛的赛车技术，让Z1获得超过80马力的惊人动力，可以突破200公里/时的最高速度,成为当时红极一时的超级摩托车。这样的数据放在今天，也不是随便一台车就可以轻松超越的。

第一部的Z1在1972年推出

第一部的Z1 在1972年推出，开发过程中的代号为“纽约牛排”，设计的口号是“苗条，性感，时尚”，最终发售时的型号采用了带有终极含意的、英文字母最后的一个：Z，以及采用了意为世界上最好的车辆的数字：1。四条排气管的造型在当时产生了极大的视觉冲击，可见Z系列在川崎品牌中的重要性。

经过了40多年的进步与变化，目前在国内能够见到的川崎Z系列有Z250、Z250 SL、Z800和Z1000，前面那两个小排量的车型暂且不提，单说Z800和Z1000，绝对都是同级别当中性能的佼佼者，17万4千元的Z1000对于普通消费者来说有点高高在上的感觉，而Z800就显得更加亲民了。

与Z800最息息相关的是她的前代车型Z750，在2012年，通过系统全面的升级，Z800的排量达到了806cc，比之前多了50cc，动力也达到了113匹，更为直观的是外观也更加凶悍了，俨然决心要成为川崎家族中的主力车型，在国内市场来看，虽然泰产的Z800性能不如大哥车型Z1000，但是凭借着相近的外观也拥有着不错的销量，下面就来具体说说这台Z800的表现吧。

数据分析：

60-100公里/小时加速

川崎Z800 60-100公里/小时加速 2.11秒

无论是大弯道，还是小弯道，油门不用细腻的控制，都可以很顺畅的通过。直道加速成绩也非常出色，并列四缸动力爆发点相对于双缸或单缸都有先天优势。60-100公里/小时仅为2.11秒，虽然是800cc的排量，但这个成绩与公升级车型也相差无几了，特别是高转速输出时依旧可以保证顺畅的驾驶体验十分难得。

点评：

Z800是一台娱乐与代步兼得的好车，如果必须要有个比重的话，83Nm的扭矩和113Ps的功率表现似乎更适合赛道驾驶。

川崎Z系列街车在川崎家族中举足轻重，早在上世纪70年代，Z系列就是川崎家族闯入欧洲市场的排头兵，Z800的出现也让日系四缸街车闯入10万元价格区间的行列，Z800秉承了Z系列一贯凶猛的外形特征，硬朗的线条勾勒出猛兽般的整车造型，别看这车外形凶猛，但操控起来却是非常平易近人的，无论在街道还是在赛道，她带给驾驶者的感受都非常顺畅。这种顺畅体现在扭矩攀升的顺畅、换挡过程的顺畅、功率输出的顺畅，配合水冷并列四缸发出的顺畅声线，营造出很轻盈舒服的骑行体验。

在测试过程中我们也感叹道，刚开始，受外形气势影响，以为这是一台暴力街车，但上手之后才发现，她轻盈的操控体验竟与400cc级别的街车不相上下，换句话说，只要拥有骑行250cc级别车型的经验，那么玩转Z800还是很轻松的事情。

身边正好有一帮垂涎此车的车友，这台车更多是国产大排车主的换车目标，四缸顺滑的加速性和换挡的平顺性是这台车最大的卖点，17升的大油箱也是一台大排量街车应有的装备，如果让我推荐的话，我会推荐比我们这台车贵3000元的ABS版本，毕竟对于这么大排量、动力这么充足的车来说，有个稳定且良好的刹车性能比什么都重要，11万都花了，也不差这3000了，您说是不是？

关于这台车的油耗表现，我们在赛道中的体验确实不能为您展现，如果以后有机会再拿到这台车，我们会做个更详尽的使用体验，不过话说回来，又有多少人会关心这样一台猛兽的油耗呢？反正我不管，当你真正拧下油门享受Z800带来的快感的时候，脑子里一定是空白的！

最后提醒各位摩友：安全骑行、合法骑行，不管什么情况都要戴好防护装备，如果想体验速度的冲击，赛道里见。

“自游”之路

杜卡迪Scrambler classic

售价：11.9万元（全系标配ABS）

购置税：10234元

杜卡迪Scrambler自游classic

油箱盖上的“BORN FREE”已经表明了它的态度，杜卡迪旗下的Scrambler能够自由行走在不同路面，自由的改装，自由的搭配，最重要的是让人享受自由驾驭的畅快淋漓。所以它又有了一个很有中国情调的名字“自游”。

它比同门的Monster温顺了许多，而偏于复古的造型设计是一种彰显个性的利器。如果你畏惧Monster的坏脾气，又对复古车情有独钟，不妨考虑来自杜卡迪旗下的Scrambler。

1962年杜卡迪Scrambler在美国市场问世

1962年，杜卡迪专门为美国市场推出了Scrambler车型，自此开启了杜卡迪Scrambler这一车型系列的历史，直到1975年因集中力量研发L型双缸而停产，它极具充分的改装与驾驭自由度以及亲民的价格深得年轻人青睐。当40年后，杜卡迪带着Scrambler自游回归，仍然带着蓬勃的朝气和心态，感染着与它一同行走的人们。

新车型的设计还能看到40年前的影子，比如圆形的头灯，钥匙孔布置在头灯之上，泪滴形油箱等等，具有标志性的元素历历在目，还能让人一眼辨识出它继承了杜卡迪最初Scrambler的衣钵，但更大排量的L型双缸发动机，LED环绕前大灯及尾灯，LCD仪表盘等装备，又为Scrambler增添了许多新的特质。

Scrambler的“自由”还表现在多元化上，你可以把它当做街车，当做越野车，当做穿越车，当做复古车。

杜卡迪基于Scrambler设计出了巨大的改装空间，推出了四款不同风格的车型。包括标准的Icon版，Urban Enduro越野版，Full Throttle运动版，向经典款致敬的Classic版，每一款除了独特的样式以外，还针对用途也进行了必要的部件升级。

比如“野”主要面向非铺装路面的骑行，增加了头灯保护网，加高的前挡泥板，全铝油底壳护罩。

而“劲”则为了更好地体现运动车型的酷，使用了降低的车把，运动短尾，暗黑主色调等，并可选装Termignoni双管尾段排气，声音劲爆的同时还提升了5马力。

“典”则是向老款的Scrambler致敬的改装，使用了辐条式铝制轻量化轮圈，复古的座椅设计，仿佛回到1962年。而这种改装还可以不断延展，发展成为具有个性化，定制化的车型系列。

虽然同为杜卡迪出品，但Scrambler自游明显带有更独特的个性，而杜卡迪也希望这款车型能够引领一种生活方式，而不仅仅只是一台机车。

虽然它使用了与Monster 795同样的803cc风油冷L型双缸发动机，但动力输出稍稍进行了下调。最大功率达到55千瓦，最大扭矩则是68牛·米。

而且低速的抖动也得到了大幅的缓解，使之更容易驾驭。加之790毫米的坐高，仅有170千克的干重，配合低重心，其灵活性与转向时的操控大幅提升。

此外，高车把设计保证了直立的坐姿，减少了长途骑行中的疲劳感。Scrambler既可以成为得心应手的玩具，也是入门骑行不错的选择，特别是对于女骑士来说，它有着杜卡迪品牌其他车型所比拟不了的易驾优势。

数据分析：

60-100公里/小时加速

杜卡迪 Scrambler 60-100公里/小时加速 2.97秒

弯道中，正压或者反压的稳定性相当出色。如果有一定技术基础的骑士，可以关掉ABS，当油门开度到达适当的位置，能够体验后轮漂移的感觉。总体来说这是一款玩乐性较高的车型。

体验：

尽管Scrambler自游的设计颇有向经典致敬的意味，但实际上它主要迎合了当代年轻人的喜好，融入了更多现代的元素，把这种自我与个性的表达体现的淋漓尽致。

所以，购买一台Scrambler只是一个开始，后期的改装才是这台车最有意思的部分，杜卡迪将会提供丰富的改装配件，以满足打造属于自己独一无二的车款。

除了配件，杜卡迪还有配套的服饰和装饰配合Scrambler，总体来说，Scrambler已经不再是单纯意义上的摩托车，而是表达生活的一种态度。我的意见是，如果无论购买哪一款车型，都只是基本款，而一台Scrambler最好的样子一定是改出来的。

四款车型的价格

点评：高把的设计便于站立骑行

Scrambler自游驾驭轻松，好骑。车把较宽、较高，直立的坐姿，长途骑行也不易疲劳。而且便于站立骑行，能感受到不同的骑行魅力。良好的操控在拥堵的城市中也游刃有余。平顺的动力调教对于新手来说，非常容易上手。

杜卡迪希望通过Scrambler自游带来全新的生活理念，一种全新的生活方式。为了满足突出个性化骑行态度，杜卡迪提供了不同的改装件，以适应不同人群的个性化需求。甚至有与之配套的骑行服饰和装备。

温柔一拳

本田NC750S DCT

售价：11.88万元

购置税：10154元

本田NC750S DCT

本田是日本四大机车厂最著名的品牌，无论是技术，还是生产规模都是首屈一指。而本田的车型也以性能、可靠性著称。其中DCT，也就是双离合变速器技术也被本田率先运用到摩托车上，这款NC750S便是搭载这项技术的街车代表之一。

NC是 New Concept（新概念）的缩写，750代表了745cc的排量，S则为Sport。

2009年，本田发布了旗下第一款配备双离合变速器（DCT）的摩托车——VFR1200 DCT。在大获成功后，本田又陆续推出了多款DCT车型：NC700X DCT、CTX700N DCT、NC750S DCT。而我们今天试驾的NC750S DCT是本田于2014年新发布的车型。定位为中量级街车。

本田VFR1200 DCT

NC750S有两点会让你觉得和其它常规摩托车都不一样，分别是“自动挡”和“储物空间”。

首先， NC750S“自动挡”主要体现在手把和脚蹬上。在它的左手把处，取消了离合器拨杆，但是增加了挡位的加/减按钮。光秃秃的手把会让第一次骑这辆6速DCT车型的骑士很不习惯，总想去抓离合手柄，但是抓不到……

在日本，由于相关法律的规定，只要是没有挡位的跨骑车，都需要有驻车制动，防止溜车。

在右手把处，空挡/D挡/S挡的切换按钮、手动/自动模式切换按钮则是NC750S区别于传统车型的最大不同。除此之外，发动机紧急熄火按钮，启动按钮，前刹手柄都和普通摩托车一致。

来到脚踏的部分。由于双离合变速器的配备，左脚的换挡拨杆已经消失，而右脚的脚刹没有受到影响，得以保留。

空间是NC750S的另一大特色。对于跨骑车来说，想要储物，除非后期加装边箱，要不然只能背包了。但是，NC750S居然有原装储物箱，也就是在一般摩托车的油箱位置，而且可以放下一个全盔。

那么它的油箱跑到了哪去了呢？答案：在座椅下面。这样布置有好有坏，好的是整车的重心更低了；坏的是油箱变小了，只有14L。

如果您觉得储物空间还是不够，可以加装摩托车边箱。NC750S原厂配备边箱支架。可以看出，NC750S不仅适合城市通勤，还有旅行潜质。

NC750S为标准的街车样式，在外形轮廓上很有本田CB家族的范儿。

NC750S前制动为320mm双活塞碟刹，后制动为240毫米单活塞碟刹。前后制动卡钳均为NISSIN出品。刹车系统中配备了ABS防抱死系统。

数据分析：

60-100公里/小时加速

60-100公里/小时加速 3.95秒

由于采用了DCT变速器，加速时不用手动就可以完成加减挡，但人机交互性比较弱。弯道当中尝试使用手动换挡模式过弯，使用手动模式，与传统的变速结构有所区别，有些许延迟。加速感并不强烈，这点在数据上也有所体现。当然跟它定位也是有关系的。提速方面偏重于舒适，并没有特别刺激的感觉。不过较低的重心在弯道上有更好的体验。

体验：

本田NC750S是能给人以舒适的驾驶感受的摩托车。原因有二，第一，低扭充足，轻拧油门，就能获得不错加速感受。第二，不用操作换挡，不用操作离合，尤其是在城市路段，“大踏板”驾驶起来很轻松。虽然NC750S的车身与车头都较重。但只要不激烈驾驶还是很舒适的。

点评：

经过了在赛道中的驾驶，NC750S给人的总体感觉是偏向舒适的街车。它采用了745cc的卧式双缸发动机，最大功率为54马力，主攻低转速扭矩。所以整体的加速感受并不暴躁。

由于油箱的下移，让NC750S的重心变低有利于操控性。但是它的车头较沉，所以NC750不太适合激烈驾驶。由于换装了6速DCT双离合变速箱，所以手动换挡必须用按钮来操作。但是相比传统的国际挡车型，换挡还是有一些延迟。