美媒赛道试驾评测2025款川崎Z900

一款新品到底要多新才算"新"？在迈阿密南滩酒店的会议室里，当我观看川崎2025款Z900 SE的发布会时，这个问题一直萦绕在我脑海。一张张幻灯片投射在会议室墙上，无一不在宣扬Z900的焕然一新。这点毋庸置疑，因为每一项升级和新增功能之前都标有醒目的红色大写"NEW"标签。

上一代Z900 SE优点和缺点都非常明显：操控轻松，但发动机缺乏个性；TFT显示屏时尚，但界面操作却有点跟不上时代；座椅高度低，但腿部空间设计明显针对亚洲人。总的来说，它优缺点参半。这就是我对于这款车的刻板印象。

除了重新设计的车身和一个漂亮的新头灯外，从肉眼看上一代的大部分配置仍然存在。948cc直列四缸发动机依然作为管状钢架的承重部件。Öhlins S46减震器、金色KYB前叉和Brembo M4.32卡钳继续扮演高配升级的角色。所有主要部件在2025年都得以保留。但真正的变化发生在幕后。

以四缸发动机为例。它保持了73.4毫米缸径、54毫米冲程和11.8:1压缩比。最大扭矩仍维持在99.1牛·米（7,700转/分），只有最高马力略有下降，从125马力降至123马力（9,500转/分）。如你所见，川崎的大部分更新并不会反映在技术参数表上。但这并不意味着它们没有影响。川崎团队调整了凸轮轮廓以提高低转速扭矩，并修改了ECU设置以优先考虑线性动力输出和燃油效率。川崎所称的电子节气门（川崎对电子油门的说法）终于为这个平台带来了双向快拍和定速巡航。周边组件也得到了类似的改进。

更平坦的副车架轨道为更厚的座垫留出了空间（同时不增加31.9英寸的座高）。电子设备也采取了渐进式升级。现在有了IMU，但它只控制弯道ABS。五英寸TFT仪表盘变大了，但仅增加了0.7英寸。

单独来看，每一项变化都只是微小的调整。但综合起来，它们构成了实质性的改变。至少这是川崎希望大家相信的。这就是为什么把这款改进后的街车开上迈阿密复杂的街道比以往任何时候都更为迫切。这是唯一能确定2025款Z900 SE到底有多"新"的方法。

迈阿密以温暖的天气和多彩的文化著称。它是旅游胜地，而非摩托车爱好者的天堂。坦率地说，魔幻城市及其周边的骑行路线平淡无奇。我们的路线正如下面的地图所示，乏善可陈。低速、众多红绿灯和偶尔的弯道让骑行毫无乐趣可言。在这种环境中全面评判摩托车的发动机和底盘几乎是不可能的。

为了模拟Z900的理想栖息地，川崎租下了霍姆斯特德-迈阿密赛道，这是一条举办NASCAR和IndyCar赛事的赛道。为了到达那里，我们不得不穿越南滩和霍姆斯特德之间约64公里的戴德县街道。在这段时间里，我把注意力转向Z900的新改进。

老旧的UI界面曾是上一代Z900让我诟病的地方。我的抱怨主要集中在系统的开关上，川崎将其分布在左侧把手和4.3英寸TFT模块上。它在逻辑上的缺陷并没有因使用便利性而得到弥补。川崎在最新的Z900上解决了这个缺点。嗯，至少在很大程度上是这样。

该车型的按钮现在集中在左侧开关上。这简化了无论是停车还是行驶中的UI导航。不过，我不会把控制描述为直观的。模式开关就是一个主要例子。我原以为点击顶部模式按钮会切换驾驶模式（公路、运动、雨天和用户模式）。然而，它却切换了仪表盘左下角的读数。按下下方模式按钮只会循环右下角的读数，而按下选择和重置开关也无济于事。只有在搜索完所有设置菜单，用尽所有选项后，我才发现长按模式按钮才能调整驾驶模式。真是傻了我了。虽然这对首次使用者如我很烦人，但那些把Z900放在车库里的人很快就会适应这些古怪的按钮功能。

不过，重复和肌肉记忆无法克服的是该车型的模式切换程序。川崎自豪地宣布Z900能够在行驶中更换驾驶模式，但要做到这一点，用户必须松开油门并按住模式按钮三秒钟。这实际上使Z900及其骑手成为活靶子。幸好948cc直列四缸发动机无论在哪种驾驶模式下都保持着惊人的响应性。发动机的灵活性是它最大的优势之一。在迈阿密正午的交通中这一点尤为明显。即使在六档以29英里/小时（约47公里/小时）的低速行驶时，Z也从未出现拖拉、抖动或熄火的情况。油门控制略有生硬，但从不会让人感到突兀。可惜新的双向快排给人的感觉并不是太好。

虽然这是川崎中量级街车的一个受欢迎的新增功能，但这个双向装置还有改进的空间。升档最好在中等转速和加速时进行。虽然在低至1,500转/分时就可以使用，但在较低转速范围换档往往会导致换档顿挫。而在霍姆斯特德-迈阿密赛道上驾驶Z900 SE时，更多的问题就显现出来了。

霍姆斯特德-迈阿密赛道结合了两条倾斜直道、一些高速90度弯道、两个蛇形弯、一个双顶点弯、一个二档发夹弯和两条内场直道，这就是一条完整的摩托车赛道。从NASCAR赛道改建而来的内场赛道不会出现在任何十佳名单上，但它独特的弯道和直道组合确实充分展示了948cc的四缸发动机。

第三和第四弯要求精准的油门控制，而第八和第十五弯则需要强劲的加速。Z在两种情况下都表现出色。虽然四缸动力装置真正的强项在中等转速，但它在低转速时同样不俗。

第六弯最好地说明了这一点。为了保持900cc发动机在肉感十足的中速区间，我常在接近弯道时降至二档。直到我发现保持三档可以让发动机的低端扭矩帮助我驶出弯道。这在通过第七弯后升档并进入长直道时带来了好处，我省去了一次额外的升档，感觉节省了零点几秒。

川崎厂家的人员称之为发动机的"超转特性"。在全油门驾驶Z900后，这个说法很难反驳。在主场、回程和内场直道上尤为明显。所有这些直道都迫使骑手不断升档，邀请发动机奏响其四缸和声。不幸的是，这也是快速换挡器局限性的体现之处。例如，我经常在二档出8号湾。在爬上倾斜路面时迅速升档，然后踢入四档。问题就出在这里。当转速表接近11,000转/分的红线时，变速器经常错过下一档。一圈又一圈，在驶入后直道时产生同样的结果。只有从三档到四档和从四档到五档提前换档才能解决这个问题。我要说的是，我很欣慰Z900终于有了快速换挡器。这是期待已久的功能。另一方面，这个谜一样的换挡逻辑还需改进。

对于Z900的操控性能则不能这么说。这款车的底盘部分绝对是街车里拔尖的存在。霍姆斯特德-迈阿密内场赛道的路面状况远非理想。第一和第十一弯高速入弯处的颠簸就说明了这一点。

如果这还不够有说服力，看看每个弯心位置的混凝土补丁就知道了。轻描淡写地说，那里就是一片抓地力雷区。幸好KYB前叉和Öhlins减震器反馈如此清晰。每次当邓禄普Sportmax Q5As轮胎滚过混凝土带时，我都能感觉到轮胎抓地力的减弱。即使在全倾角通过一系列颠簸时，底盘仍然保持稳定。我真正测试这种稳定性的唯一时刻是在出弯时。

Z900的新五轴IMU测量浪涌（前/后）、起伏（上/下）、摇摆（左/右）、俯仰（横轴）和滚动（纵轴），但系统算法估计偏航（法线轴）。虽然该装置驱动弯道ABS，但它对牵引力控制没有作用，后者仍然从车轮传感器获取信息。这本身并不是一件坏事。有几次，我的急躁和粗暴的油门操作导致在第十五弯出弯时后轮打滑。ABS的干预从不突兀。它只是平稳地减少动力直到抓地力恢复。归根结底，Z不需要IMU辅助的牵引力控制。川崎在这方面的升级更加有选择性。这最终定义了新车型。

所以，站在第三方的立场上。虽然川崎Z900已经出到了2025款，但你能说这是一款新车吗？好像不能，甚至这款发动机的相关技术都显得有那么一些老旧。但是你能说这款车跟不上时代吗？也不能，因为仅仅这2025款就相比之前的2024款川崎给这款车增加了60余项新的功能与改进。更不用提双向快排和定速巡航终于被架到了车上。这并不意味着Z900是完美的。但是这是一辆足够给人带来激情与驾驭的车型。基础版不到1万美元的售价就能入手一辆准公升级的日本顶尖品牌的四缸街车。从这个角度上想，这款车又近乎于完美，不是吗？