国产四缸强势对决 | QJMOTOR赛600RS VS 无极RR660S对比评测

QJMOTOR赛600RS和无极RR660S是国内目前最为抢眼的两款四缸仿赛车型，以高颜值和高性能著称，并同属国产摩托车品牌的第一梯队，不过由于受到企业自身对产品定位的影响，不同的细节配置也让两车形成了各自独有的产品特点，两者到底孰强孰弱？让我们一起走进赛600RS与RR660S，看看两款国产仿赛的精彩对决吧！

先来介绍一下两车的基本情况。赛600RS和RR660S均为仿赛车款，并同时配备了DOHC并列四缸16气门水冷发动机系统和6挡变速机构，两车的实际排量非常接近，其中赛600RS为680mL，而RR660S则为662.8mL。

产品外形

先来看看两车的颜值，首先，赛600RS作为QJMOTOR旗下的中排量仿赛车型，其整体外形设计更加倾向于欧系车型的审美风格，车身轮廓主打运动，视觉表现丰满流畅，对车身线条的尺度拿捏可以说是相当老练。

赛600RS（左上，左下），无极RR660S（右上、右下）

而无极的RR660S在外形表现上，则更加倾向于日系车型的设计风格，其前脸造型和车身侧面线条在很大程度受到Y系审美潜在影响，视觉表现犀利、硬朗，战斗感十足。

赛600RS（左上，左下），无极RR660S（右上、右下）

对比点评：外形评判较为主观，车友可以根据自己喜欢进行选择。赛600RS紧凑夯实，给人一种相对成熟的视觉冲击力，而RR660S较为年轻化，同时也具备更多的拿来主义色彩。

油箱容积

首先从油箱容积来看，赛600RS的实际容量为16L，而无极RR660S则为15.5L，其差值在0.5L左右。

赛600RS（左），无极RR660S（右）

避震器配置

而在悬挂系统结构上，赛600RS与RR660S均采用了前双回路倒置式避震器和后单回路避震器，所不同的是，赛600RS的前后减震为国际一线的马祖奇（Marzocchi）品牌，并具备前后避震预载可调与阻尼可调两项功能。而RR660S仅具备后避震预载可调功能，同时其官网也并未标明前后避震器品牌。

赛600RS（左上，左下）采用马祖奇品牌，前减预载可调，无极RR660S（右上、右下）品牌不可查，前减不可调。

赛600RS（左上、左下）后减震有预载可调手柄，无极RR660S（右）采用常规调节方式，需使用专业工具调节。

因此，就避震器的功能性与品牌表现来看，赛600RS较RR660S而言，无疑具备更为优势的产品力表现。

制动系统配置

制动系统方面，两车均采用ABS+TCS及浮动盘结构。赛600RS采用的是brembo前四活塞卡钳与后双活塞卡钳的配置组合，不仅如此，为提升骑行者的使用手感，并增强制动器工作效率，赛600RS还引入了brembo品牌的直推上泵，以全面优化制动系统的瞬时反应速度，确保更为线性的制动器工作特性。

赛600RS（左上，左下），无极RR660S（右上、右下）

无极RR660S搭载的则是前brembo四活塞卡钳和后日信双活塞卡钳的配置组合，在直推上泵的品牌选择上却相对小众。

赛600RS（左），无极RR660S（右）

赛600RS以前320mm和后260mm制动盘直径领先RR660S，而这样的设定无疑会让赛600RS在整体制动性能发挥方面，进一步拉开与无极RR660S的距离。

轮胎配置

在轮胎选择方面，赛600RS与无极RR660S在总体尺寸参数上基本保持一致，其不同之处在于，赛600RS采用了来自正新的高端轮胎品牌——玛吉斯半热熔轮胎，而无极采用的则是CST原厂的半热熔轮胎，在品牌力表现上，赛600RS似乎显得更有底气。

赛600RS（左上，左下），无极RR660S（右上、右下）

传动系统

相较于轮胎，赛600RS在传动系统的选择上，优势表现更为明显，赛600RS搭载的是DID品牌的齿形链条，具备低噪音、高耐磨与高传动效率等多项性能优势，而RR660S采用的则是顺峰链条，因此在整体产品口碑表现上，还需要经过市场的进一步验证。

赛600RS（左），无极RR660S（右）

动力系统

除了以上配置差异外，赛600RS与无极RR660S最大性能差异主要在于发动机的核心调校，其中赛600RS搭载的是一台680mL的DOHC并列四缸水冷16气门发动机系统，可在11500转时爆发74.5kW的最大功率，在9000转时爆发68N·m的最大扭矩，其压缩比为  11.5:1。

赛600RS（左），无极RR660S（右）

而无极RR660S在动力系统参数方面，搭载的是一台自研的DOHC并列四缸水冷16气门发动机，具备662.8mL的实际气缸容积，该发动机可在11500转时爆发74kW的最大功率，并在10000转时输出64N·m的最大扭矩，其压缩比为11.8:1。

通过以上数据可以得知，赛600RS在实际排气量方面，较RR660S大了约17.2mL，其功率大了约0.5kW，并同时具备4N·m的性能优势。

赛600RS（左），无极RR660S（右）

从发动机机械层面来看，赛600RS和RR660S的最大功率点均在11500转爆发，而赛600RS最大扭矩点则比RR660S低了约1000转，这意味着，赛600RS可以在更低的转速获得更强的加速表现，其中低速动力跟随也会更为灵敏、强劲。

赛600RS（左），无极RR660S（右）

实际上，赛600RS在动力调校上更加倾向于街道化的动力输出，主要目的是确保整车具备较强高速特性的同时，着重强化车辆的前段动力发挥，说人话就是让该车具备更强的民用化动力特征，使其能够兼顾实用化骑行的动力需求。

赛600RS（左），无极RR660S（右）

而无极RR660S的动力系统则更加偏向于赛道化的动力调校，通过提高扭矩点的转速，来实现与功率点的有效衔接，以强化整车的运动性，其优势在于可以为整车获得更强的极速体验。

对比点评：赛600RS以“仿”为主，以“赛”为辅，而无极RR660S则刚好相反，而这也意味着，赛600RS的上手门槛与日常动力体验会较RR660S更具亲和力，也更容易被多数用户所接受。

体感表现及轻量化

说完动力，我们再来看看两车的实际体感表现。RR660S与赛600RS在轴距表现上完全相同，均为1450mm。而在座高表现上，赛600RS具备815mm与830mm的两种座高设定，RR660S则覆盖780mm、810   mm、830mm三种座高布局。但从实际骑行感受来看，RR660S的车身重心相对靠上，对1.70米以内身高的人群而言，上手压力明显增大，需要一定熟悉期和上手时间。

赛600RS（左），无极RR660S（右）

而赛600RS则完全不同，首先是车重仅为206Kg，较RR660S的215Kg轻了约9Kg左右，其次是赛600RS在车身重心布局上，其体感表现明显靠下，因此车身表现更显轻盈，也更易掌控，上手难度明显较小。就个人感受而言，赛600RS的实际体感重量几乎与400mL级别的仿赛车型持平，具有更加出色的翻身效率，特别是在突遇连续高速弯的情况下，轻量下沉的车身结构往往能大幅降低骑行者的上身操控压力，减少大动态时的疲劳感，让骑行驾驭更为顺畅，这也意味着，赛600RS在多数场景下，会拥有比RR660S更为宽泛的适应人群。

赛600RS（左上，左下），无极RR660S（右上、右下）

功重比和加速性能

对于同级别的仿赛车型来说，在动力性能接近的情况下，功重比的发挥对整车的性能表现有着至关重要的影响。就赛600RS与无极RR660S的参数来看，其赛600RS的功重比为2.765Kg/kW ，无极RR660S则为2.9Kg/kW，差值为0.144Kg/kW。

赛600RS（左上，左下），无极RR660S（右上、右下）

而从两车的实际零百加速成绩来看，在相同路段、相同车手的情况下，赛600RS与无极RR660S零百加速分别为4.04秒和4.57秒，赛600RS再次以0.53秒的优势胜出。而这正是对赛600RS车身重量，发动机中低速动力调校，以及功重比发挥等多重性能合力的一次集中体现。

赛600RS（左），无极RR660S（右）

结   语

通过两车的对比可以得知，相较于无极的RR660S而言，QJMOTOR摩托凭借多年的大排量车型研发经验，不但配套体系更为完整，同时其产品的完善度和成熟度也明显更强，这也让赛600RS在人机骑行体感表现、操控感受、动力细节发挥以及产品定位方面，都较无极RR660S更显优势。

这也再一次证明了，大排量高性能车型的开发不是一蹴而就，而是需要通过海量的实验数据不断积累，从而才能实现整车各系统部件的高效协作，而这对于后来者的无极而言，或许还需用更多的时间去打磨。