国产摩托车到底比合资差在哪里？

在摩托车领域，国产比不上合资，合资又不如进口，已经是根植在多数摩友心中的固有认知。这样的认知并不是空穴来风，也并不能脱罪于人云亦云的流言蛊惑。经过这么多年的发展，国产摩托车已经取得了不小的进步。但合资品牌在设计、装配工艺、核心技术等各方面还是有很多值得国产品牌学习的地方。

对于国产摩托车品牌而言，日系品牌是不断学习和追赶的对象。国产与合资的差距几乎也等同于中国品牌与日本品牌的差距。恰逢笔者一位供职于中日合资的汽车零部件企业的友人，在不久前结束了在日本的研修后回国，尽管并不是摩托车行业，但从他的所见所闻中，同样可以出窥探中日两国制造业差距的根源，同时也可以对日本制造业的各种传言进行佐证。

在探求中日摩托车品牌差距之前，需要说明的是合资车型和进口车型实际上也是有差异的，这种差异来自于国产化所采用原材料和进口车型的原材料、执行标准并不完全相同，同时也有迎合市场需求的配置上的删减等等。但这种差异并不完全等同于质量上的差别，合资产品出口返销的案例也不在少数。

前话说了这么多，日系品牌到底有哪些方面值得国产品牌学习？

工业设计方面

外观是对一辆摩托车的第一印象，也是最容易缩小与国外品牌差距的地方。日本品牌在这方面已经形成了自己的家族化设计语言。反观中国品牌，多数品牌还沿用着逆向研发的底子，节约成本（规避外观专利）的小改动是主流，但也有不少品牌在坚持着原创设计。在汽车行业，国产品牌已经在外观的原创设计上取得了长足进步并且尝到了甜头，这样的成功经验也值得摩托车行业借鉴。

配套体系方面

摩托车作为一个工业产品，组成它的各个零部件的品质也基本决定了整车的产品质量。在零部件配套体系方面，日本品牌或许有着全球范围内的最大优势。在日本的制造业中，大企业通常会将一些核心部件交由小企业进行加工甚至研发，而日本企业在零部件供应链中的股权持有也是相当复杂，同时还有日本政府对制造业的保护性政策和随之而来的银行的资金支持，几乎形成了企业与银行的一荣俱荣。如此就为配套企业营造了一个相对稳定的发展空间，可以更专注于研发。

而对于中国品牌来讲，作为制造业根基的众多中小企业很难得到政策的“庇护”，甚至会因为政策的变动而难以获得银行贷款。在大多数企业眼里，“生存”是首先需要考虑的，在这种不够稳定的环境中，也进一步催生了企业家们的多元化投资的思路。其结果或许我们赚到了更多的钱，但对于需要持续和大量投入资金的产品研发却难有推动。

如今零部件配套产业虽然全球化，但摩托车行业却无法和汽车行业同日而语，体量的压缩和摩托车配套企业更集中于日系品牌，都让国产摩托车品牌不能像汽车品牌一样拿到相对合理的价格供应。国产配套起不来，这个差距也会越来越大。

行车质量方面

摩托车的行车质量，其实类似于在汽车行业讲到的NVH，即震动、噪音和平顺性。在摩托车上，体现得最为明显的就是在某个转速或时速时，车身、车把或发动机的共振和异响。而要解决共振问题是相当繁复并且需要极高的技术含量的。这关联了发动机的研发、车架刚性设计、变速箱匹配等等方面。这并不是简单的给发动机加个平衡轴就能解决的，它与研发过程息息相关，需要足够的技术和资金成本。

研发本来就是国产品牌的弱项，在权衡成本之后，产品“带病”上市也不无可能。即便是完全逆向研发也无法避免，材料和工艺的差异或许还会带来更多问题。而要提升行车质量，则需要国产品牌更多的坚持正向研发，从设计层面进行把握，并且在产品不断的迭代中进行改进和提升。这是一个相当长的积累和持续投入的过程。

人工素质方面

在国外的员工罢工事件中，几乎没有日本本土制造行业的案例，其行业成熟度、完善的员工职业发展和保障体系是目前国内制造业难以企及的。日本企业的终生雇用制度并不意味着没有跳槽现象，但和国内很多产线三天两头都是新面孔相比，依然可以最大化的保证产线的质量效率。

在质量检验方面，其实国内摩托车企业大都建立了一套借鉴外国先进品质检验制度的体系，比如上下工序互检制度、品质门制度、终检制度、停线检验、抽样路检等等，甚至包括品质检验的作业指导书方面都是相比于国外并没有太大的区别。区别的只是执行力度，毕竟合格率跟利润率休戚相关。

诚然，国产品牌摩托车和日本品牌摩托的差距几乎是全方位的，但在历届摩博会这个中国摩托车行业最大的舞台上，我们也看到了国产摩托车品牌的进步和依然保有的寻求突破的欲望。相比日本品牌企业，我们也要善于挖掘出自身快速响应市场等等优势。在国产摩托车行业的大变革的年代，好的产品依然可以脱颖而出。今年9月的摩博会，让我们继续见证国产品牌的成长！