川崎H2 750 Mach IV，三缸寡妇制造者

1972年，川崎推出了标志性的Mach IV 750 H2 Triple，这款摩托车不仅成为了当时最具性价比的运动型摩托车，而且对后续超级摩托车的发展产生了深远影响。

它的出现使摩托世界发生了变革，特别是在两冲程发动机的性能、动力输出和摩托车悬挂技术上，都引领了一个新的时代。虽然H2在当时的技术条件下有其不足，但无论是动力、骑行体验还是设计，都为日后发展奠定了基础。

750 H2是川崎基于H1 500基础上，进一步扩展与改进的产物。

1971年末，这款新车发布，第一眼看上去它极为简洁。正如其中一位工程师所说：“就像三台巨大的链条发动机装在一个曲轴上。”拆下汽缸盖后，你能看到的是单一朝前排气口，左右对称的两组传输气道，设计简洁直接。

H2的进气系统采用的是活塞端口进气结构，这种结构相较于传统的旋转阀门设计，制作更为简便。每个气缸的后部低处装有一个化油器，负责将油气混合物引入每个气缸，通过活塞裙边的升降动作，控制进气口的开闭。

进气时机上，H2选择的是中等时机，提前75度和延迟75度的开闭点，确保气缸充气效率。

至于排气系统，H2采用两侧各一根排气管设计，虽说简洁明了，但却没有隐藏其三缸发动机的本质。独特的排气声浪，也是它的标志之一。这款三缸发动机的点火间隔与双缸及单缸发动机相同，但由于三缸的平衡性，其排气声调也显得特别动听。

与之前的H1 500一样，H2配备了一台五速变速箱，并通过主传动齿轮和离合器实现动力传递。为了减轻齿轮间的负载，H2通过加速主传动比来优化变速箱的性能。

在骑行中，H2展现出极强的动力输出。

其发动机最大功率为74马力，最大扭矩为77Nm，足以轻松让车轮升起，通过轻轻转动油门，H2的前轮便会腾空，无需剧烈拉扯把手。

这款摩托车的骑行姿态设计上也非常具有当时的特征，发动机被设置得相对较远，进一步增强了动力输出时的车身平衡，极易实现后轮离地动作。H2的轴距为1410mm，此设计被认为可以提高车轮的抓地力。

不过，H2的强大动力并非没有代价。

由于其强劲的两冲程发动机和突然的扭矩输出，H2的车架、悬挂系统和轮胎都未能完全应对这股强大的力量。正因如此，H2被戏称为“寡妇制造者”，因为骑行者很容易因强劲的扭矩输出和轮胎抓地力的不足而发生意外。

事实上，H2的转向几何并没有问题，前叉的倾角为28度，但当它与激烈的动力输出结合时，车体的动态表现仍显得有些不稳定，尤其是在超过6000转/分钟的高转速区，发动机的扭矩输出会突然增加，令骑行者感受到一种巨大的推力。

这种突然的扭矩变化是两冲程发动机的典型特性，在250cc或350cc级别的摩托车上表现得尤为刺激，而在750cc的H2上，则显得有些无法驾驭。对此，许多赛车手都学习如何在“线性范围”内骑行，即保持转速高于峰值扭矩的输出区，避免突如其来的扭矩跃升，确保骑行的平稳性。

H2的车架和悬挂系统尽管存在局限，但它却推动了摩托车工业的一个重要变革。

1972年，川崎和铃木等厂商都推出了750cc的街道版三缸摩托车，并进入当年的Daytona 200赛事。

这场比赛成为了跨时代的比赛，四冲程摩托车因轮胎无法承受超过100马力的动力输出，最终由小排量的雅马哈350双缸车获胜。这一事件引发了摩托车界的革新，许多制造商开始重新审视当时的车架、悬挂和轮胎系统，为更强大动力的摩托车做好准备。

随着时间的推移，摩托车的悬挂系统、车架设计和轮胎技术逐渐得到了改进，尤其是在70年代中期，开始有了更适合高功率摩托车的轮胎和悬挂系统问世。邓禄普和固特异等厂商的突破性技术使得大排量摩托车能够更好地应对高速行驶中的震动和抓地力问题。

综合来看，750 H2不仅仅是一台性能怪兽，它同时也标志着一个新时代的开始，它挑战了60年代摩托车技术的极限，也为后来的摩托车发展提供了经验教训。