川崎大蟒蛇Z1000编年史

作者：风驰泰山 2025-1-11 7:03:00

我之前以为Z1000这个车型应该没有多长时间的传承。但是随着资料的深入挖掘才发现，川崎的这款车如果一直按照族谱挖下去的话，历史足足半个世纪！

所以请大家拿好小板凳，捧好瓜子，一口气看不完的点个收藏，我们这就开始。

这一款车是川崎的一代经典，同样也是一代传奇。

虽然大家都习惯于称这款车为"Z1"。但实际上它的正式车型名称是"900Super4"。

"Z1"这个名字最开始不是一个正式的名称。如果打个不大恰当的例子的话就是类似于现在我们把春风的CF650G称之为“国宾”一样。

不过川崎也觉得这个Z的名字蛮好，干脆之后就把Z作为了这一系列的车型代号。自然而然的，当年的那台"900Super4"现在成为了川崎畅销全世界的Z系列的元祖之Z。

和本田红白蓝三色花的含义从诞生之初至今已经改了好几版不一样。川崎的“Z”从始至终从来没有变过，“Z”在川崎一直代表着极致的开发理念。

要是这么说的话，这个Z其实有点类似于本田车型代号当中的“X”。本田的车型代号当中只要有X，证明这个车型在某一领域已经做到登峰造极，是本田相当自满的作品，比如说：PCX...X-ADV...NX...

在Z1问世之前,川崎在大型运动摩托车领域只有几年前推出的Mach(双缸两冲程)一款车型。当时他们还没有推出过4冲程大型运动摩托车。于是川崎着手开发了一款世界首款量产直列四缸发动机，开发内部代号N600。N600的研发进展顺利,只需要为完成的发动机设计车身就可以了。但就在这个时候,本田抢先一步，推出了市售首款直列四缸发动机的DREAM CB750FOUR摩托车。

这款在本田内部开发代号为"ナナハン"的项目极其保密，连本田内部知晓的人都没有几个，所以川崎对本田这款车型的开发也是完全不知情。

直到本田这款车发布上市的时候，川崎那边的人全傻了，负责开发Z1的大塚幸雄先生(后来成为川崎重工常务董事)说：“我们非常清楚本田的强大，但是这样子的话我们非常的不甘心”

于是乎川崎这边的开发团队推翻了原有的计划，将排量进一步提高,从"世界首款直列四缸发动机(N600)"改为"世界首款DOHC直列四缸发动机，而这台发动机技术承载的车型就是之后的Z1。

川崎也给这个全新的秘密项目取了一个相当中二的代号：“纽约牛排”。

这是因为当时在美国,多缸发动机的摩托车被称为"牛排",单缸发动机的则被称为"龙虾"。而这种大排量车型出来之后的主销地也就是美国，所以川崎的计划就是要向美国市场提供来自神户(川崎重工所在地)的顶级牛排(也就是Z1)。

看似雄心壮志+意气奋发。其实当时川崎的两轮摩托车事业已经面临非常危险的经营状态了。

那时支撑川崎的主要市场是美国,但美国市场当时对于四冲程发动机的态度正在从厌恶转向真香。而川崎当时四冲程车型只有复古的W系列,这导致了业绩的恶化。因为美国市场几乎就是川崎的全部,所以这已经不能称为单纯的业绩下滑,而是陷入了生死危机。也就是说,对川崎来说,Z1的开发项目其实是一个非常不切实际的赌博:在美国市场上,一定要尽快推出一款完全新型的四冲程大型运动摩托车,并取得成功。否则，川崎很有可能要在自己那已经非常庞大的业务范围里删除摩托车这么一个选项了。

原有的开发团队解散，然后再精挑细选的少数人员组成一个新的开发团队，然后又破天荒地给这个开发团队配了一个后勤团队，换句话说这帮人什么都不用管，就给我全身心的投入到车型的开发当中就好！

但问题是，这帮人虽然斗志昂扬，但是之前只研发过OHV直立双缸发动机,但现在要突然开发一个DOHC 900cc高功率发动机,这导致问题接踵而来。

但大家都明白,如果Z1失败了,川崎摩托事业就会遭到毁灭性打击,所以虽然压力极大，但是开发团队的每一个人都非常努力。

在拼死拼活无数个昼夜，脑细胞死掉无数之后，开发团队终于完成了发动机的设计样稿。但是此时留给车身已经没有多少工作时间了。

所以这次又轮到车身设计师连夜加班苦战了，上面的照片就是他们在这些连续的通宵工作中产生的一些废弃设计方案。

最终，设计完成了，开始量产了，在美国上市了！

然后，Z1在美国卖爆了!

就连对日本车一向没什么好话的当时美国的专业二轮媒体都称：“川崎Z1是目前速度最快，性能最棒的量产级别摩托车。”

川崎就这么凭借Z1成功挽救了濒死的摩托事业，而“Z”这个车型系列也就此站稳了脚跟

川崎的摩托车部门凭借Z1的巨大成功起死回生，然后在1976年推出的Z1000 A1/A2型虽说是Z1之后的后续车型，但这款车型的定位却有些微妙。这款新车型将排量提升至1015cc，马力也随之增加1匹，达到了83匹。其实，Z1的引擎设计之初就已经考虑到了这种扩展的可能性。然而，改进并不仅限于引擎。从前叉角度到底盘悬挂系统，作为初代机的Z1000 A1/A2型在多个方面都有所优化，可以说是Z1的全面升级版。这些细致入微的改良使得新车型在保持原有优势的基础上，性能得到了进一步提升。

新车型将排气管从四出式改为二出式，这一变化在日本引起了不小的争议。有人认为失去了原有的气势，反响可谓褒贬不一。那么，为何要将排气管集合呢？这其实是为了跟上由吉村参加美国赛事而掀起的集合式排气管潮流。换句话说就是多病一排气管是美国的流行趋势，而不是日本。当时的日本消费者普遍认为排气管越多越有面子。这种根深蒂固的观念使得他们难以接受新的设计理念。正因如此，川崎在推出国内市场的Z2后续车型Z750 FOUR时，特意保留了四出式排气管的设计。

虽然这款车型无论是在欧美还是在日本卖的相比之前的Z1来说都只能算是一般。但是好歹川崎摩托从这一代车型开始算是正是没有生死之忧了，而且Z1000这个名字也从此登上了历史舞台。

初代Z1000虽然谈不上失败，但是和热销这两个字也绝对扯不上关系。这就让川崎陷入了深深的自我怀疑，对于川崎来说他实在搞不清楚到底市场上想要什么样的摩托车了。

然后就是1978年川崎抱着一种不破不立的心思向市场上推出了这么一款具有咖啡风格的Z1-R。

这款车型实验的味道非常重，他一改之前川崎或者说整个日本车设计的传统风格，采用了一种棱角分明的直线结构，这种外观设计带来的视觉冲击在当时来说绝对是震撼的。

Z1R与圆润的900Super4/Z1相比，从风格上来讲完全不像是一个车型家族的东西。这种巨大的变化让所有熟悉川崎的人都在心里打上一个大大的问号："这改变是不是太激进了？"事实上，这个设计即使是在川崎内部原本也是被否决的。

据当时参与开发的山内先生回忆，这个设计源于一位公司内部设计师的个人创意。这位设计师深受以设计DeLorean跑车闻名的乔治亚罗（Giugiaro）的影响，独立完成了这个方案。然而，这个设计在公司内部却遭到了强烈反对，有人甚至直言不讳地称之为"棺材板"。按理说，它本不该面世。那么，这个被称之为棺材板的设计案是如何最终被采用的呢？原因还是因为海外市场，当时美国那边不知道为什么又开始流行起了CAFE 风格，美国川崎那边就向总部提出了这方面的需求。设计师抱着试一试的心态，将这个设计提交给了美国方面，没想到获得了极高的评价。考虑到美国是川崎二轮事业非常重要的钱袋子，公司不得不重视这一反馈。就这样，这个原本可能被否决的设计，最终成功问世，成为了Z1R的标志性外观。

谁也没想到的是，这一款原本已经被扔到垃圾桶里的设计案，在美国量产之后大获成功。一举扭转了初代Z1000销售低迷所带来的困境。

而这款车的成功野促使川崎重新审视了自己的设计风格和车型走向。也是从那个时候开始，川崎在外观造型方面一步一步脱离了原有的日本中庸的设计风格，穿了一套专属于自己的，非常激进且概念化的设计理念。而这种设计理念一直延续至今。

然而，尽管Z1R凭借其独特设计取得了商业上的成功，但在性能方面却略显瑕疵。或许是因为开发过程中有些欠缺考虑，这款车型出现了摆动（侧向晃动）等操控性问题。

这个事情在大大咧咧的美国人看来都不算是个事儿，但是在人比花娇的欧洲却成了大问题，川崎为了这款车在欧洲甚至进行了召回。

为了解决这些问题，次年推出的Z1R-2/D2型号做出了一系列改进。他们将前轮尺寸增大到19英寸，并缩短了前叉偏移量，以增加行程，提高直线稳定性。此外，他们还将原本只有13升容量的油箱扩大到20升。这个改进也是因为之前过于注重设计而忽视了实用性，13升的油箱容量显然对于这么大排量的车型来说不够用。因此，Z1-R（D1）和Z1R-II（D2/3）在设计和内在构造上可以说是两款完全不同的摩托车。然而，市场流行的风来的快去的也快，仅仅两年的时间，CAFE风格已经不再流行。尽管这款车第1代车型的D1型号生产了近2万台，D2型号却只生产了约5000台就匆匆退出了市场。

川崎在1981年上市的Z1000J是Z1000这个家族里面真正意义上的第1款纯街车型号，而且在整个家族谱系当中也算是一个略显特殊的存在，因为这是一款赛车！或则说赛车的基础车型！

Z1000J在之前系列车型的基础上进行了针对性的大幅度优化:

对曲轴部分完全重做
将排气量从1016cc缩减到998cc
重新设计了进排气系统
对车架各部位进行了加强

这应该算是Z1系列人生当中第1次从内到外的大改款。

之所以说这是一个特殊的车型,是因为从它将排气量控制在1000cc以下这一点就可以看出,Z1000J 不仅是一款针对大众的量产车型，而且是一款针对市售车赛事而开发的。一句话说这款车有非常强大的改装潜力。原本Z1并非专门针对赛事而设计。但它出色的性能吸引了许多定制车行和分公司用于参赛,结果在赛事中表现出色。川崎对此从来没有表示过什么不同意见,但作为官方也从来没有把Z1进行全面改装以参与赛事。然而到了20世纪70年代后期,随着竞争对手纷纷崛起并在赛事中崭露头角,川崎也开始基于MKII车型参与赛事。不过MKII并非专门为赛事而开发,因此想改装成真正的赛车还是很麻烦的,为了解决这些问题,就开发出了J型车型。

看到这里可能会有一些朋友会感到困惑：既然是要改装成赛车的基础车型，那为什么不做一款仿赛出来呢？那是因为在1981年的时候，仿赛这一概念还没有被挖掘出来。

以Z1000J 为基础车型改装出来的最著名的赛车可能就是这一款了。

由法国川崎+川崎工厂+性能改装厂"川崎パフォーマンス"三方联手打造的耐力赛专用机型。从1981年开始连续三年夺得世界耐力锦标赛冠军,成为了载入历史的"绿色怪兽"。

这个logo的含义就后期的访谈当中解释道：没有退路！唯有前进和提升！

这个解释倒是非常贴切川崎的感觉~

Z1000J 上市之后卖的相当不错，根据这个车型改装出来的赛车也在赛车场上大杀四方。

在当时的欧洲耐力赛非常的兴盛，而在美国，以公升级车型为基础的民间赛事更为盛行，Z1000J在美国的各种地方赛事上也取得了非常不错的成绩。

川崎在这个时候注意到各种赛事活动确实可以拉动实际销量，而且Z1000J在民间也有着非常不错的口碑。

所以川崎以自家非常著名的传奇赛车手埃迪·劳森的赛车配色为基础，专门打造了一款如今所称的赛车复刻版Z1000R。

川崎和罗森联手在 1982 年继续获得冠军,所以在 1983 年他们继续推出了 Z1000R的后续车型R2版本，但是一件谁也没想到的事情发生了...

就在Z1000R的R2版本刚刚发售的时候，作为川崎牌面，被印到各种宣传物料上的埃迪·劳森...突然转投雅马哈...

这让川崎无比尴尬且措手不及，事情已经过去半个世纪，到现在也真的弄不清楚是埃迪·劳森个人行为，还是雅马哈在背后捅了一刀...

同样是在1982年，川崎还发售了一款被誉为川崎史上最稀有车型的Z1000GP！要问这款车有多稀有...当时这款车只发售了24台！

这并不是什么限量款，当然，按照这个卖法的话和限量款也没有什么多大区别了...主要原因还是为了参赛。

为了参加美国当时最火的赛事STOCK RACE，川崎改装了几辆Z1000J。STOCK RACE本身就是一个针对量产车型的赛事，但是去报名的时候却遇到了麻烦。

也不知道是不是故意在为难川崎这么一个外来户，主办方说川崎的赛车改动幅度过大，已经不符合量产车的标准了，所以不允许参赛。

当时STOCK RACE的要求是参赛车型在市面上必须要有24台以上的销售量。川崎美国想了想，这还不简单，那我们就手搓24辆这个赛车买出去不就好了。

然后，Z1000历史上，也是川崎历史上最稀有车型：Z1000GP闪亮登场...

现在依旧存世的Z1000GP应该不超过10辆，但是在国外的二手车市场上时不时的就会出现一辆所谓Z1000GP，然后标上一个匪夷所思的价格。

这么说吧，你能在网上看到的肯定不是真的，真正的那几辆GP都在不知道哪里的收藏家手上放着呢。GP车型长的R版几乎就是一模一样，动手能力强一点的改改弄弄就出炉了。

同样是在1981年的时候，紧跟着Z1000J登场的就是这款Z1100GP。

相比Z1000J针对赛事市场的定位,Z1100GP则更多面向普通公路使用的旗舰车型。其发动机缸径增大了3.1毫米,排量增至1090CC,这种关系有点像ZX-6R和ZX-6RR的区别。不过,Z1100GP同样采用了KEFI(川崎电子燃油喷射)电喷系统。

到了第二年,Z1100GP进行了一次小改款,改用DFI(数字化燃料喷射)系统,不仅马力提升1匹,而且动力输出特性也得到改善。同时,还增加了一款加了当时流行的猪头罩的外观变款。

然后川崎感觉还不过瘾，又以这款车为基础，稍微改了改，使用相同的发动机做出了一款采用轴传动，说是街车不像街车，又带有一些巡航的味道的Z1100ST。

这款车也算是这个家族谱系当中最另类的一款了，不过这款车并没有使用电喷系统，而是更为传统的采用了化油器供油。

然后到了1984年的时候，川崎又在猪头版Z1100GP的基础上改款推出了Z1100R。

不过Z1100R也回归到了化油器供油的路线上。

这种做法并不是开技术的倒车，而是在当时那个年代电喷系统显然还不够成熟，毛病非常多是一方面，而且还很难调校。

其实电喷这个东西当时也是率先出现在赛车领域，然后逐渐的民用化。在当时那个年代赛车能够使用电喷的原因其实也很简单，那就是赛车的使用环境较为单一，调校起来比较方便。

其实川崎自己也是知道当时电喷系统还不是太成熟，但是80年代初期那段时间日本四大家之间的竞争实在是过于激烈。几乎每一天都有新技术的诞生，然后这几家又迫不及待的把这些新技术运用到新车型上。

所以当时车型的换代速度非常快，别看Z1100这一平台出了这么多车，其实在市场上的活跃时间也只有两年左右。

而这个平台最终的集大成者车型就是这款GPz1100/ZX1100A型。

这款车依旧是Z平台的车型，但是有意思的是这款车把GP放在了前面。

这款车型最大的特点就是帅，把川崎那种犀利的设计风格表现的淋漓尽致。除此之外,它还配备了液晶仪表盘以及改进后的电子燃油喷射系统。作为Z系列车型,追求最高速度始终是首要目标。尽管它采用了已显老旧的两气门发动机设计,但依然能够达到230公里/小时的惊人最高车速。

因此,GPz1100可以说是堪当起川崎旗舰之名的车型,实至名归。不过,在公众眼中,却是一年后登场的元祖Ninja - GPZ900R更为知名。最终,GPz1100仅仅维持了3年的生产时间,然后逐渐淡出了市场，把王者的宝座让给了自家了Ninja系列。

在这款车上这个发动机平台已经被榨干到了极致，也被后世的车友称之为：川崎最后而且是最快的风冷两气门Z系。

在之后的将近20多年当中，川崎把几乎所有的重心全部放到了新平台Ninja系列的开发当中。而曾经的王者Z1000，要等到2003年才真正的得以复活。

我们书接上回：在20多年前，坊间（最起码在日本）对于川崎Z系列的固有印象就是风冷两气门四缸街车。所以在2003年，川崎正式复活Z1000的时候，各种说川崎离经叛道的讲法不绝于耳。

其实当时川崎压根就没有想复活Z1000的想法，这款车原本立项的时候名字叫做"Zanzas 900"。但由于"Z1000"过于相近,所以干脆改名为Z1000。不过可以确定的是,这款车作为新世代川崎的首款力作,无疑投入了大量心血。

重新复活后的Z1000采用的是一个轻量化的高强度钢制菱形车架,车身尺寸与400cc级别相当,搭载的则是以ZX-9R为基础,在中低转速区域经过强化输出的发动机。因此,这款车拥有127马力/197公斤(干重)的强大动力输出,油门轻轻一拧就能玩翘头，堪称当时的街头战斗机。

而那个阶段正好是川崎整体的设计风格从圆润变向硬朗的转折期。

就在这个时期,川崎公司着手重大改革,将设计师田中俊治(设计了初代Roadster NA)招募进来,大幅提升了设计部门在公司中的地位和影响力。这次改革的第一个成果就是ZX-6R和这款Z1000。它们之间的共同点,不仅仅是坐垫罩的设计,更体现在整体造型上。可以说,这两款车型标志着了川崎全新的设计理念的开端。

对于这款全新Z1000来说,整个设计流程和传统的设计流程几乎就是反着来的。在传统的设计流程当中，首先设计的是发动机和车架这样的动力平台。然后外观的设计师再根据这个动力平台去贴上各种各样的肌肉。但是对于这款车来说先设计出来的是外观，然后其他各个分项的工程师们的任务就是尽力去实现设计师心中的设计蓝图。

更令人惊讶的是,即使是公司高层管理人员也无权对这款Z1000进行干涉。据说,在整个开发过程中,这款车型都未曾被展示给决定是否量产的高层管理层,而是完全由川崎的设计师们掌控了全部开发权限。

这个事情大家看起来可能没有多大的感觉，但是对于在日系主机厂工作过的我来说震撼非常大。

就这么说吧，我当时上班50%的工作量是做方案，剩下50%的工作量是说服各种领导接受这些方案。重点是这帮货啥也不懂还要乱提意见，你还要尊重这些意见。

正是由于设计师们获得了如此大的自主权,他们才能够忠实地将最初的设计理念完全呈现出来。简单概括这款Z1000的设计理念,就是追求"自由奔放、强劲动力、大气磅礴,同时又永不过时"。

虽然设计图稿和实车看上去像是买家秀和买家秀，但是这款车在性能方面绝对令人咂舌。

作为一款街车，在各种测试当中拿出的成绩甚至于接近了当时的顶级超跑。但更引人注目的,是它在外观造型上的大胆创新和突破。4-2-4排气管、切削加工镀铬轮毂等设计元素,让它与既有摩托车迥然有别,甚至有些"离经叛道"。

但是消费者喜欢的就是这种离经叛道~这么说吧，这款全新的Z1000让川崎数钱数的手疼。

到了2007年的时候，川崎发布了第2代的水冷Z1000。

这款第2代车型更像是第1代的进化完整版，在外观设计上把之前第1代的那种厚重狂野的蓄势待发的速度感通过各种线条的处理全部凝结到了车身上。

而在机械方面也进行了一系列的升级：

全新设计的车架
优化调校,使动力输出更加顺滑
将发动机后移,调整重量分布
采用铝合金副车架,兼作为发动机支架
适当降低车架前倾角,增加轴距
采用径向卡钳制动系统

就当时报道这款车的杂志上的信息说是这款车进化的外观设计是源自于一只蓄势待发的老虎，不过这一点川崎从来没有承认过，就先当个趣闻说吧。

不过细节上来说,如果不说的话没感觉，但现在仔细看的话不仅大灯,连转向灯都有一种虎牙的感觉。从性能上来讲，这款第2代Z1000依然保有强劲的125马力动力输出,但与此同时,设计师们还对它进行了一些细微的"温和化"调整。这种做法引发了两种不同的评价声音 - 有人认为这种"温和"的改变让它失去了原有的"川崎味道",不知是在赞美还是贬低。

不过从销售层面上这款车无疑是成功的。2代Z1000在全球范围内都取得了巨大成功。不过在欧洲，这款车因为相关法律法规的问题变成了残血版的Z750R。即便如此销售的也相当不错。

也是从这款车开始，川崎终于确定了全新Z系列在川崎整个家族当中的地位，并且开始开枝散叶。

2010年川崎所发布的全新一代Z1000这是历史上突破性最大的一款。这一代的Z1000不仅机械层面获得了大幅度升级，在外观层面上把“Z”系列原有的霸气与张扬发挥到了淋漓尽致。

这一代车型的主要进化点有：

全新1043cc/136马力的发动机设计
刚性增加30%且重量减轻3公斤的新型铝合金车架
研发了全新的水平后悬挂系统
搭载了全新的径向制动主缸和卡钳
采用了全数字仪表

这款新Z1000/ZR1000D拥有一个非常独特的车架设计。它采用了类似于双翼梁的后骨架设计,避免了从引擎两侧通过的传统布局,而是采取了上部弧形的设计方式。同时,后悬挂也采用了水平布置的形式。此外,它还搭载了椭圆形的节气门阀,脑洞之大令人叹为观止。

为什么把节气门阀设计成椭圆形？其实答案没你想的那么复杂，川崎这么做只是为了减小发动机的宽度从而降低车身的宽度，这样就能有效的增加车辆的操控性。

所以这一代的Z1000看上去强壮的像个猛兽，但是等你真正骑上去之后就会发现，其实车身相当的纤细，差不多也就和一台双缸车差不多。

蜂窝状的进气口设计,既保持了结构强度,又能够让进气声音更直接地传达到骑士耳中。虽然如今主动放大进气声音的做法已不罕见,但川崎在当时就率先采用了这种设计。为了就是能增加骑手在骑车时对于驾控的参与感。

对于很多人来说上面这张广告图上的骑行姿态可能略显夸张，不过骑过这一代Z1000的人都知道，这就是你上车之后自然而然骑车的样子。

这一代Z1000的手把虽然高度不低，但是设计的较为靠前，加上这款车子的马力非常凶猛，所以绝大部分人在骑这款车的时候自然而然的就变成了这个样子。

川崎延续到现在的那种“嚣张跋扈”的设计风格在那个时候就显露无疑了。而在这款全新一代的Z1000身上最抓人眼球的无疑是那个家族遗传标志性视觉元素：四出排气！

四出排气管在这一代车型上更是演绎到了一个前所未有的夸张程度。它的造型甚至在日本比喻为"Z高达"。

这根排气管本身的造型设计就在呼应着Z系列车型独有的造型语言，而且这两根夸张的排气管绝对不是样子货，所发出来的声浪绵密却不尖锐。能和这款排气声浪掰掰手腕的也只有雅马哈了。

这一代的Z1000的开发流程依旧使用的是外观设计最优先，这就让外观设计的设计师们发挥的余地更加肆无忌惮，也造就了这款经典车型。

就是有点心疼后续流程的工程师们...

然后在2011年的时候，川崎又以全新一代的Z1000为基础发布了Ninja1000（Z1000SX）。

这款Ninja1000可以说是Z1000的全覆式车身版本,不仅装上了车侧罩,更进行了全新的运动外观改造。

但是这款车不是仿赛，更像是一款保留了街车舒适骑姿的同时又拥有运动化外观的旅跑。

其实这款Ninja1000的开发计划是在Z1000将近量产的时候才提出的。当时这帮开发人员看着试装车的Z1000，感觉这款车的潜力不应该仅仅是一款街车，遂决定在此基础上开发出一款更加全面的车型。

将一款纯粹的街头战斗机转变为运动旅行车型,的确让开发团队费了不少心思。他们巧妙地将大灯位置尽可能地降低,同时避免使用过高的风挡,从而有效避免了那种典型全覆式车身的腰身感。

不过除了全覆式车身，其他地方也有一些变化。比如说牙盘的齿比，坐垫的厚度，油箱比街车款大了4升等。

有趣的是,关于把手的设计。Ninja 1000从Z1000的一体手把改为分离式把手,把手转角也增加了约2度,但整体骑姿变化不大。

然后这款Ninja 1000在人傻钱多假期足的欧洲发布之后，直接卖到脱销。

2014年的时候，真正意义上的大蟒蛇Z1000正式出现在大众面前。10年前这款车一出场，先不说其机械素质，就说这颜值，放在当时真的是一个能打的都没有。

特别是前大灯的这4颗LED 大灯,而且与一般 LED 不同,这是无反光器设计,因此看起来犹如眼球一般！看起来就感觉特别凶猛。

这款 Z1000 的 LED 大灯设计相当独特。内侧两盏为低光,外侧两盏为远光,而在 LED 大灯的上方还设有仪表盘兼位置灯。这种创新的大灯设计在一定程度上被认为是对前代车型的致敬。

我们一直把Z1000称之为大蟒蛇，但是这一代Z1000的设计原型思路依旧是猫科动物，只是从上一代的下山虎变成了更加优雅敏捷的黑豹。

对于这款Z1000的D型车型,我很佩服的一点是它不仅采用了与SS车型相同的渐进式(初期柔软,后期稳定支撑)大缸径叉管,而且在更多细节之处都下足了功夫。不仅是车身滑块和护板,就连一直沿用的Tokico制径向卡钳上,都刻有"KAWASAKI"的字样。这种对细节的追求,让人赞叹不已。不过这个事情也很让人好奇：Tokico竟然会允许在其产品上印刻"KAWASAKI"。

Tokico的logo还是有的，不过被刻印在了非常隐秘的位置，你卡钳稍微脏一点都容易看不到。

这款车的后减震部分也值得说一下，因为它使用的是现在超跑车型才会使用到的"水平后连杆悬挂"系统。

简单来说,它是将过去从摇臂下方通过连杆垂直安装的后减震器,改为从摇臂上方通过连杆几乎水平安装的设计。这种悬挂方式如今已成为ZX-10R等运动型号的标准配置。它的优点主要有两点:第一,这种设计使得车身下部空间得到释放,从而增加了排气管布局的自由度。

采用水平后连杆悬挂的另一个好处,就是可以腾出更多车身下部空间来装配日益增大的排气预燃室。同时,将排气管远离车身,也可以减小热量对车身的影响。而另一个优点就是重量集中化。所谓重量集中化,就是尽量将重量集中在靠近重心的位置。一款车的重量越是集中，车辆的操控就越好。这也是导致近期摩托车尾部越来越短的原因所在。对于运动型号(或赛车)来说,还可以借此改善车辆的迎风特性。

所以我们能看到现在越来越多的运动取向的车型将后减震设计的越来越水平化，其背后的最主要原因也就是为了让这款车的重心更加的集中化。

Z1000得到了改款进化之后，自然而然的与之同平台的Ninja1000也得到了改款进化。

虽然Ninja1000被认为是"如果没有Z1000就不会推出"的车型,但令人惊讶的是,它竟然在短短两代车型更新中,就已经配备了Z1000所没有的一些豪华配置,如KTRC(川崎牌牵引力控制系统)和可切换高低功率模式等。原本只是Z1000的衍生车型,Ninja1000到了这一代就可以独打一片了。

虽然Ninja1000和Z1000几乎可以说是同期推出，但是Ninja1000的后减震采用了预载调节功能的后悬挂系统。

这种配置出现在运动化取向更加激进的Ninja1000身上其实并不意外，但是多少会让Z1000的车主有一些意难平。

虽然这款车Z1000的底子没有变，但是与自己的基础车型Z1000最大的不同是：川崎原厂给NINJA1000提供了大量的选配件。

专为车身定制的专属侧箱真的很酷炫。虽然价格可能有点小坑,但对于以长途旅行为主的骑士来说,这无疑是一个非常实用的选配件。利用点火钥匙开合的原厂侧箱,真是太方便了。安装拆卸也毫不费力。然后在两年之后的改款当中,Z1000和Ninja1000都加入了滑动离合器,大幅提升了舒适性。

2017年的时候，川崎正式发布了全新一代的Z1000，这一次改款距离上一代只是短短不到三年的时间。

在后面抽鞭子让川崎这么快更新改款的不是别的原因，主要就是因为排放法规又更新了...川崎如果不赶紧给这车加点东西以满足排放法规的话，这车在欧洲就没法卖了...

不过呢，既然是升级改款，那么也是要拿出点东西的，这一次的升级还算是比较有诚意的，这其中主要包括：

转向灯和座椅罩等设计的变更
配备了换档指示器(显示当前挡位)
配备了换档提示灯(提示换档时机)
优化了催化器和动力曲线参数
对悬挂系统进行了重新调校
标配ABS

此外,在这一代车型的基础上,还推出了更高配置的Z1000R(ZR1000J)车型。

高配车型的配置多少有些越级了，像什么专属颜色之类的那都不叫个事儿。主要就是2点：带有远程调节功能的Öhlins 避震系统+Brembo卡钳。

光这两样就能让用户高喊：SHUT UP AND TAKE MY MONEY！

不过,与Z1000相比,这次的主角似乎更多是同平台的Ninja1000。

两款车型同平台，Z1000升级了肯定也逃不过Ninja1000。

从外观上可以看出,随着大灯升级为LED,车身护罩的设计也发生了很大变化。通过延长前鼻部并优化上部到风挡的流线,提升了空气动力学性能。Z1000该有的升级他一个不少，除此以外川崎还给了新版的Ninja1000全新设计了仪表，标配了车载ETC，增加了坐垫的厚度并且优化了扶手和选配的行李箱外形。

但是我认为最大的亮点应该是Kawasaki的KCMF(Kawasaki Cornering Management Function,川崎弯道管理功能)。KCMF 监控整个弯道的发动机和底盘参数，从进入弯道到弯道顶点再到弯道出口，调节制动力和发动机功率，以促进从加速到制动再返回的平稳过渡，并帮助骑手追踪路线。这是使用川崎先进建模软件的最新版本和紧凑型 IMU（惯性测量单元）的反馈来完成的。这项采用IMU(惯性测量单元)控制的技术之前仅在H2和ZX-10R车型上搭载,如今率先在Ninja1000上也配备了这一先进功能。