Honda论证概念车：1995 EXP-2两冲程拉力赛车

为了论证两冲程发动机在可上牌量产车型的可持续性（主要是油耗、排放这两大指标），从而为当时多个搭载两冲程发动机的量产车型（譬如 NSR250 跑车、CRM 系列的越野车，以至是 Dio、Lead、TACT 等的踏板车）找到可以继续销售的技术发展方向，Honda 在 1995 年的时候，在多项拉力赛里，投入了两台特制的两冲程拉力赛车 EXP-2（Experimental 2-stroke，意为 “ 试验性两冲程 ”），作为当时对两冲程单气缸发动机进行电喷化油气混合/供油的技术论证。EXP-2 搭载一副水冷两冲程单气缸、带电子控制 AR（Activated Radical，游离基激活）控制阀门结构的发动机，排气量 402 cc，新型的 PGM - ECU 供油/喷油控制系统，最大动力输出 54 匹。在 1995 年，这台 EXP-2 两冲程赛车参加了三个拉力赛：* 在赛程达到 10109 公里的 1995 格拉纳达-达喀尔拉力赛（Granada-Dakar，也就是今天的达喀尔拉力赛。1979 - 1994 年、前十六届的比赛起点是法国巴黎，被称之为巴黎 - 达喀尔拉力赛，1995 年开始的此后季节额，以西班牙南部的格拉纳达作为起点），两台 EXP-2 的其中一台退赛，另一台夺得了摩托车组全场第五、500 cc 级别的冠军；* 随后进行的 1995 BAJA 1000，EXP-2 的车手夺得了全场第七、组别冠军（Class 30）；* 1995 年的内华达拉力赛（Nevada Rally），EXP-2 的车手夺得了全场第八、A3 级别（两冲程、排气量 251 cc 以上）的冠军。

参考 Honda 朝霞研究所后来所公开的技术文献，为了能够在严酷的拉力赛环境下战斗到底，这台 EXP-2 赛车除了导入备受关注的两冲程电子控制自点火 AR 燃烧技术之外，还搭载了全新开发的摩托车比赛专用导航系统（注：1995 年的时候，互联网还没有大规模应用），以及为了应对拉力赛可能发生的摔车意外，采用了独立分隔的、四个油箱的设计。今天，大家都已经知道了两冲程发动机在可上牌量产车型领域里的最终结果、是被基本淘汰（基本淘汰，尚未完全、绝对淘汰）。作为一个论证工具，Honda EXP-2 虽然展现出强大的战斗力，但其最后在量产车里的转化成果，也仅限于在 1997 年推出了越野车 CRM250AR，两冲程电喷化、在 Honda 量产车里面的发展步伐，也就到此为止。注：CRM250AR 所搭载的、AR 燃烧的 MD32E 发动机，AR 是 Activated Radical 的简写，其基本工作原理是利用两冲程发动机内，引进新的混合气、积极地与汽缸内的残留气体进行重新混合，并利用残留气体中的游离基（Radical）使新的混合气发生自点火（不通过火花塞点火），从而克服不均匀燃烧、提高燃烧效率。整个 AR 燃烧的运行，是通过在排气口设置的 ARC 阀门进行操作的。厂方称，与上一代的 MD24E 发动机相比，新的 CRM250AR 发动机具有更低的油耗（大幅降低了约 32%）、更低的 HC 碳氢化合物排放（减少了大约 50%）。实际上，Honda 在公路型赛车的领域、对两冲程配备电子燃油喷注系统的研究、开发，其时间点更早：早在 1990 年的时候，HRC 就已经在 MFJ 本土赛里，为 NSR250 工厂赛车（市售 GP250 赛车 RS250R 的工厂赛车规格，非可上牌的 NSR250）配备了电子燃油喷注系统进行试验。毕竟，提前为当时卖得如火如荼的 NSR PGM-3、以及后来的 NSR PGM-4 找出路，更具商业上的现实意义。此外，两冲程的 GP 赛车、尤其是 GP500 的赛车也在很早就采用了微电脑控制的油气混合系统，而 1987 年推出的 NSR PGM-1 只是初级的两冲程电喷化第一步。下面的图片，博物馆里的 Honda EXP-2（资料图片）。

下面的图片，美国摩托车杂志《Cycle World》1995 发布了 EXP-2 报道（资料图片）。

下面的图片，Honda 1997 - 1998 CRM250AR（资料图片）。