2017年超级跑车299俱乐部性能排行榜

近日，国外摩托车媒体做了一期2017年度的公升级仿赛的综合横评，项目包括：极速、直线加速（0到100,1/4英里加速）、刹车性能（100到0）、马力机测试、赛道感受和圈速（Rockingham赛道）、日常公路骑行这几个大项，这些几乎囊括了每一位有意购买这类车型的车友对这些特定车型所有的骑行需求了。

而在日常公路骑行的环节中，实际测试的强度达到了2天600英里左右的里程数，期间经历了晴天、阴天、小雨甚至是瓢泼大雨，道路也包括了高速路、乡间小路、盘山路甚至是土路，这对于一台公升级的仿赛车来说，几乎已经是有点超纲了。

我们先来介绍一下这次的7位主角，它们一共有来自7个品牌的7台车，几乎可以算是市面上所有热门车款了。这7个品牌里，仅以今年的实际参赛队伍来看，有5个品牌参加了的MotoGP（除了BMW和Kawasaki），有6个品牌参加了WSBK（除了Suzuki），虽然这两个数据对这次的横评没有很多实际的意义，特别是高高在上的MotoGP，但就像F1一样，顶级比赛是量产车型的试验田，特别是像自家公升级仿赛车型这块必争之地，赛车上成熟的优势技术最先体现必定是在这些公升级的仿赛车型上，本田的Unit Pro-Link后悬、雅马哈的十字曲轴、宝马的先进电控系统不都是在量产车上实现了嘛。

好了，废话不多说，这次横评的车型因为Suzuki的千R刚出的新款只有后缀带R的特别版，所以只能把所有其他车型的级别都一起升高了一档，幸好它们都还有各自的特别版可以选择。

参加这次评测的具体车型为：

Honda    CBR1000RR SP

Suzuki    GSX-R1000R

BMW     S1000RR Sport

YAMAHA   YZF-R1M

Ducati     Panigale 1299 S

Aprilia     RSV4 RF

Kawasaki   Ninja ZX10-RR

今天我们先来揭晓7至4名。

在这些车型中，Honda的火刃和Suzuki的千R算是历史最悠久的老大哥了，而以BMW带头的一众新生力量以一套先进的电控系统为优势，在以前日系当道的局面之下，也成功获得了一席之地。

因为它们是公升级的仿赛车，所以性能是主要的评定标准，日常使用仅作为参考，鉴于这次的所有车型又是在普通版的基础上的升级版，所以对于车型需求的考量更加应该以性能为主。

排名第7位：Kawasaki ZX10-RR

川崎普版的公升级仿赛为ZX10-R，而这辆的结尾为双R的RR版，相比普通版，动力并没有做任何的升级，但整个发动机的结构确被加强了很多（上部还为后期改装高转速凸轮轴留出了空间），轮毂换成了轻量化的，变速箱的几个高档位齿比被调校成更加适用于赛道。其实很显然，川崎出这个车型就是为了WSBK，因为相比于普版，这台RR的素车，可以更加便捷而安全地改装成动力更多车体更轻的WSBK级别的赛车。

但因为测试中其他厂商的车型都已经是有针对性改装的升级版了，所以落得最后一位也的确无话可说。实际测试中，它的赛道圈速也是最慢的，出弯加速乏力，转向的感受也并不积极，几乎大部分档位都感觉比实际需要的齿比高了一点，但这仅仅也是相对而言，也许换一条赛道情况会有所改观，因为测试用的这条Rockingham是一条小型赛道， 1档弯较多，很少需要用到4档。

说完缺点，也说一下这川崎的优点，和缺点一样，也就是ZX10-RR发动机稍显“温柔”的平顺性，让它成为了这次测试中公路表现比较好的车，特别是在湿滑路面上，动力输出的顺滑性，在大部分情况下不会给骑手带来不安的感觉。

排名第6位：Aprilia RSV4 RF

首先，这辆Aprilia是所有测试车里价格最高的，而它的优点也是显而易见的V4（Aprilia自家拿来参加MotoGP的厂车也是V型4缸的排列形式）发动机和先进的电控系统，让它在赛道上十分突出，赛道圈速和Yamaha R1M并肩，排在第五名。

但也就是这种赛道倾向的设计特点，造成了这辆车在公路表现上只能算是差强人意，电控系统几乎都是为了赛道而设的，导致在大部分公路行驶时不得不关闭一些来获得更好的骑行体验，骑行姿势对于日常使用来说也不舒服，211kg的车重在队列里是不折不扣的“重量级”选手，唯一让人感觉欣慰的是至少整辆车骑起来的稳定性还是可以的。

排名第5位：Suzuki GSX-R1000R

这辆车在今年的横评开始前是被众测试车手们们寄予厚望的，但和去年公升级仿赛的评测结果相比，今年Suzuki交出的答卷似乎不是那么让人赏心悦目。

虽然排名不靠前，但它却是本次1/4英里加速赛的冠军。之前的千R给人的感受就是中高转速发力给适合赛道，而这辆升级版的R1000R给人的感觉就更是一辆赛道专攻的公升级仿赛车，非常生猛的高转速发力点，这和喜欢打“平顺”和“易操控”牌的Honda不同，这辆升级版似乎更是把这种“偏执”发挥到了极致，以至于它的圈速甚至快过了Yamaha R1M。

缺点是这辆GSX的刹车表现是今天这7辆车里最孱弱的，虽然它的圈速排名为第4名，但几乎每一次刹车衰减开始的时间点总是比原本预判得要更早一些。

排名第4位：YAMAHA  YZF R1M

到了前4了，坦白说这4辆车都没有比较突出的缺点，而排名也仅仅是参考一些测试数据和结合所有测试车手的实际骑行感受来评定的。

排第4位的是YAMAHA的YZF R1M，对于眼前的这辆连样子都十分炫酷的R1M来说，受到了所有测试车手的一致好评，不论从制造工艺，排气声浪，还是骑行姿势来说，都十分优秀。在赛道上它给骑手的感觉是信心很足，很容易就能跑出比较满意的圈速，这可能大部分要归功于YAMAHA引以为傲的十字曲轴的独特发力特性。

关于这辆R1M，还有一点需要提一嘴的是，在这些升级版的车型中，它的电控系统在赛道的表现被一致认为是最出色的，比那些一直标榜着先进电子系统的欧洲车们更好，算是给日系同胞们争回了一点面子吧。

说一个小缺点，那就是它在进行一些大角度压弯时，可能由于后轮上太过“富余”的扭矩，导致每次都给人一种微微转向过度的感觉，以至于在最终出弯时，为了考虑安全而只能稍稍延迟一些出弯加油的时机。

排名第3位：BMW S1000RR Sport

终于到了前3名了，其实说实话，这次参加横评的7辆车之间都没有明显的差距，因为所有的厂商都不愿拱手相让这块展现硬实力的地盘。

这辆S1000RR的圈速是所有车里第二快的，这要归功于那台野兽一般的发动机，而又完全没有给人一种无法驾驭的感受，就算在赛道上也给人一种一切尽在掌控中的感觉。而也正是这辆S1000RR在2010年第一代发布开始，挑起了这场前所未有的关于电控系统装备竞赛。作为领军人物，BMW的确也没有让欧洲厂商们丢面子，因为这辆S1000RR不论是赛道还是公路的表现，都几乎是无可挑剔的，在日常骑行的需求里，它甚至还配备了定速巡航、电热手把这些强调舒适性的配置。

它的车重为211kg，和Aprilia一样并列成为最重的两辆车，暂且就算是一点点小的不足吧。

排名第2位：Ducati Panigale 1299 s

这辆1299 s是去年大横评的冠军，也是今年横评里赛道圈速项目的第一名，当然，它也是这次所有车子里价格最贵的一辆车。

它的刹车性能是所有7辆车中最为突出的，196kg的车重是所有车子里最轻的，在马力机上的扭矩也是毫无疑问压倒性的优势，毕竟直角大双缸也不是吃素的。

虽然它有鹤立鸡群的大扭矩，但在实际湿滑路面测试时，因为有多档牵引力控制系统可选，让它也可以在大雨中不被原本过大扭矩输出而拖了后腿。

排名第1位：Honda CBR1000RR SP

这辆新火刃和Suzuki的GSX虽说是所有车型里历史最悠久的两个对手，但却是今年横评车型里最新的两款，就算排名靠前也很正常。但最后的排名结果出来后，连外媒都感到很惊讶，也就想前面说的一样，大家都把今年夺冠的赌注都压在了GSX上，没想到Suzuki却只有第5名，过早地领了盒饭。

而今年的这辆CBR1000RR SP版也和之前所有的火刃一样，并没有哪个点是尤为突出的，它就像一位隐藏在黑暗中的杀手一般，“偷偷”地夺走了今年大横评冠军的奖杯。它不是赛道里最快的，甚至都不是第二快的，只是拿了一个圈速的第3而已，但当你非常激进地驾驶它时，它给你的反馈却又是一把毫不含糊的“利刃”。

拿这次圈速冠军Ducati来说，就算1299 s有各种先进的电控系统来护航，但想要骑得很快还是得很大程度上依赖骑手的驾控技巧，但这辆新火刃也就想以前的每一代火刃一样，依然是最好骑，最容易上手的一辆。

和普版不同的是，这辆SP版的减震是Öhlins的电子减震，不论是赛道还是公路的表现都很非常好。

本田是MotoGP的常客，RCV系列的战车也一直在前线延续着传奇。但说到底厂车和仿赛终究是有天壤之别的，很显然本田知道怎么造一辆很快的车，但却一直用火刃这个车型打着自己的算盘：一位各方面都不冒尖，但又没有缺点的的选手。

撇开这个排名，其实就算是没有SP后缀的普版CBR1000RR，也许是一辆更加适合大部分车友的车型，除了价格这个最主要的因素以外，普版的传统减震在赛道的表现，其实比SP的电子减震还要来的更加硬朗一些，回馈也更加直接，是性价比更高的一个选择。

相关测试数据

极速（英里）、0-60英里加速、0-100英里加速

1/4英里加速、40-120英里6档加速、70英里刹车性能

马力机实测功率和扭力